TEST Renault Clio E-Tech 160 – Nový kapitán mužstva B
Nové clio přináší do segmentu B nebývale svěží a moderní design a, zároveň také nejnovější techniku. Přichází v době, kdy předchůdce ještě nestihl zestárnout. Jak jezdí nejmodernější etalon svého segmentu s novým hybridním pohonem?
Design, interiér
Známý český spisovatel Bohumil Hrabal kdysi pronesl slavnou větu „A neuvěřitelné se stalo skutkem“. S trochou fantazie ji můžeme použít také ve vztahu k novému Renaultu Clio už šesté generace. Páté vydání se představilo před šesti lety a po trochu nemastné neslané čtvrté generaci opět vystoupalo na vrchol segmentu malých vozů, na němž v podstatě setrvalo až do konce své kariéry.
Novinka zároveň tak trochu boří tradice, protože clio bylo vždy jedním z vrcholných modelů své třídy v lichých generacích. Ta první z roku 1990 záhy dostala titul Evropské auto roku 1991 a skutečně neměla konkurenci. Druhá řada, která vyjela o osm let později, nic moc nového nepřinesla. Na vrchol třídy se clio vrátilo ve třetím vydání v roce 2005 (a stalo se opět Evropským autem roku 2006). To bylo od základu nové, což poznal každý, kdo do něj přesedl z předchůdce.
I díky dvousměrně stavitelnému volantu zmizela podivná pozice za volantem, typická pro malá auta do 90. let. Čtvrtá generace byla opět výraznou inovací přelomové třetí, navíc proslula motorem 1.2 TCe, jehož odolnost dodnes budí otazníky, mírně řečeno. Ale to už se dostáváme k předchozí páté generaci, která opět přidala na technice. Dodnes ji považujeme za jedno z nejskvělejších malých aut.
Šesté vydání tak nemá zrovna lehkou startovací pozici. Při jeho vývoji se tvůrci zaměřili zejména na ekologii. Výrazně se zvýšil podíl recyklovatelných a recyklovaných materiálů. Pro zajímavost, 33,9 % hmotnosti tvoří materiály vzniklé ze zbytků, tedy různých odřezků a odpadu.
Zvenčí výrazné
Novinka na první pohled upoutá velmi dynamickým designem. Už jen přední část je nečekaně výrazná, což ostře kontrastuje s předchůdcem, který vedle novinky najednou vypadá poněkud obyčejně. Zaujme zejména rozměrná a hlavně výrazná maska chladiče, což není u Renaultu zrovna tradice. Struktura její mřížky je navíc k dispozici ve dvou verzích, testovaná střední úroveň výbavy Techno ji má jinou než vrcholná verze Esprit Alpine.
Tvarově zajímavé jsou rovněž přední světlomety. Nabízeny jsou ve dvou verzích:. Plně diodové jsou vždy, ale od testované střední výbavy Techno mají navíc funkci AFS. Nejedná se o LED Matrix, nýbrž o jednodušší verzi adaptivního osvětlení, které přizpůsobí tvar a dosah světelného kužele rychlosti a profilu silnice a umí i svícení do zatáček. Také díky režimu do špatného počasí částečně suplují mlhové svítilny. Denní svícení je svěřeno dvěma párům diodových proužků v nárazníku ve tvaru pootočené podkovy.
Z technických zajímavostí zmíníme zapuštěné těsnění spodní hrany skel dveří, které je kryté jejich plechem. Takže to na první pohled vypadá, jakoby tam vůbec nebylo. Uvedené přispělo ke zlepšení aerodynamiky, kdy clio vykazuje součinitel čelního odporu vzduchu 0,30, což je ve třídě malých aut vynikající hodnota (obecně aerodynamicky lepší jsou delší auta).
Čelní sklo má v místě, kde je kamera asistenčních a bezpečnostních systémů, nově vyhřívání, takže už se nesetkáte s hláškami typu „funkce protikolizního systému či adaptivního tempomatu je nyní nedostupná“, které se objevují třeba v souvislosti s námrazou na čelním skle. Zlepšení doznala také akustika, a to díky vylepšené izolaci sloupků čelního skla.
V porovnání s předchůdcem clio i trochu povyrostlo. Na délku se zvětšilo o 67 mm na 4116 mm, rozvor (2591 mm) se prodloužil o 6 milimetrů. Delší je také přední převis, konkrétně o 26 mm, a má 859 mm. Souvisí to s novým designem přední kapoty. Současně se o 39 mm zvětšil rozchod předních kol na 1540 mm.
