TEST Seat Arona FR 1.5 TSI – Pořád fajn, ale nevyplatí se
Seat Arona je stále velmi příjemné a s motorem 1.5 TSI i svižné auto, ale v roce 2026 už citelně stárne. Při pohledu do ceníku navíc přestává dávat smysl jak základní výbava, tak i testovaná „plná palba“. Vítejte u lehce bizarního výletu do minulosti.
Design, interiér
Seat je momentálně v koncernu v pozici staršího sourozence, který musí “donášet” oblečení po bratrancích, zatímco mladší Cupra dostává novou techniku a nesrovnatelně štědřejší rozpočet na marketing. Nemůže být však právě toto největší síla Seatu? Jde o osvědčenou klasiku za menší peníze, nebo o nevyhnutelný ústup značky do ústraní?
Arona stojí na základech, které pamatují ještě éru před covidem. Zatímco Cupra se snaží být futuristickou prémiovkou, Seat recykluje techniku z roku 2017 a snaží se nás zaujmout novým tvarem světlometů a mlhovek.
Jenže v tom paradoxně tkví i kouzlo. Zatímco třeba čínská konkurence vypadá jako pokus o vesmírnou loď, do které se musíte (s trochou nadsázky) přihlašovat přes otisk prstu, arona je prostě auto. Sednete, nastartujete a jedete. Žádné drama, žádná nutnost školení od náctiletých, aby člověk pochopil moderní výstřelky.
Při pohledu do interiéru vás nejdřív zaplaví pocit úlevy. Ano, jsou tu ty bájné fyzické ovladače klimatizace! Fungují na jedničku už celou dekádu. Na první pohled vypadá interiér docela dobře, jenže na druhý to je horší.
Seat se sice chlubí měkčenými plasty na palubce, ale stačí sjet rukou o deset centimetrů níž k výplním dveří a narazíte na materiál, který svou strukturou připomíná recyklované krabice od bot. Průhledné okraje výdechů klimatizace sice vypadají, jako by měly být efektně prosvícené ambientním osvětlením, jenže nejsou.
Příliš plastový
Interiér vypadá jako složený z několika málo kusů velkých plastových výlisků. Velmi patrné je to při pohledu na řadicí páku a středovou konzoli. Tam, kde se ve Volkswagenu T-Cross střídají textury nebo třeba stříbrná linka, je v Seatu Arona jen plast a zase plast.
Jasný přešlap je pak absence portů USB vzadu. A také fakt, že musíte bojovat se zipy, když chcete nacvaknout dětskou sedačku na isofix. Nepřesvědčil mě ani větší, příplatkový displej o velikosti 9,2 palce. Grafika je sice obstojná, ale uživatelské rozhraní je dost základního rázu. Orientace v něm je zároveň méně intuitivní, než v modernějším a obsáhlejším infotainmentu Volkswagenu T-Cross. V aroně také trvá vypínání asistentů o pár kliků déle.
Odstranění kolečka pro hlasitost a jeho nahrazení dotykovými ploškami je potom čistý uživatelský sadismus. Ještěže podsvícená tlačítka ovládání hlasitosti zůstala na volantu. Stejně tak je tu i ovládání tempomatu, což já osobně vítám více než nepodsvícenou páčku vlevo dole od volantu, ale na toto se názory různí.
Vpředu ve výbavě FR vítají sportovně tvarovaná sedadla s integrovanou hlavovou opěrkou, která dobře vypadají a i díky příjemně širokým sedákům neunaví ani na delší trase. S volantem nabízejí velkorysý rozsah nastavení, takže si ideální polohu najde v podstatě každý. Také vzadu je situace na poměry segmentu překvapivě důstojná, i za řidiče s výškou okolo 180 cm se vcelku pohodlně usadí další dospělý.
Motor, jízdní vlastnosti
Technika pod kapotou je ovšem jiná káva. Čtyřválec 1.5 TSI je v tomhle segmentu už něco jako jednorožec. Znamená kultivovanost a hlavně sílu. Těch 110 kW s lehkou aronou cvičí a na semaforech budete pravidelně skalpovat i mnohem dražší auta. I z dlouhodobého hlediska víme, že tento motor je obecně velmi spolehlivý, pouze výměna rozvodů je oproti základnímu jednolitru náročnější a raději bychom ji svěřili pouze autorizovanému servisu.
