TEST Mazda CX-5 2.5 Skyactiv-G 194 AWD AT – Sama proti všem!

Japonská automobilka Mazda vždy platila za výrobce aut s nekonvenčními technologiemi. Třeba jako jediná nevzdala vývoj rotačních motorů dle patentu Felixe Wankela. Současně jako jedna z prvních automobilových značek nabídla už v polovině 90. let motor pracující s takzvaným Millerovým cyklem. Vzpomínáte na vrcholný sedan Xedos 9 Miller? Tento přístup Mazdě vydržel i do dnešních dnů, takže jako jedna z mála světových automobilek nestaví svoje bytí na maloobjemových motorech, které si k výkonovým parametrům pomáhají přeplňováním. Na řadový tříválec Turbo o objemu 1,2 litru, který je třeba u konkurenčních vozů Peugeot 3008 či Opel Grandland X vrcholnou benzinovou motorizací, tak CX-5 odpovídá motorem o více než dvojnásobném zdvihovém objemu, se čtyřmi válci a atmosférickým plněním.

Je nová, není nová

Mazda označuje současnou CX-5 (KF) vyráběnou od roku 2017 za novou generaci. Po stránce vzhledu novinka navazuje na svého předchůdce označeného interně KE. Dokonce se mu natolik podobá, že rozeznat od sebe obě vydání znamená pečlivě studovat jejich detaily a celkové vzezření. Čím se tedy obě auta navenek odlišují? Pokud začneme u přední části, tak maska chladiče je na první pohled stejná. Teprve druhý odhalí, že je u novinky o něco členitější a jakoby ostřejší. Také „chromované“ orámování masky je u novinky výraznější. Na první pohled se neliší ani světlomety. U druhé generace jsou ovšem výrazně nižší a současně tvarově o špetku složitější. Podobný dojem získáte i při pohledu na záď. I tady se lampy podobají, novinka je má však celkově nižší.

S délkou 4550 mm je nové vydání o 10 mm delší. Výška 1680 mm znamená snížení vozu o 35 mm. Rozvor náprav zůstává 2700 mm. Nové auto zároveň nabízí o něco větší rozchod předních i zadních kol, která jsou posunuta více vpřed (respektive vzad) ve snaze nabídnout co možná nejkratší převisy karoserie. Důležitou konstrukční změnou je posunutí spodní části sloupku B o 35 mm vzad, čímž došlo k změně vzdálenosti mezi ním a horním uložením tlumičů přední nápravy typu pseudo McPherson.

Více výbavy, dražší verze

Na českém trhu nabízí Mazda novou CX-5 s dvojicí zážehových motorů a jedním dieselem, ovšem dostupným ve dvou výkonových verzích. K tomu si lze vybrat manuální šestistupňovou převodovku, nebo samočinnou o stejném počtu převodů. Navíc lze mít vůz s poháněnou pouze přední nápravou i s pohonem všech kol. Oba druhy pohonu lze kombinovat v závislosti na motorové verzi a výbavě, a to jak s manuálem, tak i automatem.

Pokud ale zvolíte větší ze dvou nabízených zážehových motorů, na výběr nemáte. Motor 2,5 SkyActiv se v CX-5 vždy páruje s pohonem všech kol realizovaným elektromagnetickou lamelovou spojkou a zároveň samočinnou převodovkou planetového typu s měničem momentu. Navíc je dostupný pouze ve dvou nejvyšších výbavách, a sice Revolution Plus a v testované vrcholné Revolution Top. Pouze tyto nabízejí například kožené čalounění sedadel, elektrické ovládání těch předních, u řidiče navíc s pamětí. Vrcholný „Top“ dostal navíc ještě barevný head-up displej (HUD) s projekcí na čelní sklo, adaptivní tempomat a inteligentní brzdový asistent SBS. HUD, který se promítá na pomocnou zobrazovací plochu, ale mají i nižší výbavy Revolution a Revolution Top. Pouze základní výbava Emotion je osazena manuální klimatizací. Všechny ostatní, tedy od Challenge výše mají v sérii dvouzónovou samočinnou.

suv mazda testy | acz 

Jak bývá u Mazdy zvykem, na příplatky tady v podstatě zapomeňte. Za 5.000 korun tak lze mít obě nejvyšší výbavy s bílým koženým čalouněním, na 12.500 korun vyjde navigace GPS a za 21.000 korun můžete mít elektricky ovládané střešní okno. To je ale dostupné pouze v nejvyšší testované verzi Revolution Top. Dále se připlácí za metalický/perleťový lak, a sice 14.500 korun.