Nové jsou také barvy. Z nich vypíchněme metalickou zelenou Absolu, kterou mělo testované auto a jež je mimořádně působivá. Nabízí se na přání, avšak bez příplatku.
Už není kulatý
Se zcela novým designem koresponduje od základu přepracovaný interiér. Zmíněný delší rozvor vytváří předpoklady pro více místa v podélném směru. Porovnání námi naměřených hodnot velikosti interiéru nové generace a té předchozí modernizované dává uvedenému za pravdu. Podélný prostor vpředu jsme tak naměřili 960 až 1200 mm, zatímco u předchůdce to bylo 840 až 1060 mm, vzadu jsou u novinky hodnoty 560 až 820 mm, předchůdce ve druhé řadě nabízel 520 až 750 mm.
I přes solidní rozměry ale clio stále zůstává zástupcem segmentu B. O rodinné auto se tudíž nejedná. Pokud posunete sedadlo řidiče zcela vzad, bude vzdálenost mezi přední hranou zadního sedáku a zadní plochou opěradla předního sedadla několik centimetrů. Sem by nedalo nohy ani dítě předškolního věku. To se však bavíme o extrému.
V porovnání s předchůdcem nám subjektivně přišla o něco vyšší pozice sezení. Zcela nová palubní deska si vyžádala některé zásadní změny. Řeč je o volantu, který už není kulatý, ale spíš oválný. Vyžádal si jej nový přístrojový štít tvořený LCD obrazovkou s úhlopříčkou 10 palců (základní výbava Evolution má 7 palců). Plynule na něj navazuje stejně velká obrazovka infotainmentu, která je mírně natočená k řidiči, takže to na první pohled vypadá, jako by to byl jeden celek.
Konektivita zahrnuje obvyklé funkce. Důležité je, že Android Auto se i s levným čínským telefonem propojí bezdrátově. Nejde jen o vyšší komfort obsluhy a snazší používání, ale také o faktor, který není moc často zmiňován. Pokud telefon připojíte k autu kabelem, kromě datového přenosu se zároveň nabíjí jeho baterie, a pokud je nabitá, přístroj se pouze zahřívá, což rozhodně není žádoucí.
Clio nabízí také bezdrátové indukční nabíjení smartphonu, které je standardem u Esprit Alpine; v testované úrovni Techno je k dispozici za příplatek 3500 korun. Škoda jen, že není chlazené, takže při používání Androidu Auto se mobil zahřívá ještě více, než kdybyste ho připojili kabelem.
Topí trochu podivně
Zachováno zůstalo ovládání klimatizace/topení samostatným panelem s mechanickými tlačítky, což velmi chválíme. Pouze základní Evolution má ve standardu manuální typ, Techno dostalo samočinnou. Na panelu nastavíte většinu funkcí, pouze zapnutí kompresoru klimatizace musíte udělat na dotykové obrazovce. Zde je pouze tlačítko pro rychlé vychlazení kabiny s popiskem AC max.
Na obrazovce ovládáte také příplatkové vyhřívání předních sedadel, které je ve výbavě Techno součástí paketu Winter – Techno za 7500 korun. Překvapil nás poněkud pomalejší náběh topného účinku.
Nízké okolní teploty také odhalily podivnou činnost topení v automatickém režimu. Motor byl po ranním startu studený, přesto po nastavení teploty a zapnutí režimu Auto se ventilátor rozhučel na vysoké otáčky, snad ve snaze rychle vyhřát kabinu, přestože vlastně nebylo čím, jelikož chladicí kapalina byla studená. Lepší proto bylo přejít na manuální ovládání a počkat, až se motor trochu ohřeje. To mimochodem vidíte na teploměru, který si lze vyvolat v pravé části přístrojového štítu ve formě grafického ukazatele.
A zatímco kabina se zvětšila, zavazadelník se narostl jen o jednotky litrů. S opravnou sadou nabízí 309 litrů, předchůdce pojal 301 litrů. Testované auto ale bylo vybaveno rezervním kolem, které objem smrskne na pouhých 257 litrů. Údaj po sklopení sedaček výrobce neudává, důležité je, že ložná plocha je bez schodu, pouze trochu nakloněná.