Spolupráce motoru s dvouspojkovým automatem DSG je při běžné jízdě příkladná, jen při rozjezdu z křižovatky někdy lehce váhá, jindy má naopak tendenci protočit kola. Jakmile se ale rozjede, sází kvalty s kadencí samopalu. Sedmý kvalt je příjemně dlouhý, na dálnici o motoru v podstatě nevíte. Spotřeba se přitom drží lehounce nad šesti litry na sto, což je vzhledem k dynamice skoro až drzost vůči hybridům.
Tužší, nikoli sportovní
Podvozek výbavy FR je nastavený sportovněji, což v překladu znamená, že na 18" kolech ve městě pocítíte každý hlubší kanál. Není to nekomfortní ve smyslu, že by auto tlouklo do karoserie, ale je to tužší svezení. V ostrých zatáčkách se však vůz nezbavil lehké gumovosti a reakce na volant nejsou nejpohotovější. Nejde zkrátka o pravý sportovní crossover. Odhlučnění podběhů je spíše průměrné. Jakmile začne pršet, slyšíte každý kamínek a kapku vody.
Naší vrcholné výbavě nechybí elektronická uzávěrka diferenciálu na přední nápravě. Ta skutečně zajišťuje slušnou trakci na výjezdu ze zatáček, takže ASR není výrazně nuceno nepříjemně omezovat sílu motoru. Na zakroucené okresce s dobrým asfaltem je arona i díky tomu jízdně funkční a vlastně mě i baví ji řídit.
Závěr
Pokud nenávidíte přehršel digitálna a chcete auto, které s vámi bude komunikovat hlavně fyzicky a mechanicky, je arona jednou z posledních cest, jak si udělat radost. Dostanete skvělý motor v balení, které se snadno parkuje a neztratí se ani na dálnici. Jenže i když je jako auto stále ve formě, při pohledu na aktuální tržní realitu začíná její příběh povážlivě skřípat.
Pokud by neexistovaly akční nabídky konkurence, daly by se její vrásky a zastaralá platforma ospravedlnit slovy o vyzrálosti a cenovce, ale v přímém srovnání s koncernovým příbuzným arona zkrátka ztrácí půdu pod nohama. Srovnatelně vybavený Volkswagen T-Cross mi přišel vypiplanější snad po všech stránkách a pohled na aktuální akční ceníky ukazuje, že vychází výhodněji.
Arona Reference začíná na 498.900 Kč a už tato základní výbava obsahuje třeba povedené full LED přední světlomety. Jenže akční Volkswagen T-Cross Love startuje na prakticky identických 499.000 Kč. Skutečný cenový masakr potom nastává u testované motorizace 1.5 TSI.
Seat si za aronu FR řekne o 664.900 Kč, což je o několik tisícovek méně, než chce Škoda za Kamiq 1.5 TSI ve srovnatelné výbavě Top Selection. Volkswagen však v edici Love naservíruje T-Cross se stejnými 110 kW za 616.000 Kč. Rozdíl 48.900 Kč ve prospěch Volkswagenu je v této třídě propastný, zvláště když uvážíte, že T-Cross k vytříbenějšímu projevu i detailům přidává i zásadní praktický trumf: posuvnou zadní lavici.
Naše konkrétní konfigurace navíc názorně ukazuje, jak snadno se lze u Seatu utrhnout ze řetězu. Kvůli příplatkům se konečná částka zastavila na hrozivých 816.900 Kč. Za auto, kterému vzadu chybí USB porty a na dálnici do něj proniká výraznější hluk, je to cena, která postrádá racionální základ. Arona FR zároveň není ani sportovní crossover. Pokud vás baví řídit, za stejné peníze pořídíte i zábavnější Ford Puma. Za 761.000 Kč je k dostání také pohodlnější Renault Captur se silným full-hybridem a ve vrcholné výbavě Esprit Alpine.
Arona není špatné auto, ale aktuálně je to poměrně drahý pozdrav z minulosti. Pokud ji neseženete s obří dealerskou slevou, která by smazala náskok akčního T-Crossu, nedává její nákup smysl. Zaplatíte „daň z nostalgie“, přijdete o variabilitu posuvné lavice a odjedete v modelu, který v detailech i cenotvorbě už v roce 2026 definitivně ztrácí dech.
| Nejlevnější verze modelu | 498.900 Kč (1.0 TSI/70 kW Reference) |
| Základ s testovaným motorem | 664.900 Kč (1.5 TSI/110 kW FR) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 664.900 Kč (1.5 TSI/110 kW FR) |
| Testovaný vůz s výbavou | 816.900 Kč (1.5 TSI/110 kW FR) |
Plusy
Minusy
