TEST Opel Frontera Electric – Velký elektromobil do milionu. Toť vše
Frontera je vážně dobrá v tom, být praktickým autem do města a kolem něj, které ale pojme v pohodě rodinu i se zavazadly, a v rámci možností je i docela levná. Plusů je i víc, jenže Stellantis při jejím vývoji udělal opravdu hodně kompromisů.
Design, interiér
Kdysi to byl skutečný offroad (a nebyl to tak úplně opel, nýbrž isuzu), dnes to je crossover, který má bodovat hlavně cenou; historie jména Frontera u Opelu je nejen fanouškům této značky jistě známá. Jenže – opravdu stojí v titulku slovo „velký“? Ano, opravdu. Frontera totiž neboduje cenou samou o sobě, nýbrž v kombinaci s rozměry a prostorností.
Zatímco Citroën C3 je čtyřmetrovým autem, Opel v nabídce tuto menší verzi aut na platformě Smart Car vůbec nemá a nabízí jen ekvivalent Citroënu C3 Aircross. Tedy fronteru, která se ve spalovací verzi nabízí i sedmimístná (v elektrické nikoliv) a s délkou 4395 mm je o víc než centimetr delší než Škoda Karoq.
Větší rozdíl je však na rozvoru náprav – s 2670 milimetry je tu frontera delší o 32 mm. Takže by uvnitř mělo být opravdu slušně prostoru. Ale o tom až za chvíli.
Frontera zvenčí příliš nepřipomíná zmíněného koncernového sourozence, skutečně je podobnost vidět jen v tvaru dveří či sklonu zadního okna, a také kliky a zrcátka jsou stejné – včetně oslňování řidiče blinkry v zrcátkách při jízdě v noci. Odlišení se tu Stellantisu povedlo opravdu důkladné, i integrace přední masky „Vizor“ je tu přirozená.
Testovaná verze GS má klasické reflektorové LEDky, které svítí dostatečně na svou třídu a cenu vozu, ale nic speciálního to není. Za příplatek 10 tisíc korun tu jsou i mlhovky, ovšem ty jsou bohužel LEDkové; zde tak má C3 Aircross výhodu v žárovkových mlhovkách.
Vzadu u frontery pracují žárovky (a couvací světla jsou správně v páru), světelný podpis se mi tu však líbí. Je škoda, že jeho horní linka není protažená až na páté dveře; část lampy tu je jen kus plastu. Chápu ale nutnost úspory výrobních nákladů a ve dne to nakonec pro podporu dojmu šířky vozu docela stačí.
Díky za tlačítka
Beru za kliku a na tváři se mi začíná tvořit úsměv. Jednak, v interiéru je odlišnost od sesterského citroënu ještě větší. Volant má stejné jen schéma tlačítek na volantu, ale ta tlačítka samotná i celý volant jsou komplet jiné. Panel ovládání klimatizace, který je však plně tlačítkový, je stejný, podobně jako volič převodovky, ale proti těmto dvěma prvkům nemám námitky ani v jednom voze.
Přístrojový štít je tu na tradičním místě a je kompletně grafický. Ne že by toho řekl nějak hodně – například se tu nedozvíte ani průměrnou spotřebu elektřiny, ale o tom až v následující kapitole – a pořád se vůz ovládá právě zde pomocí tlačítek na volantu. Centrální displej vozu totiž není v základní výbavě, to tu je jen držák na mobil. Infotainment je tak v podstatě jen rádio se zrcadlením smartphonu a v tomto kuse i s vestavěnou navigací.
Dva displeje v jednom panelu v podání Opelu vypadají dobře i zde a na ten středový je lépe vidět než u nejednoho mnohem dražšího vozu, protože mi ho nezakrývá věnec volantu tak moc. Za minus považuji dotykové ovládání hlasitosti na displeji, a zejména pomalou odezvu systému, kterému by rozhodně slušel vyšší výpočetní výkon.
