TEST RAM 1500 Laramie 5.7 eTorque – K nejprodávanějším patří oprávněně

Ve Spojených státech vedou statistiky prodejů nových aut tři vozy – Ford F-Series, Chevrolet Silverado a RAM. Každého se prodají statisíce kusů ročně, a to z valné většiny v nejmenších verzích, tedy F-150, resp. u dalších dvou s označením 1500. Říká se jim full-size pick-up trucks a s délkou většinou okolo šesti metrů jsou ještě o pořádný kus větší než vozy jako Ford Ranger či Toyota Hilux, které známe z Evropy.

U nás se oficiálně neprodávají, ale to neznamená, že by se nedaly sehnat. Firem, které se zabývají jejich individuálním dovozem a úpravou pro evropské předpisy, se najde řada. A právě díky jedné z nich, Tucaru z Tuklat u Prahy, jsem se mohl na týden posadit za volant RAMu 1500.

U lidí, kteří nechtějí standardní evropský pick-up, je to docela oblíbená volba, takže jste dost možná nějaký kousek v provozu už viděli, ať už nejnovějšího provedení, nebo nějakého z let nedávno minulých. Současná pátá generace je na trhu od roku 2019 a v posledních letech prošla pár facelifty; já mám kousek modelového roku 2024, s čímž se pojí nejedna výhoda.

Je pro vás osmiválcový pick-up málo americký? Ram slaví výročí USA speciální edicí

Marek Bednář

Novinky

2

Pod kapotou je 5,7l osmiválec, ale o tom se rozepíšu až v další kapitole. Ta kapota je zajímavá sama o sobě – všimněte si jejího zakulacení v přední části. Díky němu je zpoza volantu o něco lépe vidět před sebe; před vozem je o trochu menší mrtvý úhel než u konkurentů.

Přesto si nebudeme nic nalhávat, oproti běžným evropským autům zpoza volantu příliš dobře vidět není. Dílem jde o dlouhou kapotu, dílem o sloupky A u svých dolních konců snad nejtlustší, jaké jsem viděl. Velkou pomocí by byl 360° kamerový systém, kdyby tedy v tomhle kousku byl; musím se spolehnout jen na parkovací senzory.

Z vnějších prvků stojí za zmínku blinkry v zrcátkách evropského stylu, tedy oranžových a viditelných dozadu. Není tak třeba dodělávat boční blinkry. A do modelového roku 2024 nebylo potřeba předělávat ani zadní světla, protože blinkry blikaly oranžově.

RAM 1500 Laramie 5.7 eTorque | Zdroj: auto.cz/David Rajdl

To se od modelového roku 2025 změnilo a nová LEDková světla, která dostaly vyšší výbavy, je nutné předělávat. Verze Laramie, kterou testuji, je vybavená už opravdu hezky, ovšem zatímco dříve měla LEDky, nově dostala žárovkové zadní lampy, u nichž je přestavba celkem triviální – pokud víte, co děláte. A bohužel nejde nové LEDky nahradit těmi staršími, dozvídám se od prodejce.

Zpátky ale k testované ramce. Osvětlení je kompletně LEDkové včetně předních mlhovek, což je trochu škoda, ale aspoň mě těší, že světla fungují dostatečně dobře – na americké auto. Nic jako LED Matrix tu nečekejte, taková technologie donedávna nebyla v USA vůbec povolená, jsou tu jen klasické reflektorové LEDky.

Boulící se kapota o kousek dál nemá valného smyslu, motor tento prostor navíc nepotřebuje a všechno, co vypadá jako výdech horkého vzduchu, je tu falešné. Zpoza volantu to navíc vypadá jako nějaký tuning a zprvu, než si zvyknete, to pocitově trochu překáží ve výhledu.

Rozměrná zrcátka kvituji zejména pro konvexní části, které jsou sice jen v rozích, ale i tak pomáhají docela dost třeba při couvání s přívěsem. Zrcátka jsou jedním z míst, kde se ukazuje trochu jiný svět. Za příplatek jsou k mání otočná, která když otočíte na výšku, fungují lépe při tažení širokých přívěsů.

Ram dostal obří šestiválcový diesel. Utáhne až 9 tun a ujede téměř 1000 km na nádrž

Ondřej Šámal

Novinky

43

Toho místa!

Stejně jak je ramka velká zvenčí, je obří i uvnitř. Nastupování usnadňují elektricky výsuvné nášlapy a madla na sloupcích A karoserie; tady by se mohla učit i nejedna evropská dodávka. Interiér je v základním provedení vpředu třímístný, luxusnější verze mají uprostřed obrovskou loketní opěrku a středový tunel se spoustou prostoru k odložení věcí.