Více místa, stejný styl

Podobně jako zvenku budete mít také v kabině pocit, že se toho oproti minulé generaci moc nezměnilo. Tvar palubní desky se od té v minulém vydání moc neliší a přístrojový štít je na pohled skoro stejný. Jenže i tady se pracovalo a výsledkem je při podobném dojmu více místa, kvality a funkčnosti.

Pokud začneme prostorem, tak dle našich měření se podélný prostor vpředu zvětšil z 840 na 990 mm, respektive z 1050 na 1240 mm (podle polohy předního sedadla). Tedy docela výrazně. Vzadu to na délku již takový rozdíl není. Minimální vzdálenost opěradla zadní lavice od zadní stěny opěradla předních sedadel činí 650 mm (dříve to bylo 590 mm), maximální, tedy pokud je přední sedadlo posunuto zcela vpřed, je 910 mm (dříve 870 mm).

V čem ale novinka za předchůdcem zaostala, je výška nad předními sedadly. Tady jsme naměřili 995 mm, zatímco v předchůdci 1010 mm. Ovšem na místě je dodat, že testovaný vůz měl již zmíněné elektrické ovládání sedadla. Je možné, že verze s manuálním ovládáním by na tom byla lépe. Jak si vůz v kabině mezigeneračně vedl, ukazuje přiložená tabulka. Samotná sedadla jsou také nově řešená, přičemž se kladl důraz na zlepšení podpěry v bederní oblasti. Jak jsme se přesvědčili při dlouhé cestě, sedadla jsou skutečně pohodlná a pro běžné postavy mají zcela vyhovující rozměry.

První usednutí do vozu odhalí také pocitově zvýšený střední tunel. Že tomu tak doopravdy je, se záhy dozvíte také z podkladů dodaných Mazdou. Díky tomu je nyní pozice páky voliče samočinné převodovky o 60 mm výše než dosud. Pozice páky manuální skříně se zvýšila danou úpravou o 40 mm.

I nadále je na palubě multifunkční rozhraní HMI. Lze jej ovládat buď otočným ovladačem za voličem převodovky, nebo prostřednictvím dotykového displeje. Ten ale funguje pouze v případě, že se vozidlo nepohybuje. Za jízdy je tak k dispozici jen otočné kolečko. A nutno říci, že to ničemu nevadí. Naopak je to pohodlnější, než se snažit „trefit“ prstem příslušný segment na dotykové obrazovce…

Absolutní novinou u vozů Mazda jsou elektromechanicky ovládané páté dveře. Standardně je nabízejí tři nejvyšší stupně výbavy. Usnadňují vstup do zavazadelníku širokého 1045 mm a dlouhého 960 mm. Při nakládání je třeba zvedat předměty do výšky 760 mm. Je to o 20 mm více než třeba u vzpomínaného Peugeotu 3008, ale současně o značných 50 mm méně než u jeho sourozence Opelu Grandland X. Zbývá uvést výšku po plato, která činí 507 mm.

TEST Mazda CX-5 2,2D 4x4 – Lepší, než by měla být

Testy

118

Stejně jako dříve, je i tady použit systém sklápění opěradel zadní lavice, kterému Mazda už od dob první Mazdy 6 říká „Karakuri“. Celé se to ovládá z kufru velmi jednoduše. Navíc opěradlo lavice je dělené v poměru nikoliv 40:60, ale 40:20:40.

Na dva válce o dva litry

Z předchozí generace nepodědila novinka pouze základní linie karoserie a interiéru a celkovou filozofii, ale také pohonné jednotky. Vrcholem tady není přeplňovaný zážehový dvoulitr, ale atmosférický čtyřválec o objemu 2,5 litru. Jeho nejvyšší výkon 143 kW se mezigeneračně nezměnil. Motor stále využívá přímé vstřikování benzínu, stejně jako dvojici vačkových hřídelů poháněných řetězem.