U centrálního displeje to člověk ještě přežije. Kde to je opravdu problém, je obnovovací frekvence rychlosti jízdy na přístrojovém štítu. Číslo se totiž mění tak po půldruhé sekundě, takže při prudším brzdění – ani ne krizovém, prostě jen prudším – není problém, aby skákalo po 9, 10, 11 km/h. Navíc, když plynule zrychluji, vidím třeba číslo 51, chci si na něj nastavit tempomat, ale skutečná rychlost vozu už je 54 km/h a tempomat se nastaví na těch 54 km/h.
Frontera v tomhle není výjimka, takto se dokážou chovat klidně i dvakrát dražší auta jiných značek. Přitom kdyby analogový ukazatel skákal po čtyřech, sedmi či jedenácti kilometrech v hodině, šli bychom auto reklamovat s tím, že je rozbité, tak proč se tváříme, že je to u displejů v pohodě?
K nevýhodám patří držáky nápojů, které jsou vhodné snad jen na ty největší papírové kelímky; úzká plechovka v nich nedrží vůbec a klasická půllitrová kvůli těžišti jen poté, co jí aspoň třetinu, spíš radši polovinu vypijete. Líbí se mi ale rozměrné držáky na lahve v dveřních výplních.
Nepochopitelným opomenutím však jsou okna, která nejezdí nahoru sama. Dolů sjedou obě přední bez držení tlačítka, nahoru ale musíte čudlík držet i u řidičova okna. Je to možná detail, ale kromobyčejně otravný, když ve městě člověk dnes každou chvíli projíždí nějakou závorou u obchoďáku.
Taky mi vadí, že displejům nejde změnit barva z modré na nějakou jinou, vhodnější pro noční jízdu, a že Stellantis investoval do elektricky sklopných zrcátek, když sem neumí dát samočinný dojezd okna nahoru aspoň u řidiče. (To sklápění zrcátek navíc nejde vypnout, což v zimě považuji za nevýhodu.)
Místa a místa
Oslňující blinkry jsem už zmínil a tlusté sloupky A karoserie docela dost omezují výhled i na dnešní dobu. Kde však skutečně žádné výhrady mít nemůžu, je prostornost. Vpředu místa zas tak na rozdávání není, zejména do šířky je tu znát, že příď pochází z modelu velmi malého, ale že bych jakkoliv strádal, to říci nemohu. Zároveň jsou pro lepší pasivní bezpečnost sedačky posunuté celkem daleko doprostřed. Protože prahy nejsou kryté dveřmi a jejich černé plasty trčí snad až zbytečně daleko ven, snadno si člověk při vystupování umaže kalhoty.
Velké zadní dveře však usnadňují nástup dozadu a i za sebou – měřím 184 cm – se můžu doslova rozvalit. Opel tu nešetřil na madlech, která zejména starším lidem usnadní nastupování, a přímo nad zadní lavicí je také lampička. Obojí je to velké plus u auta, při jehož vývoji se jinak obrací každá koruna třikrát.
Tři dospělí se sem vejdou, jsou-li hubení, a díky užitečné hmotnosti nad pěti metráky to není problém ani po stránce zatížení. Úchyty Isofix mají jen krajní místa, a jak je u Stellantisu bohužel běžné, jsou utopené pod zipy docela hluboko. Díky velkým dveřím a štědrému prostoru mezi sedákem a předním opěradlem se však, věřím, bude s dětskou sedačkou manipulovat snadno.
