TEST Mazda CX-5 2.5 eSkyactiv-G AWD – Na podvozku se nešetřilo
Když dostanete za úkol ušetřit nějaké peníze, je řada cest, jak to udělat. U Mazdy zvolili cestu horší uživatelské ergonomie – naštěstí, protože všechno, co souvisí s jízdou, je prvotřídní. Ani ten čtvrtinový pokles výkonu oproti předchozí verzi dvouapůllitrového řadového čtyřválce, který je jediným motorem v nabídce, není ve skutečnosti tak velký problém, jak se zdá na papíře.
Design, interiér
Ve světě, kde se všichni houfně zbavují tlačítek a přecházejí na dotykové displeje, šla Mazda donedávna opačným směrem. Dokonce jednu dobu neměla ani dotykové displeje, vše se ovládalo knoflíkem na středovém tunelu. A já doufal, že se této filozofie bude držet i do budoucna. Jenže pak přišli účetní a rozpočet na starosvětské ovládání interiéru prostě škrtli.
Dobře, možná to nebylo přesně takhle, v každém případě jak nová (čínská) šestka, tak i CX-5, dlouhodobě nejúspěšnější model Mazdy, vyměnil nejen starosvětský panel klimatizace, ale i otočný ovladač s pár tlačítky kolem za kompletní ovládání v displeji, stejně jako mají téměř všichni ostatní.
Interiér tvoří hlavní a důležitou součást dojmů a začal jsem jím proto, že jsem právě na něj byl opravdu zvědavý. Až po pár dnech ježdění mi ale došlo, co mi na CX-5 přijde zvláštní zvenčí. Nejde o světla, ta jsou zajímavá, působí přísně a těší mě jak vpředu ostřikovači, tak vzadu párovými couvačkami. Taky se mi líbí zvláštní způsob blikání blinkrů, kdy se napřed LEDky rozsvítí naplno a pak plynule zhasínají.
Jde o jakousi rozteklost v dolní části karoserie. Přední i zadní nárazník trochu připomínají mohutné tuningové díly ze starších Need for Speed, které jste si na auto dávali, jen aby mělo co největší hvězdičkové hodnocení, ne proto, že by se vám nějak extra líbily. A utratili jste za ně všechny kredity, na koncovky výfuku nezbylo, takže zůstaly sériové, malé, utopené v mase plastu, stejně jako na téhle CX-5.
Dost ale polemik nad designem, ten se bude stejně každému líbit jinak. Beru za kliku a jdu zkoumat ten interiér, který byl kontroverzní už na fotkách. Na klice není (naštěstí) nic speciálního, prostě normální klika, která otevře hrozně dlouhé dveře a vy můžete sednout za volant. Pomůže k tomu madlo i nad dveřmi řidiče.
Černobílý interiér s částečně semišem čalouněnými sedačkami vypadá náramně, bílá barva doplňuje černou v těch správných místech – po stránce designu. Na používání už je to trochu horší, protože loketní opěrka a bočnice středového tunelu, o něž se opíráte nohou, jsou právě světlé. Pokud tedy do auta nesedáte vždy čistí, hodí se mít po ruce třeba vlhčené ubrousky nebo něco podobného, čím tyhle povrchy (naštěstí jde zrovna v těchto místech o koženku a plast, ne semiš) můžete rychle utřít.
Staré pořádky nezmizely zcela
Oproti minulé generaci, kterou jsem měl osobně docela rád, hraje uvnitř první housle v designu displej, který je snad dvakrát větší než dřív. Spolu s opticky skrytými výdechy ventilace to tu působí o poznání moderněji, ale s tím samozřejmě i méně svébytně.
Zhruba v místech, kde dřív byl otočný ovladač infotainmentu, nyní leží bezdrátová nabíječka mobilu, bohužel bez chlazení. Před ní mě ale velmi těší klasický volič automatické převodovky. Zůstává v pozici, kam ho přesunete, pro manuální režim ho prostě z D posunete blíž k sobě, a následně pracuje správně – odřazení je k sobě, podřazení od sebe.
Držáky nápojů o kus dál by nebylo třeba zmiňovat, stojí tu ovšem za zmínku gumový organizér do jednoho z nich. Je totiž ideální na pouzdro na sluneční klip dioptrických brýlí, které stojí rovně nahoru a docela pevně, takže vytažení toho klipu, když zrovna vyjedete z lesa či tunelu na slunce, je pohodlné a bezpečné. Líbí se mi také prostor k odložení mobilu či peněženky ještě dál vpředu.