Původní „dva a půlka“ byla zajímavým motorem. Velkoobjemové čtyřválce jsou díky velkým válcům (vrtání 89 mm) a dlouhému zdvihu pístů (rovných 100 mm) schopné velice úderně zabrat už od nejnižších otáček. A tady tomu nebylo jinak. Tato vlastnost za určitých podmínek zůstává. Co se ale zásadně mění, je spotřeba paliva. U předchozí CX-5 ve spojení se samočinnou převodovkou a pohonem všech kol nebyl problém jezdit za 10 litrů na 100 km. U testované druhé generace jsme se ale pohybovali na hodnotě lehce přes 8 litrů, přičemž se nám podařilo jet i za 7,9 litrů ve smíšeném provozu s převahou toho meziměstského. A to jsme po každém nastartování motoru deaktivovali systém stop-start, zde nazývaný i-stop.

Jak to, že motor spotřebovává o zhruba dva litry paliva na 100 km méně, než dosud? Tajemství je ukryto v technologii vypínání poloviny válců. To předchozí verze motoru, nabízená v první CX-5 neměla. U Mazdy 2.5 SkyActiv-G se při jízdě „vypínají“ vždy dva krajní válce. To znamená, že práci ve vybraných jízdních režimech vykonávají pouze dva vnitřní válce. Při zastavení válců dojde k zavření jejich ventilů a současně zastavení přívodu paliva do nich. Aby při tom nedocházelo ke znečišťování zapalovacích svíček, je současně ponechán jejich zážeh. Vzhledem k chybějící zápalné směsi v deaktivovaných válcích ale jiskra na svíčkách pouze a jen přeskakuje bez obvyklého efektu.

Aby motor krajní válce deaktivoval, musejí nastat určité podmínky. Předně čtyřválec musí pracovat pod nižší zátěží. Dále rychlost jízdy nesmí přesáhnout 130 km/h. A dále otáčky motoru se musejí nacházet v rozsahu od 1200 do 4000/min-1. Mazda uvádí, že při jízdě s vypnutými válci by se spotřeba paliva měla snížit o minimálně 10 procent. V principu využívá systém deaktivace válců mechanismu, který umožní stlačení pístu hydraulického vymezovače ventilové vůle do jeho nejnižší, tedy krajní polohy. To znamená, že zdvih vahadla ovládaného vačkou se nepřevádí na ventil, ale na vnitřní pístek válce zmíněného hydraulického vymezovače ventilové vůle. Současně je vahadlo osazeno rolnou, aby se snížilo tření a tím zamezilo opotřebení vaček.

suv mazda testy | acz 

Poznat při jízdě, zda jedete na dva, nebo na čtyři válce, lze snad jen podle ukazatele okamžité spotřeby. Při ustáleném jízdním režimu, a pokud uberete plyn, si díky ukazateli aktuální spotřeby všimnete výrazného poklesu spotřeby - třeba místo deseti litrů jedete najednou za polovinu. Že by v tom však mělo prsty i vypínání válců, už nezjistíte. Žádná kontrolka či grafický ukazatel, o režimu motoru řidiče neinformuje.

Že motor asi neběží na všechny válce, pozná vnímavější řidič také při akceleraci. Přidání plynu je v daný okamžik takové, mírně řečeno váhavější. Vzhledem k velkému objemu na čtyři válce čekáte okamžitou odezvu na pohyb vaší pravé nohy, ale ta se v tomto případě nekoná. Jde o přechod z nízkého zatížení do vysokého, kdy agregátu pocitově chvíli trvá, než nastaví režim práce čtyř válců z do té doby pracujících dvou. K dosažení zrychlení je tak třeba pedál plynu stlačit opravdu výrazně. Pokud jej stlačíte jen částečně, bude auto z ustálené rychlosti zrychlovat jen pozvolna. V zásadě je to ale logické, neboť smyslem vypínání válců je donutit řidiče, aby při dané rychlosti měl podstatně více stlačený pedál akcelerace, než by tomu bylo za předpokladu běhu na všechny válce. Tím se škrticí klapka otevře o větší úhel, čímž se zmírní odpor sání vůči pohybujícím se pístům. A to znamená v konečném důsledku snížení spotřeby paliva.