Kufr se svými 460 litry objemu možná nedosahuje gigantičnosti zavazadelníku karoqu, ale nedostatečný v žádném případě není. Je trochu škoda, že ani u podlahy není široký celý metr, ale líbí se mi, že dvojitá podlaha dělá rozdíl výšky nějakých 15 cm. Dá se toho tak pod ni uložit opravdu hodně, rezervní kolo však mezi příplatky není. S podlahou v dolní pozici také je třeba myslet na to, že nejužším místem už nejsou podběhy, ale plastové konzole té falešné podlahy.
| Zavazadelník Opelu Frontera | |
| Délka dole/u horní hrany opěradel | 855/672 mm |
| Max. délka za sedadlem spolujezdce* | 1784 mm |
| Šířka mezi podběhy/v nejužším místě | 986/814 mm |
| Výška pod roletkou/stropem | 410-567/737-894 mm (podle pozice falešné podlahy) |
| Šířka nakl. otvoru | 922 mm |
| Výška nakl. hrany | 789 mm |
| * sedadlo spolujezdce nastavené tak, aby ještě bylo možné řídit a vidět doprava ven | |
Motor, jízdní vlastnosti
Frontera dorazila k testu sice plně naložená výbavou, ale se základní baterií, která nabízí 44 kWh celkové a 42,8 kWh využitelné kapacity. Baterie LFP má vozu stačit až na 307 km jízdy a elektromotor o 113 koních má vůz rozpohybovat na stovku za 12,8 sekundy. Ten je stejný i pro verzi s větší baterií (rovněž LFP o kapacitě 54/52 kWh), která je ale na stovce za 14,2 s.
Dynamika jen řidičem zatíženého vozu je dostatečná, frontera není žádný trhač asfaltu, ale brzdou provozu taky úplně není. Trochu mi vadí jen pomalý nástup výkonu při rozjezdu. Tam, kde by jiné elektromobily dávno vystřelily vpřed, se frontera rozjíždí poměrně zvolna. Znesnadňuje to bryskní manévry, pro které si řada lidí pořizuje elektromobily do města.
Kde ovšem frontera zcela selhává, je dojezd a hlavně nabíjení v zimě. Zůstala u mě trochu neplánovaně deset dnů místo tradičních šesti a v této době byly teploty v podstatě pořád pod nulou. Používal jsem ji zhruba tak, jak by ji mohli používat skuteční majitelé, tedy na spíše kratší trasy ve městě a kolem něj. Nemám však možnost připojení do sítě doma přes noc, značné množství energie tak spolklo topení. Střídavým proudem jsem nabíjel jen v redakci přes den.
Za těch deset dnů jsem najezdil něco přes 700 km a nabíjel dohromady celkem osmkrát. Snažil jsem se vést co nejpodrobnější záznamy o nabíjení, abych dokázal co nejlépe spočítat dojezd na jedno nabití i průměrnou spotřebu. Tu totiž vůz neukazuje.
Tedy, průměrná spotřeba byla 26,1 kWh/100 km; spočítal jsem ji ze spotřebovaných procent využitelné kapacity baterie dle displeje a z ujetých kilometrů. Z těch mi také vyšel dojezd mezi 80 a 10 % stavu nabití v průměru na 116,9 km; mezi 100 a 10 % stavu nabití to je 150,7 km.
Jedna z nejnižších zaznamenaných spotřeb (23,1 kWh/100 km) byla v den natáčení vozu do televizního Světa motorů, kdy jsem ráno cestou na lokaci natáčení baterii během půlhodiny „došťouchl“ z 59 na 71 %. Následně jsem během dne ujel 118,4 km (během těchto kilometrů vůz jen udržoval teplotu, nevytápěl se z vymrzlého stavu, to proběhlo před ranním došťouchnutím) a vůz odpoledne připojoval k nabíječce se 7 % a 14 km zbývajícího dojezdu.
Samotný nízký dojezd by ale nebyl až tak velkým problémem, budeme-li se držet předpokladu, že si elektromobil kupují lidé, kteří mají kde vůz nabíjet dlouho a pomalu – např. v zaměstnání přes den, nebo lépe, doma přes noc. Větší problém je, že si vůz neumí připravit baterii na rychlonabíjení, ani když mu zadáte do vestavěné navigace nabíječku jako cíl.