Výška nakládací hrany se snížila o 40 mm na 740 mm. Pro uživatele mnohem přínosnější je přesunutí elektrického spínače otevírání dveří pod jejich spodní hranu, kdežto dříve bylo situováno mnohem níže nad registrační značkou, a tedy více vystavené nečistotám.
| Rozměry zavazadelníku v milimetrech | Naměřená hodnota |
| Délka ložné plochy uprostřed | 660 |
| Nejmenší šířka | 1020 |
| Největší délka ložné plochy po sklopení pravého opěradla | 1560 |
| Výška po plato | 450 |
| Výška nakládací hrany | 740 |
Motor, jízdní vlastnosti
Nové clio se nabízí se dvěma pohonnými jednotkami. Základem je skvělý přeplňovaný tříválec TCe 115 s výkonem 84 kW, který můžete mít jak s manuální, tak také samočinnou šestistupňovou převodovkou EDC, která využívá dvouspojkovou technologii.
Testované auto však bylo poháněno druhou nabízenou jednotkou s názvem full hybrid E-Tech 160, která je k dispozici od prostředí výbavy Techno. Jedná se o novou motorizaci, která nahrazuje dosavadní full hybrid E-Tech 145.
Největší rozdíl spočívá v novém spalovacím motoru. Základem už není nepřeplňovaný čtyřválec o objemu 1,6 litru označený H4M, ale nový motor o objemu 1,8 litru H5P. Se starší jednotkou má shodné vrtání 78 mm, zvětšení objemu se tak dosáhlo prodloužením zdvihu z 86,3 na 93,6 mm.
Z hlediska techniky je největší odlišností nahrazení nepřímého vstřikování benzinu přímým. Motor pracuje ve vysoce účinném Atkinsonově cyklu; Mitsubishi, které tenhle motor rovněž používá, udává účinnost až 41 procent. Dle Renaultu nabízí nový motor o 22 N.m vyšší maximum točivého momentu (172 N.m při 3000-4000/min), což plně koresponduje s větším objemem a zejména výrazným prodloužením zdvihu.
Změnil se také hybridní pohon. Stále využívá specifickou, takzvanou multimódovou samočinnou převodovku. Ta nemá klasickou třecí spojku, ale pouze zubovou. I nadále má dva stupně pro elektrický pohon a čtyři pro spalovací motor. Nově se však zvýšil počet módů ze 14 na 15 a také maximální hodnota točivého momentu, který může převodovka přenášet, z 350 na 450 N.m. Trakční akumulátor se nově zvětšil z 1,2 na 1,4 kWh.
Z pohledu řidiče je největší změnou nově řešený volič převodovky. Ten již nemá podobu klasické páky na středovém tunelu s mechanickým přenosem pohybu jako dosud. Nově je elektronický v podobě drobného ovladače a umístěný na pravé strane sloupku řízení (volantu). To bohužel znamená, že jsou zde tři páčky – volič převodovky přibyl k multifunkční páčce pro stěrače a u Renaultu tradičního dálkového ovladače rádia.
Volič převodovky je naštěstí situovaný dost vysoko. Přesto se nám několikrát stalo, že jsme si jej spletli s multifunkční páčkou pro stěrače. Šlo zejména o situace vyžadující větší soustředění, a tedy při jízdě se zvýšeným stresovým vypětím v neznámém městě. Díky elektronice je však změna režimu za jízdy blokována, jediné, co je možné aktivovat, je poloha zvýšené rekuperace B, kterou zařadíte stlačením páčky dolů. Stejným způsobem se následně vrátíte do režimu D.
Systémový výkon 116 kW slibuje dynamické svezení, realita je však mírně odlišná. Největší předností zvětšeného spalovacího motoru je zlepšení jízdních výkonů na dálnici nebo při vyšších rychlostech. Dosud vnímaná letargie je pryč, jakkoliv subjektivně vnímaná dynamika v uvedeném režimu je stále spíše vlažnější.
Činnost spalovacího motoru, který v závislosti na zvoleném režimu může přední kola pohánět současně s elektromotorem (dynamický režim), pouze dobíjet baterii, kdy kola pohání elektromotor (režim E-drive), nebo pohánět přední kola samostatně (mód ICE), prozradí v některých případech zvýšený mechanický hluk. Je dost velký na to, že ho zaznamenají i méně vnímaví jedinci.
