TEST Toyota Aygo X Hybrid Executive – Úspornější a mrštnější než dřív
Faceliftovaná Toyota Aygo X dostala hybridní ústrojí, ale až na zvýšení ceny nenacházím jediné negativum, za nímž by tato změna stála – a tu cenu si velmi snadno obhájí. Sice jí trochu narostl přední převis, ale pořád se všude vejde, je úspornější a konečně má i dost výkonu.
Design, interiér
Malinká Toyota Aygo X byla ještě loni k mání s ryze benzinovým pohonem. Emisní pravidla EU jsou však neúprosná a aygo (od teď si dovolím to X, čteno „cross“, nepsat) také muselo dostat hybrid. Pochopitelně to zvýšilo jeho cenu – základ je nově v akci těsně pod čtyřmi sty tisíci, nikoliv okolo 350 tisíc, jako tomu bylo ještě před rokem. Testovaný kousek je pro svou výbavu vysoko nad půlmilionem. Otázka je tedy jasná – stojí malé aygo za tolik peněz?
Facelift prodloužil jeho příď o 76 mm, designérům se však povedlo masu navíc dostatečně dobře zamaskovat a ani při pohledu ze strany není přední převis nijak extrémní. Pomáhají světlomety protažené až nad přední kola; v tomto provedení jsou LEDkové a svítí dostatečně na svou třídu.
Radost mám taky z mlhovek, byť i zde byly žárovky nahrazeny úspornějšími, ale v mlze méně efektivními diodovými zdroji. LEDky jsou namísto žárovek nově i v zadních světlech. Jejich design se v podstatě nezměnil a zůstalo i u jedné couvačky a jedné mlhovky, nejsou v páru.
Chvíli mi trvalo si zvyknout na modrofialovou barvu, v katalogu pojmenovanou „levandulová“. Nakonec ale k lehce rozpustilé nátuře ayga docela hezky sedí, nechcete-li připlácet 15 tisíc korun za stříbrnou či měděnou. Je trochu škoda, že k není k mání nějaká červená; z jedenácti dostupných odstínů jsou reálné barvy, nikoliv odstíny šedé, jen čtyři. A to ještě s přimhouřením očí započítávám šedozelenou Urban.
Uvnitř nejen k lepšímu
V kabině se toho změnilo mnohem méně než zvenčí nebo pod kapotou, ale přesto tu pár novinek je. Jednak, přístrojový štít už není analogový, nýbrž je 7" displejem. Zlepšila se ale přesnost palivoměru – ten byl dříve tvořen šesti kostičkami, nově jich je osm. Kromě toho přibyl ukazatel teploty chladicí kapaliny; kostičkový a ve formě „chlácholiče“, který se nehýbe, dokud není problém, ale aspoň něco.
Místo klasické ruční brzdy je tu nově elektromechanická parkovací brzda, a to jako standardní prvek všech výbav. A taky se změnil infotainment. Od něj začneme, protože to není změna tak úplně k lepšímu, a to z jednoho konkrétního důvodu.
Displej už nemá po levé straně čtyři tlačítka a ta mi velmi chybí, protože jedno z nich sloužilo k návratu na domovskou obrazovku. S oblibou používám Android Auto – zde ho používat dokonce musím, chci-li navigaci, neboť vestavěná je cloudová a je k dispozici v rámci předplatného, které k našemu testovanému vozu není zaplacené – a právě odstranění tlačítka pro návrat na domovskou obrazovku znamená, že dostat se z Androidu Auto do nativního infotainmentu je otázka několika klepnutí na různá místa displeje.
Provádět to musím, chci-li ovládat třeba rádio anebo vypnout ISA. (Nestihnu to vždy udělat, než se proklikám souhlasy po nastartování a než se samočinně připojí Android Auto. Spojení tu je bezdrátové a bezproblémově spolehlivé.) To se tu aspoň dělá velmi snadno, na displeji je pro to připravená ikonka, stejně jako v ostatních toyotách a lexusech. Není tak už konečně nutné vypínat celé sledování dopravních značek skrz infotainment.
Sedačkám se změnil jen dekor čalounění, to je stále v kombinaci látky a koženky a s pevnou hlavovou opěrkou. Fajn je možnost výškového nastavení i u spolujezdce i dost dlouhý rozsah nastavení řidičovy sedačky v podélném směru, takže se sem vejde opravdu skoro každý. Výška pod stropem menší než metr je však přeci jen trochu omezující.
Plátěnou střechu chcete, věřte tomu
Dala by se asi zlepšit, kdybyste nepřiplatili za plátěnou stahovací střechu, ale to by byla, myslím, škoda. V těchto cenových sférách není 27 tisíc korun málo, zejména když jde elektrická otvírací střecha přikoupit jen s paketem JBL za dalších 14 tisíc, ale v hezkých jarních dnech, které máme nyní, je velmi příjemné si tu střechu otevřít.
Stačí jediné stisknutí tlačítka ve stropní konzole, aby se plátno odsunulo až dozadu. Pravda, je-li střecha otevřená úplně, už kolem 80 km/h se ozývá dunění obtékajícího vzduchu navzdory přítomnosti drobného deflektoru na přední straně otvoru. Když ji z půlky zatáhnete, což se opět děje automaticky, dunění se zlepší, ovšem pro jízdu na dálnici s nebem nad hlavou to ani tak není.
Bohužel pro dovření střechy v druhé půlce dráhy je nutné tlačítko držet, což je trochu otravné, když dojedete do cíle a chcete z auta vystoupit. Chápu to ale jako bezpečnostní prvek, nemá-li střecha ochranu proti přiskřípnutí prstů.