Opel slibuje 100kW nabíjení, ve skutečnosti jsem neviděl víc než 40 kW i s nízkými stavy nabití, i poté, co jsem třeba dvě hodiny jezdil. Ani v ten den natáčení, kdy auto jezdilo celý den, jsem se při podvečerním nabíjení nedostal byť na 50 kW, maximum onoho stojanu. Právě tohle, mnohem spíš než mizerný dojezd, odsuzuje v zimě fronteru být přibližovadlem do města a blízkého okolí, v podstatě neschopným cesty přes půl republiky, která by netrvala půl dne.
V létě lepší
Protože ale věřím, že opět dostanu v komentářích školení o tom, jak auto, kterým jezdím jen týden (resp. v tomto případě 10 dnů, ale to je výjimka), netestuji i v teplém počasí, rovnou přidám info o provozu technicky shodného Citroënu ë-C3 Aircross, kterým jsem jezdil loni v červenci.
Tehdy samozřejmě měl práci s klimatizováním místo topení – ale ne zas tak moc, protože v druhé půlce července 2025 víc pršelo, než že by byla vedra. Není-li nutné topit, tahle technika zvládne lehce přes 200 kilometrů na jedno nabití, pokud nabijete na 100 %. Odpovídající dojezd se mi podařilo zaznamenat víckrát, např. jednou 137 km na 59 % využitelné kapacity baterie, podruhé 197 km na 82 % využitelné kapacity, potřetí 113 km na 50 %.
Podvozek frontery patří k těm tužším a spolu s nízkým těžištěm to znamená, že tu nechybí rychlé kmitání horní části karoserie, a s ní i hlav osádky, na větších nerovnostech. Není to příjemné, ale taky to není u elektrických crossoverů výjimka, tento neduh se odfiltrovává dost obtížně.
Od kol je také docela dost hluku, ale relativně vysoké bočnice pneumatik dokážou dobře odfiltrovat rázy od ostrých nerovností a ty tužší tlumiče jsou dobře odolné proti tomu, abyste vůz propružili až do dorazů. Vyloženě nekomfortní není ani od zadní nápravy, která je torzní příčkou, a jízdní stabilita je na tento typ auta dostatečná.
Docela se mi líbí i ne úplně bídná světlá výška. Frontera samozřejmě není offroadem, kterým bývala kdysi, ale zároveň zvládne víc než hrbolatý asfalt a nemám s ní strach sjet i kousek za jeho hranu, když je třeba uhnout protijedoucímu autobusu někde na úzké silnici mezi vesnicemi.
Obrysovky? Prý netřeba
Zastavím se ještě jednou u světel, ovšem ne u technologie, nýbrž u způsobu ovládání. Zapínají se na páčce blinkrů, to je celkem běžné – jenže jejich ovladač má jen dvě polohy, Auto a plně zapnutá potkávací světla. Nic mezi tím. Moje snaha zapnout tomu autu jen obrysovky pokročila až do stadia e-mailu českému zastoupení s dotazem, jak se to dělá.
Odpověď zněla, že to nejde. Fronteře není možné vypnout hlavní světlomety, když si auto usmyslí, že je tma a je třeba svítit. Když tedy čekáte na železničním přejezdu jako první, nemůžete vypnout hlavní světlomety. V tom ale není frontera unikátní, i některá jiná auta prostě budou svítit, dokud je tma a jsou nastartovaná.
Jednoho by napadlo vypnout celé auto, jenže to zase nebudete svítit vůbec, protože u frontery nejde zapnout obrysovky, když je auto vypnuté. Takže když třeba stojíte někde u krajnice ve tmě a chcete mít auto osvětlené, nebo právě na tom přejezdu, máte smůlu. Nefunguje ani tradiční „německé“ zapnutí obrysovek na jedné straně auta tak, že vychýlíte páčku blinkrů, jako byste chtěli zapnout tu směrovku, ani otočení ovladače na zapnutá hlavní světla.