Podobně jako volič převodovky je starosvětské i ovládání na volantu. Vypadá dotykově, ale jsou to klasická tlačítka, jejichž funkce se palce naučí docela rychle. Patří k nim i knoflík na vypnutí či zapnutí samočinného vedení ve středu jízdního pruhu. Chválím také existenci tlačítka k vypnutí ISA, jen je trochu škoda, že je utopené vlevo od volantu a najít ho za jízdy chce trochu cviku.
Přístrojový štít je naopak ryze moderní – jinými slovy, je to displej. Možnosti zobrazení jsou však všehovšudy tři. Standardem je vždy rychlost a kromě jedné ze tří variant, která je, řekněme, „klidná“ a ukáže pouze palivoměr s dojezdem a rychlost jízdy, mají další dvě také otáčkoměr. Uprostřed je na výběr buď teploměr chladicí kapaliny spolu s ukazatelem spotřeby, nebo výstup jízdních asistentů. Ten je hezky animovaný a jasně ukazuje, co zrovna auto dělá, jestli vede v pruhu samo a jestli a jak vidí ostatní auta, takže používám v podstatě pouze ten.
Tenká lišta nestačí
Pojďme tedy ke slonu v místnosti – novému centrálnímu displeji, a zejména ovládání klimatizace pomocí lišty v jeho dolní části. Mazda v minulosti nabídla různá vysvětlení, proč je to lepší než fyzická tlačítka. Napřed šlo o zpětnou vazbu zákazníků, pak bylo potřeba hardwarem neomezovat software: „Snažit se ovládat tak širokou škálu aplikací jedním knoflíkem by bylo velmi náročné.„
Realita je taková, že samozřejmě by infotainment byl k používání za jízdy mnohem snazší, kdyby k němu bylo pár fyzických tlačítek. Jako obvykle jde zejména o klimatizaci. Ke změně teploty jsou tu šipky, trefit je není za jízdy úplně snadné, ale jde to. Na cokoliv dalšího – synchronizaci levé a pravé půlky auta, uzavření vnitřního okruhu ventilace nebo zapnutí vyhřívání sedaček – musíte buď klepnout na neskutečně titěrný panel s pár ikonkami vlevo dole, nebo vytáhnout dolní lištu nahoru a věřit, že se vám přitom nepovede otevřít něco z (jinak velmi užitečné) nabídky uprostřed dolní lišty. Tyhle problémy by neexistovaly, kdyby na panelu pod displejem bylo deset tlačítek, nebo lépe, devět a knoflík na hlasitost.
Hlasové ovládání, říkáte? Mějte na paměti, že systém je od Googlu, což znamená Asistenta Google. Nevím, jestli je to mnou, že to neumím nastavit, nebo tím asistentem, ale nedokážu ho přimět, aby pořádně rozuměl češtině. V Androidu Auto (připojení je zde bezdrátové a spolehlivé, mimochodem) se mi třeba povedlo ho přepnout do češtiny, ale když jsem chtěl česky diktovat zprávu do WhatsAppu, slyšel angličtinu a psal nesmysly. Podobně jsem zde zkusil říct „Český rozhlas Radiožurnál“, což běžně v autech, která nemají systém od Googlu, funguje kýženým způsobem – naladí to tu stanici. Mazda se opět snažila rozumět anglicky…
Abych ale jen nehaněl, výhody tu jsou. Systém je plynulý a rychlý, nesetkal jsem se jakýmkoliv problémem s odezvou. Dolní lišta displeje má vlevo zkratku pro zapnutí velmi dobrého kamerového systému kolem auta. A také těch šest zkratek uprostřed lišty je fajn – používání samozřejmě usnadňují, stejně jako čtyři poslední použité „aplikace“ infotainmentu (v uvozovkách proto, že do této množiny řadím i rádio), které jsou vidět úplně nahoře po otevření nabídky všech „aplikací“. Upřímně, za tohle díky, protože listovat v tom zbytku docela dost odpoutává pozornost od řízení, jak jsou popisky titěrné.
Místa dost
Zmíněné hezky čalouněné sedačky jsou tvrdší, ale veskrze pohodlné. Nestrádám ani prostorově, pravá noha se mi hezky opře o středovou konzoli, sedím-li za volantem. Předním sedačkám jen chybí trochu výraznější boční vedení.