Podobně masivní je tady úplně všechno. Sedačky jsou velmi rozměrné, palubní deska je mohutná, středová konzole tak obří, že v ní 12" displej nepůsobí nadměrně velký (dá se připlatit i za větší.) A ještě kolem něj zbývá spousta místa na fyzické ovládací prvky.

Těch je tady obrovská spousta a já za to jsem moc rád. Knoflíkem – na který bohužel není pořádně vidět – se ovládají světla, hromada tlačítek je na volantu, a to i zezadu ramen. Na každé straně je trojice tlačítek, vpravo se ovládá hlasitost, vlevo můžete přeskakovat skladby nebo stanice rádia či vybírat zdroj hudby.

Tohle řešení je v Evropě typické pro Stellantis, pod nějž značka RAM patří. Najdete ho třeba i ve Fiatu Ducato či jeho derivátech u ostatních značek. Taky je běžné třeba u jeepů – ale v obdobné formě ho má i již zmíněný Chevrolet Silverado. Je to velmi intuitivní řešení a trochu se divím, že ho ostatní evropské značky ještě nezkopírovaly.

Videotest Chevrolet Silverado 1500: Do tuhé zimy ideál

Marek Bednář

Videa

15

Klimatizace se dá téměř kompletně ovládat tlačítky po stranách displeje, bohužel však vyhřívání a ventilaci sedaček je třeba lovit v něm. To znesnadňují malinká písmena a čísla, na která třeba ve slunečních brýlích za jízdy není úplně dobře vidět.

Blinkry i stěrače se ovládají po americku na levé páčce volantu, aby vpravo mohla být páka voliče převodovky. Jenže ta tu není – režimy se volí otočným ovladačem, který je osobně mým nejméně oblíbeným způsobem. Hledáte manuální volbu stupňů? Ta tady vůbec není, jen si na volantu můžete nastavit nejvyšší kvalt, do nějž bude převodovka řadit. To se hodí např. při tažení těžkého přívěsu, o kterém se rozepíšu v následující kapitole.

RAM 1500 Laramie 5.7 eTorque | Zdroj: auto.cz/David Rajdl

Pochválit musím také přístrojový štít (pominu-li úplně zbytečně v něm svítící logo RAM, jako bych nevěděl z loga ve formě beraní hlavy na volantu a loketní opěrce, či z nápisu RAM uprostřed palubní desky, v čem sedím). V rozích displeje a po stranách si lze nastavit, co tam chcete vidět; já zvolil teplotu a tlak motorového oleje. Uprostřed je k dispozici ten zbytek informací, jako třeba teplota převodového oleje či napětí elektrosoustavy. A samozřejmě spotřeba, denní ujetá vzdálenost atd.

Ve výbavě je také bezdrátová nabíječka mobilů, která ale není chlazená a taky není pořádně spolehlivá. Z řady pokusů trefit to správné místo, aby se mobil nabíjel, jich bylo úspěšných jen naprosté minimum. Radši jsem ho tak připojil kabelem; z nějakého důvodu chronicky ztrácím kabely s USB-C na obou koncích, na rozdíl od těch s USB-A na jednom konci, takže mám radost, že tady jsou oba porty.

Navíc díky kabelovému připojení funguje spolehlivěji Android Auto; ten tu je i bezdrátový, ale spojení dost často vypadává. Zde musím opět vyzdvihnout silverado, které má infotainment obecně lepší.

TEST Chevrolet Silverado 6.2 – Jako injekce testosteronu

Jan Faltýsek

Testy

16

Konečně, zadní lavice. Ta je obrovsky prostorná – možná až moc s ohledem na délku korby, klidně bych patnáct čísel ubral tady a přidal je korbě – a navíc posuvná v rozsahu asi 7 cm, což také změní sklon opěradla, takže se tady mohou pasažéři skutečně rozvalit.

K dispozici mají kromě nabíjecích portů, madel na sloupcích B a výdechů ventilace také držáky nápojů vzadu na středové loketní opěrce, a kdyby tyhle dva nestačily, z prostředního opěradla se dá vyklopit loketní opěrka s dalšími dvěma držáky.

Korba trochu krátká

Může být ve spojení s tímto autem vůbec něco krátkého? I odhlédneme-li od jízlivých poznámek na adresu řidičova rozkroku, může – korba standardní délky 5 stop a 7 palců, tedy 170 cm. K mání je i o kousek delší, avšak nikoliv dvoumetrová. To je oproti konkurentům nevýhoda, ti dvoumetrovou korbu zpravidla za příplatek nabízejí.

Hliníková roleta je samozřejmě plus, protože náklad celkem slušně chrání před deštěm a také ji na rozdíl od plátěné nemůže lupič proříznout. Příčníky jsou její součástí; jejich využití si asi dovedu představit, ale během testovacího týdne mi spíš překážely. Dají se různě posouvat, ovšem na to jsou třeba inbusy různých velikostí a docela dost trpělivosti.