Konečně ticho

Kromě zlepšení hospodárnosti se pocitově snížila také hlučnost při jízdě. Pokud zůstaneme u motoru, tak už minulá generace využívala kazetu s vyvažovacími hřídeli, vloženou do spodní části bloku motoru. Novinka k tomu přidává velmi účinný tlumič vibrací, integrovaný do hydrodynamického měniče samočinné převodovky. Svým velmi jemným zvukovým projevem tak tenhle čtyřválec připomíná spíše šestiválec.

TEST Mazda CX-5 2,0 G AT – Nebeský aktivista

Testy

132

Samočinná převodovka se šesti převody zde byla rovněž propašována z minulé generace, samozřejmě po nezbytných úpravách. Řadí jemně a současně rychle. Je to i zásluhou velmi účinné vícelamelové spojky, která při ubrání plynu přemosťuje hydrodynamický měnič. Kupodivu, funkce plachtění tady uplatněna není, což ale není nijak na závadu. Mezigeneračně došlo ke zkrácení nejtěžšího převodu, takže při rychlosti 130 km/h na šestku točí nyní motor přibližně 2750 otáček za minutu. U předchozí generace to bylo o 250/ min-1 méně. Převodovka sice nabízí možnost manuálního řazení, ovšem „pádla“ pod volantem nelze objednat ani za příplatek.

Méně hluku ale produkuje také karoserie, respektive obtékající vzduch. Aerodynamika vozu se dle Mazdy zlepšila o 6 procent v porovnání s předchozí generací. Faktor NVH (Noise Vibration and Harshness) se také zlepšil.

suv mazda testy | acz 

Jízdní vlastnosti a zejména ovladatelnost patřily k velkým přednostem předchozí generace. Také novinka v tomto směru září, snad i zásluhou originální techniky G-Vectoring control. Jedná se o elektronický systém, který při nájezdu vozidla do zatáčky sníží točivý moment motoru o přibližně 5 N.m. Díky tomu vznikne setrvačná síla, která působením proti pohybu vozidla pomůže zatížit vnější přední kolo, čímž auto snáze zatočí. Ano, zní to zajímavě a vcelku přesvědčivě. Navzdory tomu jsem však přínos této techniky nějak nezaznamenal. Možná kdybych auto porovnával se stejným bez tohoto systému. G-Vectoring control je ovšem v CX-5 standardem u všech verzí. Pravdou je, že na pokyny přesného řízení vůz reaguje s vervou, a zejména při vyšších rychlostech rychle mění směr, což je vlastnost, která není u vozů této třídy tak úplně obvyklá. A dále auto nabízelo i jistou řiditelnost plynem, kdy při jeho ubrání před zatáčkou docházelo k žádoucímu potlačení pocitové nedotáčivosti při svižnější jízdě pod plynem. Celkově také auto působí velmi lehkým dojmem, byť pohotovostní hmotnost ve skutečnosti přesahuje 1600 kg. Bohužel velmi lehké je také řízení. Při běžném ježdění to ale nevnímáte jako chybu, při pokusu o svižnou jízdu byste ale lepší zpětnou vazbu uvítali. Auto se zatáčkami prolétá svižně a s vervou, problém je, že jako řidiči máte občas problém odhadnout, zda vůz zatáčku ještě projede, nebo už se přední kola pustí.

Z pohledu běžného užívání ale zaslouží pozornost jízdní komfort. Vzhledem k tak vysokému stupni ovladatelnosti je překvapivé, jak dobře odpružení žehlí nástrahy silnic. Asi nejvýstižněji by práci pérování charakterizovalo slovo „jemnost“.