Zadní místa nabízí hromadu prostoru ve všech směrech, „za sebe“ si tu sednu ještě s velkou rezervou a dost místa mám i nad hlavou. Líbí se mi i možnost jejich vyhřívání, snadno dostupné úchyty Isofix či lampičky u stropních madel.
Prostřední část opěradla se dá sklopit zvlášť, takže převezete čtyři lidi i dlouhé předměty. Kufr je s délkou 99 cm o chloupek kratší, než by se mi líbilo, ale mezi podběhy má s rezervou metrovou šířku. Je jen trochu škoda, že roletka tu nemá kolejnice, nýbrž je třeba ji při zavírání zaháknout.
| Naměřené rozměry zavazadelníku | |
| Objem zavazadelníku | 583/2019 l |
| Délka u podlahy | 990 mm |
| Výška pod roletkou/maximální | 530/775 mm |
| Šířka mezi podběhy | 1050 mm |
| Výška nakládací hrany | 700 mm |
Motor, jízdní vlastnosti
Kromě starosvětského ovládání byly mazdy vždy vyzdvihovány i pro své jízdní vlastnosti, a také velké atmosférické motory. Dvouapůllitr míval dřív 192 koní, v nové generaci CX-5 však o nějakých padesát z nich přišel. Navzdory tomu má utáhnout dvoutunový vlek. Jak to bude fungovat v realitě, byla jedna z otázek, s nimiž jsem za volant CX-5 sedal.
Hodnota zrychlení na stovku 10,9 s může působit trochu děsivě, navíc je to o 1,4 s horší čas než v předchozí generaci. Kromě ztráty značné části výkonu a nezanedbatelných 30 Nm točivého momentu je totiž novinka také o víc než metrák těžší.
Kromě toho je tu „moderní“ software šestistupňové automatické převodovky. V uvozovkách proto, že odřazuje na co nejvyšší kvalty a motor podtáčí, i když cesta vede do kopce, nepřepnu-li vůz do sportovního režimu. Pomůže režim manuálního řazení, ale pak musíte manuálně řadit a pádla pod volantem nejsou, je třeba vždy sáhnout po voliči.
Upřímně, když s voličem trochu pracujete (nebo přepnete do sportovního režimu), dýchavičné to auto není, jedu-li sám či nanejvýš s jedním spolujezdcem. Jasně, je pomalejší a když se pohybujete kolem dálnice, plyn jde celkem často na podlahu, ale brzdou provozu v žádném případě nejsem.
S výkonem souvisí nakousnutý přívěs. CX-5 papírově utáhne dvě tuny a kamarád zrovna potřeboval pomoct přestěhovat dílnu, k čemuž měl pětimetrový nákladní přívěs. Těm dvěma tunám jsme se dostali na dostřel, budu-li odhadovat hmotnost prázdného přívěsu někam na 700–800 kg. Na dynamice to bylo velmi výrazně znát, pochopitelně, ale – opět s trochou práce s voličem převodovky – si mazda poradila i s prudšími kopci tak, aby příliš pomalou jízdou neotravovala okolí. Bohužel tu není režim pro tažení přívěsu, a tak dokud jsem nevzal řazení do vlastních rukou, převodovka pořád řadila ve snaze jet s co nejnižšími otáčkami.
Všiml jsem si také zvláštního pískání zezadu auta, které nemělo zjevnou příčinu, ale souviselo s blinkry. Později jsem zjistil, že jde o způsob, jak vůz oznamuje, že blinkr na přívěsu nebliká. Jeden z nich, už nevím, jestli levý nebo pravý, se vyznačoval diskutabilní spolehlivostí a když se zrovna rozhodl nefungovat, auto pískalo. Přestalo, jakmile se blinkr sám od sebe opravil.
Jezdí ještě líp než dřív
Slíbil jsem ale ty jízdní vlastnosti, tak jdeme na ně. Nějaké pokusy o dynamickou jízdu hatí bídné boční vedení předních sedaček, ale to je asi tak jediná nevýhoda. CX-5 je, i když slabší, pořád mazda a vývojáři se snažili o zlepšení jízdních vlastností. Úspěšně, dodejme.
Novinka dostala měkčí pružiny a tužší tlumiče, které jsou však lineárně progresivní, takže při menším propružení je filtrování nerovností skvělé, zejména ve spojení s relativně vysokými bočnicemi 19" pneumatik. Při větším propružení jsou tlumiče naopak tužší, takže se tu nekonají rány do dorazů.