Renesance osmiválce pokračuje, brutální RAM 1500 TRX se vrací ještě výkonnější

Michal Dokoupil

Novinky

17

Korbu jsem samozřejmě využíval pro náklad a ocenil přitom gumovou rohož, po níž mi neklouzala taška s nářadím. Jak jsem ji do rohu za pravý podběh před jízdou položil, tak jsem ji tam i našel po jízdě na druhém konci republiky. Větší náklad ve formě krabic jsem samozřejmě přikurtoval, k čemuž se velmi hodila posuvná oka v kolejnicích. Doporučuji však čelovku; u třetího brzdového světla nahoře na kabině sice jsou lampy, ale pro práci ve tmě nestačí.

Konečně – k čemu je to posuvné okénko v zadním čele kabiny? Usnadňuje vyvětrání interiéru, třeba když se v létě rozpálí. Při mém testu je však jen lehce nad nulou, takže téhle funkce příliš nevyužívám.

Není to tak dávno, co měla „hemina“ pod kapotou tohoto kousku namále. Předchozí šéf Stellantisu Carlos Tavares se zasadil o konec této jeho verze a jeho nahrazení třílitrovým řadovým šestiválcem Hurricane se dvěma turbodmychadly. Dokonce v tom byl tak úspěšný, že v modelovém roce 2025 je k mání jen Hurricane.

Ten je výkonnější i ve slabší ze dvou verzí a samozřejmě má i menší spotřebu, ale u zákazníků se to nesetkalo s pochopením. Po trochu divokém Tavaresově odchodu se tak 5.7 Hemi V8 do nejmenší ramky vrátil, a to ve své původní, tedy trochu archaické podobě. Stejně jako v testovaném kusu, i v těch čerstvě objednaných do výroby má rozvod OHV a dvouventilové hlavy. Aspoň tu je proměnlivé časování vačkové hřídele. Ano, jedné vačkové hřídele.

Přesto je tu i nějaká ta moderní technika. Systém vypínání poloviny počtu válců při nízké zátěži mezi tisícem a třemi tisíci otáček je u tohoto motoru známý už roky, jde mi teď hlavně o mild-hybrid eTorque. Ten má formu reverzibilního alternátoru, který pracuje s napětím 48 V a baterií o kapacitě 0,43 kWh.

RAM 1500 Laramie 5.7 eTorque | Zdroj: auto.cz/David Rajdl

Sám má 16 koní a 66 Nm, zpřevodováním skrz drážkový řemen však dokáže motoru dodat až 176 Nm v případě požadavku řidiče na maximální výkon. A to se hodí, jelikož 556 Nm osmiválce je mezi konkurenty nejnižší hodnota. Startování motoru při stop/startu je díky němu rychlejší a auto na něj nejezdí, takže se nesnaží pohybovat co nejvíc na elektřinu, což je u spousty evropských aut s 48V hybridy zdrojem nepohodlí.

Výborná čtyřkolka

Motor spolupracuje s všudypřítomnou automatickou převodovkou 8HP od firmy ZF, která tu řadí bezchybně, a samozřejmě s dvoustupňovou přídavnou převodovkou. Ta umí zcela odpojit přední nápravu a vůz tedy jezdí jako zadokolka, také ale má režim 4WD Auto, v němž vícelamelová spojka posílá na přední nápravu hnací síly podle potřeby.

Kromě toho tu je standardní režim 4H pro jízdu na nezpevněném povrchu, kdy je spojka pevně uzavřená a nedovoluje rozdílné otáčky jednotlivých výstupních hřídelí, a samozřejmě také 4L, tedy redukce. Zadní diferenciál – jehož převod si mimochodem můžete zvolit v konfigurátoru při objednávání auta – má za příplatek elektronicky ovládanou uzávěrku.

Samozřejmě tu však funguje i ESP, které přibrzďuje protáčející se kolo. To je dost efektivní na to, že jsem ani při zkoušení v lehkém terénu při vykřížení náprav nemusel uzávěrku aktivovat. Ramka i v režimu 4WD Auto vyšplhala, aniž by se zadýchala, šikmo přes hranu, která silverado potrápila.

RAM 1500 Laramie 5.7 eTorque | Zdroj: auto.cz/David Rajdl

Testovaný kousek je vybaven vzduchovým odpružením, které je na toto velmi těžké auto s rámovou konstrukcí naladěné perfektně. Chvění na nerovnostech je jen velmi omezené a z pick-upů, které jsem testoval, určitě nejmenší. Nekoná se žádné nadměrné mlácení ani poskakování na nerovnostech, byť ty se do interiéru dílem konstrukce s tuhou zadní nápravou samozřejmě přenášejí.

Toto video je zdarma dostupné pro registrované.

Registrovat

Už mám registraci.