Závěr

Nová generace CX-5 sice nic revolučního jako její předchůdce nepřináší, avšak celkově se jedná o mimořádně zdařilý vůz. Prostě auto, které budete stejně rádi řídit, jako užívat i z praktického pohledu. Navíc kombinaci velkého motoru, pohonu všech kol a samočinné převodovky nikdo jiný nenabízí. Pokud nejste příznivci přeplňovaných zážehových motorů a chcete si koupit crossover, pak nemáte ani jinou možnost, než nasednout do tohoto auta. Celkové sladění techniky zaslouží uznání, stejně jako fakt, že se podařilo výrazně snížit hluk při jízdě. Tedy vlastnost, kterou na vozech této značky kritizujeme už řadu let. CX-5 je tak od dob supertichých Xedosů první opravdu tichou Mazdou po mnoha letech. Auto dále potěší akceptovatelnou spotřebou paliva, stejně jako jízdním projevem. Akcelerační výkony jsou sympatické, nikoliv ohromující. Po zvážení všeho je tak největší nevýhodou auta dost sebevědomá cena, která v testované vrcholné verzi vesele převyšuje částku 900.000 korun. Na druhou stranu výbava je tak bohatá, že už asi není nic, čím by se dala ještě vylepšit. Škoda jen, že cenová politika Mazdy nedovoluje vůz poněkud přesněji přizpůsobit požadavkům rozličných zákazníků. Takhle když něco chcete, musíte si koupit zároveň i to, co třeba nechcete.

suv mazda testy | acz 

Plusy

• Vynikající jízdní vlastnosti

• Pocit lehkosti

• Konečně nízká hlučnost

• Kultivovaný motor

• Jemně řadící převodovka

• Relativně nízká spotřeba paliva

• Účinné světlomety

• Prostornost vpředu

• Bohatá výbava ve standardu

Minusy

• Vyšší cena

• Nemožnost individualizace výbavy

• Motor 2.5 se pojí výhradně s automatem

• Reakce na přidání plynu při jízdě v režimu na dva válce

• Možná až příliš malé síly potřebné na řízení

• Chybí teploměr chladicí kapaliny

Foto: Ondřej Kroutil

Mazda CX-5 2.5 Skyactiv-G 194 AWD AT Revolution Top

Cena základní sestavy

907 900 Kč

Výbava základní sestavy

G-Vectoring control, elektricky ovládané víko zavazadelníku, diodové světlomety s LED a automatickým přepínáním dálkových a potkávacích světel, audio BOSE, bezklíčové zamykání Smart card, vyhřívaná přední sedadla, elektrické ovládání předních sedadel u řidiče s pamětí, DAB audio, kožené čalounění, barevný HUD promítající se na čelní sklo, adaptivní tempomat, inteligentní brzdový asistent SBS, automatická dvouzonová klimatizace, přední a zadní parkovací asistent, zadní parkovací kamera, asistent pro jízdu v pruzích, multifunkční volant, elektrické ovládání a sklápění vnějších zpětných zrcátek, samoclonitelné vnitřní zpětné zrcátko, atd.

Cena testované sestavy

935 300 Kč

Výbava testované sestavy

Navigace GPS (+12.500,-), metalický lak (+ 14.900,-).

Motor

Typ motoru:

zážehový

Válce / ventily:

4 / 4

Zdvihový objem (ccm):

2488

Nejvyšší výkon (kW / ot/min):

143 / 6000

Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min):

258 / 4000 - 0

Nejvyšší toč. moment elektromotoru (Nm / ot/min):

0 / 0 - 0

Nejvyšší výkon elektromotoru (kW / ot/min):

0 / 0

Nejvyšší výkon soustavy (kW / ot/min):

0

Provozní vlastnosti

Maximální rychlost (km/h):

195

Zrychlení 0 - 100 km/h (s):

9.2

Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km):

8.7 / 6.1 / 7.1

Emise CO₂:

192

Rozměry a hmotnosti

Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l):

506 / 1620

Objem nádrže (l):

58

Pohotovostní hm. / nosnost (kg):

1613 / 530

Rozměry dle nákresu - vnější rozměry

a) délka (mm):

4550

b) šířka (mm):

1680

c) výška (mm):

1840

d) rozvor (mm):

2700

e) rozchod vpředu (mm):

1595

f) rozchod vzadu (mm):

1595

Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry

g) podélný prostor vpředu min/max (mm):

990 / 1240

h) podélný prostor vzadu min/max (mm):

650 / 910

i) výška nad sedadlem - vpředu (mm):

995

j) výška nad sedadlem - vzadu (mm):

965

k) šířka vpředu (mm):

1560

l) šířka vzadu (mm):

1500

délka sedáku vpředu (mm):

500

délka sedáku vzadu (mm):

455

výška opěradla vpředu (mm):

640

výška opěradla vzadu (mm):

680

místo vzadu pod předním sedadlem:

Ano

Načíst celou tabulku