Vůz navíc navzdory své kompromisní koncepci „vše vpředu“ působí neutrálně a lehkonoze, řízení skoro jako by nebylo zatížené motorem zavěšeným napříč před přední nápravou. Jedním dechem je však třeba dodat, že ani se čtyřkolkou (zadní náprava se připojuje, jak je u těchto systémů obvyklé, elektronicky ovládanou vícelamelovou mezinápravovou spojkou) tu nevyvoláte dojem, že by vám auto pomáhalo do zatáčky svými zadními koly.
K šestistupňovému automatu nemám jedinou výhradu, snad až na to neustálé řazení, když zapřáhnete těžký vlek. Kvalty mění hladce a rychle a díky tomu, že jde o klasickou planetovou skříň s hydrodynamickým měničem točivého momentu, plynulost rozjezdů, manévrování a celkového pohybu po městě je vynikající. Velkou výhodu vidím i v tom, že se nesnaží zamykat měnič, kdykoliv to jen trochu jde, nýbrž v nižších rychlostech jízdy využívá jeho prokluzu ke komfortnější jízdě i multiplikaci točivého momentu.
To všechno ale zní, jako že to bude mít negativní vliv na spotřebu paliva. Takže kolik, deset? Ani zdaleka. Celkový průměr za necelých šest stovek kilometrů, z nichž ten přívěs jsem měl zapřažený ani ne desetinu, byl 8,3 l/100 km.
| Nejbližší konkurenti | Subaru Outback | Škoda Kodiaq | KGM Actyon |
| Varianta | 2,5i | 2,0 TSI 4×4 | 1,5 GDI T |
| Motor | 2498 cm3, H4 zážehový | 1984 cm3, I4 zážehový, turbo | 1497 cm3, I4 zážehový, turbo |
| Nejvyšší komb. výkon [kW/min] | 124/5000-5800 | 150/4500-6000 | 120/5000-5500 |
| Největší komb. toč. moment [Nm/min] | 252/3800 | 320/1500-4400 | 280/1500-4000 |
| Převodovka | CVT, Symmetrical AWD | 7st. DSG, AWD | 6st. aut., AWD |
| Max. rychlost [km/h] | 193 | 222 | 191 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 10,2 | 7,4 | 12,4 |
| Komb. spotřeba [WLTP] | 8,6 | 6,8-7,3 | 9,0 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 1675/2200 | 1759-1864/2330 | 1670/2170 |
| Rozměry d x š x v [mm] | 4870 × 1875 × 1675 | 4758 × 1864 × 1659 | 4740 × 1910 × 1655 |
| Objem zavazadelníku [l] | 561/1750 | 910/2105 | 910/2105 |
| Rozvor [mm] | 2745 | 2791 | 2791 |
| Nejvyšší hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu [kg] | 2000/750 | 2300/750 | 2000/500 |
| Cena od [Kč] | 1.130.000 | 995.000 | 819.900 |
| Srovnatelná výbava s testovaným kusem | Comfort | Sportline | Premium + AWD |
| Cena od [Kč] | 1.200.000 | 1.330.000 | 869.800 |
Závěr
Mazda CX-5 dnes tvoří jedno z posledních aut s příjemně objemným atmosférickým motorem, které si můžete koupit jako nové, nechcete-li sahat po severoamerické produkci a nevoní-li vám ani výraznější elektrifikace. Jasně, vyšší výkon by nebyl na škodu, ale ani jednou jsem se za testovací týden nepřistihl při tendenci autu spílat za slabý motor.
Samozřejmě proběhlo snižování výrobních nákladů v interiéru, ale jak jsem na něj v první kapitole nadával, závěrem musím dodat, že radši oželím tlačítka, než aby Mazda ošidila techniku. A to neudělala ani v nejmenším. CX-5 je pořád po technické stránce výborné, schopné auto, které bude svým řidičům dělat radost.
| Nejlevnější verze modelu | 875.900 Kč (CX-5 2.5 eSkyactiv-G, 104 kW, 6st. aut., FWD, Prime line) |
| Základ s testovaným motorem | 875.900 Kč (CX-5 2.5 eSkyactiv-G, 104 kW, 6st. aut., FWD, Prime line) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.021.900 Kč (CX-5 2.5 eSkyactiv-G, 104 kW, 6st. aut., AWD, Exclusive line) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.117.720 Kč (CX-5 2.5 eSkyactiv-G, 104 kW, 6st. aut., AWD, Exclusive line) |
Plusy
Minusy