Jako nepodstatný detail se tak jeví, že samočinné přepínání dálkových světel vidí protijedoucí auta dost bídně a je tak lepší ho vypnout a světla ovládat manuálně.
| Nejbližší konkurenti | Renault 4 | Hyundai Kona | Citroën ë-C3 Aircross |
| Evolution 120 k urban range | Czech Edition Eco 48,6 kWh | Max 44 kWh | |
| Motor | 1× synchronní elektromotor s externím buzením, pohon předních kol | 1× synchronní elektromotor s perm. magnety, pohon předních kol | 1× synchronní elektromotor s perm. magnety, pohon předních kol |
| Největší výkon [kW/min] | 90/- | 99/- | 83/- |
| Točivý moment [N.m/min] | 225/- | 255/- | 124/- |
| Převodovka | 1st. reduktor | 1st. reduktor | 1st. reduktor |
| Max. rychlost [km/h] | 150 | 162 | 143 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 9,2 | 8,8 | 11,7 |
| Komb. spotřeba | 14,7 kWh/100 km | 14,6 kWh/100 km | 18,3 kWh/100 km |
| Baterie, dojezd na el. | 40 kWh, 308 km | 48,4 kWh, 377 km | 44 kWh, 304 km |
| Nabíjení AC/DC [kW] | 11/100 | 11/74 | 11/100 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 1410-1433/1895 | 1690-1765/2110 | 1572/2030 |
| Nejvyšší hmotnost přívěsu [kg] | 750 | 300 | 350 |
| Rozměry d × š × v [mm] | 4143 × 1796 × 1572 | 4355 × 1825 × 1580 | 4395 × 1795 × 1660 |
| Objem zavazadelníku zákl./max. [l] | 375/1149 | 466/1300 | 460/1600 |
| Rozvor [mm] | 2624 | 2660 | 2670 |
| Cena nejlevnější verze od [Kč] | 729.000 | 699.990 | 629.900 |
| Srovnatelná výbava s test. vozem | Evolution | Czech Edition | Max |
| Cena od [Kč] | 729.000 | 799.990 | 699.900 |
Závěr
Chci mít fronteru rád, opravdu chci. Líbí se mi její design i filozofie nabídnutí spousty auta za relativně málo peněz. A za půlmilion, který stojí benzinová frontera s prostřední, ale dostatečnou výbavou Hit, vypadá jako zajímavé auto. Jenže pak se podíváte do ceníku Dacie Jogger, která má větší kufr a do půl milionu ji koupíte s plynovým pohonem, lepší výbavou a okny, která jezdí sama i nahoru.
A elektrika? Je pravda, že takhle velké elektrické auto za 650 tisíc (resp. 700 tisíc za lepší výbavu GS, kterou jsem testoval) jinde koupíte jen těžko, snad až na ten několikrát zmíněný Citroën ë-C3 Aircross, který ale má stejnou techniku a stejné chyby. Renault 4 má méně chyb, ale je o pětadvacet čísel kratší. Hyundai Kona není o tolik menší, ale stojí víc, má-li být nějak vybavena.
Pokud tedy chcete elektromobil za relativně málo peněz, ale s tím, že v něm odvezete celou rodinu i s nákupem, frontera poslouží dostatečně. Na rozdíl od toho citroënu tady však nedokážu najít „jinakost“ vlastní francouzským autům, která by mohla být pro leckterého zájemce důležitá. A tak ta spousta kompromisů, které musíte ve fronteře udělat – a teď nemám na mysli dojezd či nabíjení, to bude deset měsíců z roku v pohodě – vynikne o to víc.
| Nejlevnější verze modelu | 499.990 Kč (Frontera Hybrid 1.2 Turbo S/S eDCT6, 81 kW, 6st. dvouspojková, FWD, Edition) |
| Základ s testovaným motorem | 649.990 Kč (Frontera Electric, 83 kW, 44 kWh, FWD, Edition) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 699.990 Kč (Frontera Electric, 83 kW, 44 kWh, FWD, GS) |
| Testovaný vůz s výbavou | 727.990 Kč (Frontera Electric, 83 kW, 44 kWh, FWD, GS) |
Plusy
Minusy