Přihlásit se

Martin Vaculík a RAM 1500 s novým šestiválcem Hurricane. Nahradí poctivé V8 Hemi? • auto.cz

S vlekem příjemná

Ta zadní náprava má ovšem drobnou nevýhodu ve svém zavěšení do rámu – Panhardovu tyč. Ta je ukotvená v rámu na jedné straně auta a v nápravě na protilehlé straně auta, takže náprava při propružení chodí i mírně do stran. Při běžné jízdě to nevadí, ramka není určená k řezání zatáček, ale když zapřáhnete těžký vlek, který není úplně dobře vyvážený, poznáte to.

Totiž, ve skutečnosti do stran při propružení nechodí náprava, ta sedí na asfaltu, nýbrž rám (a s ním samozřejmě i karoserie). Právě na rámu je ukotvené tažné zařízení. A já táhl Mercedes-Benz S210 na podvalníku o kousek kratším, než by bylo potřeba. Protože S210 má klasickou koncepci, je sama o sobě poměrně dobře vyvážená i s kovadlinou v podobě vznětového šestiválce OM 606 pod kapotou.

Nejprodávanější elektrický pick-up končí. Nahradí ho rozumnější řešení

Michal Dokoupil

Novinky

31

Protože jsem ho na tom podvalu kvůli délce nemohl posunout dostatečně dopředu, podval nebyl úplně dokonale vyvážený. Občas jsem tedy cítil lehké vandrování vleku do stran – ale nic, co by vyžadovalo nějakou významnou snahu o korekci či znamenalo nebezpečí pro jízdu. Pořád byla ramka s okamžitou hmotností okolo 2,9 tuny výrazně těžší než cca 2,1t naložený podval. Přesto, kdyby tady konstruktéři použili třeba Wattův přímovod, tenhle problém by neexistoval.

Čím si tedy obhájím tenhle mezititulek? Jednak vzduchovým odpružením, které samozřejmě má funkci autonivelace v závislosti na zatížení zádě. A jednak režimem pro tažení přívěsu. Zatímco silverado s přívěsem lehčím o osm metráků i v režimu pro tažení podřazovalo v sebemenším stoupání, ramka držela nižší kvalt a neřadila ani zdaleka tak často. I když jsem chtěl zrychlovat do kopce pro zkoušku, jak se bude vůz chovat, musel jsem přidat pravým kotníkem docela dost, abych převodovku donutil podřadit. Přitom silverado má utáhnout o polovinu těžší vlek než ramka, jejíž maximum v této verzi leží pod 4 tunami, a taky má o 70 Nm vyšší točivý moment.

RAM 1500 Laramie 5.7 eTorque | Zdroj: auto.cz/David Rajdl

Konečně, spotřeba. Obrovské auto, obrovský motor, to přeci musí žrát kromě trávy u cesty i stromy a cyklisty, ne? No, ano, tak trochu. V závislosti na trase a zatížení jsem dosahoval hodnot mezi 11,9 l/100 km (z Jeseníků do Havířova, tedy v sumě víc z kopce než do kopce) a 15,3 l/100 km (po Praze za středního provozu). S vlekem byl průměr 18,3 l/100 km a celkově za téměř 1400 naježděných kilometrů to bylo 14,8 l/100 km.

S dnešními cenami benzinu to vypadá jako šílená spotřeba, ale tahle ramka má zástavbu LPG s 80l toroidní nádrží. Stojí-li plyn dnes průměrně, řekněme, 24 korun za litr, a započítáme-li odhadovanou odchylku palubního počítače 1,5 l/100 km při jízdě na LPG, jsme na 3,91 Kč/km. Pořád to není málo, ale taky to nejsou nezaplatitelné peníze. Budete-li s rangerem se vznětovou V6 jezdit za 10 až 11 litrů, bude vás kilometr stát víc.

Jsou situace, kdy Toyota Hilux nebo Ford Ranger prostě nestačí, kdy je potřeba něco většího, luxusnějšího a s pořádným osmiválcem. V americké prérii určitě, ale je to skutečně tak i uprostřed Evropy? Za volantem ramky je mi to vlastně jedno.

Neskutečně mě baví bublání osmiválce, které je tu všudypřítomné, poctivá technika pohonu kol vespod, korba a všechno kolem full-size pick-up trucku. Nakonec ani ten mild-hybrid není ani v nejmenším otravný, protože kromě vyšší ceny vozu v podstatě nemá nevýhody.

RAM 1500 samozřejmě není dokonalý, i pokud odhlédnu od reklamních polepů, které z něj dělají nástavec na mužství mnohem víc, než je nutné. Týden za jeho volantem mě ale velmi těšil a kdybych si měl vybrat mezi pick-upy detroitské „velké trojky” sáhnul bych rozhodně právě po něm.