Také přechody mezi jednotlivými trakcemi (kombinacemi pohonů jednotlivých agregátů) jsou občas cítit v podobě škubnutí. Vůz se vždy rozjíždí na elektřinu, přičemž v optimálních podmínkách lze pouze s využitím elektrické energie absolvovat 80 procent času jízdy ve městě a kolem něj. Z toho pramení výborná hospodárnost. Renault udává spotřebu v kombinaci 3,9 litru na 100 km, nám auto jezdilo za 5,3 litru.
Vyvážený podvozek
Velký dojem na nás udělal podvozek a tedy jízdní vlastnosti. Šasi je skutečně velmi vyvážené. Přejezd nerovností byl dokonce i na 18" kolech nečekaně plavný a hlavně velmi dobře utlumený. Tedy žádné rázy, přenášené do karoserie - která je mimochodem subjektivně tuhá. Auto tak jezdí velmi komfortně a také tiše.
Svižná jízda není kupodivu měkčím naladěním šasi příliš dotčená. Vůz rychle mění směr, a to také zásluhou nového strmějšího řízení, kterému stačí mezi dorazy 2,6 otáčky volantu. I v rychle projížděných zatáčkách se auto chová stabilně a snaží se být maximálně neutrální. Teprve přesednutí ze Suzuki S-Cross s pohonem všech kol a projíždění stejné zatáčky podobnou rychlostí ukáže, že francouzský vůz je laděný spíše na jízdní komfort než ovladatelnost, když zvolenou stopu opouští o něco dříve než japonské SUV. Poněkud necitlivé nám přišly brzdy, to je ale u hybridů vcelku běžné a lze si bez problému zvyknout.
V rámci české prezentace jsme krátce vyzkoušeli verzi TCe 115 s manuální převodovkou a ta nám přišla jízdně ještě o něco lepší, neboť působila lehčím dojmem. Ono to má i svůj důvod v nižší hmotnosti menšího spalovacího motoru, který navíc nemá hybridní ústrojí.
| Renault Clio full hybrid E-Tech 160 a konkurenti | |||
| Renault Clio full hybrid E-Tech 160 | Peugeot 208 Hybrid 145 e-DCS6 | Opel Corsa Hybrid 1.2 Turbo (107 kW) | |
| Zdvihový objem [cm3] | 1789 | 1199 | 1199 |
| Výkon [kW] | 116 | 107 | 107 |
| Točivý moment [N.m] | 172 + 2025 + 50 | 230 + 55 | 230 + 55 |
| Převodovka | Samočinná multimodová | samočinná dvouspojková e-DCS6 | samočinná dvouspojková e-DCS6 |
| Max. rychlost [km/h] | 180 | 204 | 210 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 8,3 | 8,1 | 7,9 |
| Kombinovaná spotřeba dle WLTP [l/100km] | 4 | 4,5 | 4,6 až 4,7 |
| Vnější rozměry [mm] | 4116 x 1768 x 1451 | 4055 x 1745 x 1430 | 4061 x 1765 x 1435 |
| Rozvor [mm] | 2591 | 2540 | 2538 |
| Zavazadlový prostor [l] | 309 (s rezervou 257)- neuvedeno | 352-1163 | 309-1081 |
| Základní cena [Kč] | 629.000 | 640.000 | 619.990 |
Závěr
Nové clio představuje další posun ve třídě vozů segmentu B. Ten se navíc od dob uvedení jeho předchůdce dále zúžil, když třeba jeden z někdejších tradičních konkurentů Ford Fiesta se už nenabízí. Auto zaujme dynamickým designem, moderní technikou, skvělou konektivitou stejně jako praktičností. Navíc ani cena není moc vysoká, což je obzvláště potěšitelné.
Vůz výborně jezdí a je dynamický. Přesto bychom při jeho pořízení raději zvolili druhý pohon TCe 115, klidně se samočinnou převodovkou. K autu, jaké je clio, nám totiž pasuje lépe, neboť hybridní agregát je pro vůz segmentu B možná až zbytečně složitý, těžký a je také otázkou, zda v takovém autě plně využijete jeho přednosti. Zejména když TCe 115 je skutečně skvělý. A k tomu navíc i dost ušetříte.
| Nejlevnější verze modelu | 434.000 (TCe 115/84 kW Evolution) |
| Základ s testovaným motorem | 629.000 (full hybrid E-Tech/116 kW Techno) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 629.000 (full hybrid E-Tech/116 kW Techno) |
| Testovaný vůz s výbavou | 677.000 (full hybrid E-Tech/116 kW Techno) |
Plusy
Minusy