Totéž platí o bočních oknech – tlačítka se musí držet, ať je stahujete nebo vytahujete. A že by byla výklopná okénka zadních dveří elektrická, na to zapomeňte. Bylo by to skvělé (a některá MPV takovou funkci nabízejí), ale sedíme v autě oholeném na kost pro co nejnižší cenu.
Dají se tedy zadní sedačky za něco pochválit? Ano, dají – vejdu se koleny za sebe, i když měřím 184 cm. Je to velmi natěsno i s plátěnými botami (v masivnějších zimních by to nešlo), nastupování vyžaduje obratnost a hlavou narážím do stropu, místo abych se opřel o hlavovou opěrku, ale už to, že se sem jakž takž vejdu, je nečekané plus.
Zavazadelník je, zcela podle očekávání, naprosto miniaturní, tím spíš, že subwoofer audiosystému JBL ho značný kus zespoda ubírá. Do města a na nákup to ale stačí a sedačky se sklápějí zezadu, takže když koupíte něco většího, nemusíte obíhat auto, abyste to naložili.
| Naměřené rozměry zavazadelníku | |
| Základní objem zavazadelníku | 189 l s paketem JBL (231 l bez něj) |
| Délka u podlahy/pod roletkou | 468/351 mm |
| Výška pod roletkou/maximální | 400/730 mm |
| Šířka mezi podběhy | 1012 mm |
| Max. délka za sedadlem spolujezdce | 1228 mm |
Motor, jízdní vlastnosti
Největší novinkou pro aygo bylo při faceliftu nové hnací ústrojí – a rovnou řeknu, že to je taky největší změna k lepšímu, která za těch několik desítek tisíc navíc oproti předcházející verzi opravdu stojí. Litrový motor, na kterém člověk musel pořád stát, je pryč.
Nahradil ho citelně výkonnější hybridní systém, přibylo tady více než 50 % výkonu, konkrétně 44 koní. Dosud mělo aygo ve vrcholné, a tedy nejtěžší výbavě 71 koní na tunu, dnes to je v případě testovaného kusu 105,5 koně na tunu.
Zlepšení dynamiky je obrovské, místo 14,9 s to na stovku nově trvá 9,2 s, což je na auto téhle třídy hodně slušná hodnota. Nejen v tomhle katalogovém ohledu, i v reálném světě je zejména pružné zrychlení při napojování na dálnici konečně dostatečné dnešnímu provozu. Plyn stále musí na podlahu, ale rozjet se aspoň na stovku, abyste se bezpečně zařadili před kamion, není problém – při využití celého připojovacího pruhu na nových dálnicích, samozřejmě. S výjimkou situací, kdy chcete do kopce na dálnici bryskně zrychlit ze 100 km/h na 130, je dynamika dostatečná i při obsazení dvěma lidmi.
Kromě toho tu je okamžitě dostupný točivý moment elektromotoru, který činí jízdu ve městě příjemnější díky brysknímu zrychlení a lepší mrštnosti. A protože Toyota hybridy vážně umí, nesetkáte se tu se škubáním či podobnými nežádoucími projevy. Po městě navíc není problém dosáhnout výrazně nadpolovičního podílu jízdy na elektřinu.
Oproti minulosti se samozřejmě zlepšila i spotřeba, a to výrazně. S aygem před faceliftem, tedy s litrovým tříválcem, jsem jezdil za 5,2 l/100 km, protože jsem ho pořád honil jak nadmutou kozu. Tohle nové až tolik honit nemusím, abych jezdil stejně dynamicky, a při vracení byl průměr rovné 4 litry na sto. Mezi fotkami uvidíte dokonce hodnotu 3,7 l/100 km – ta je výsledkem jízdy převážně po Praze.
Asistent řízení už v základu
U Toyoty je běžné, že už v základní výbavě je veškerá bezpečnostní elektronika. I u malinkého ayga to znamená adaptivní tempomat s aktivním vedením v jízdním pruhu, kterému automobilka říká Proactive Driving Assist, tedy Proaktivní asistent řízení. Funguje stejně dobře jako u větších aut a v podstatě mu není moc co vytknout; líbí se mi i jeho aktivace či vypínání tlačítkem na volantu.
Ve standardu je i nouzové zastavení nebo couvací kamera, která sice má vážně bídné rozlišení, ale je tu a to se počítá. Jediná věc z bezpečnostní elektroniky, za kterou se připlácí, jsou parkovací čidla. V nabídce bohužel vůbec není sledování mrtvého úhlu a ten není šikmo dozadu zrovna malý.
Podvozek patří k těm tužším a auto kvůli nízké hmotnosti po nerovnostech docela dost poskakuje, necítím však v něm nejistotu nebo nedostatečnou tuhost karoserie či náprav. Odhlučnění není nic speciálního a docela dost hluku proniká i přes plátěnou střechu, ale to je celkem normální, nesedíme v luxusním autě. Líbí se mi naopak vcelku přesné řízení i to, že příď díky nízké hmotnosti reaguje na povely volantem velmi svižně.
| Konkurenti | Suzuki Swift | Fiat Grande Panda | Škoda Fabia |
| Varianta | 1.2 Dualjet CVT | 1.2 Turbo Hybrid | 1.0 TSI DSG |
| Motor | 1197 cm3, I3 zážehový + elektromotor | 1199 cm3, I3 zážehový, turbo + elektromotor | 999 cm3, I3 zážehový, turbo |
| Nejvyšší komb. výkon [kW/min] | 60/5700 | 81/- | 81/5500 |
| Největší komb. toč. moment [Nm/min] | 108/4500 | 205/1750 | 200/2000-3000 |
| Převodovka | CVT, FWD | 6st. dvouspojková, FWD | 7st. dvouspojková, FWD |
| Max. rychlost [km/h] | 170 | 160 | 202 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 11,9 | 11,2 | 10,0 |
| Komb. spotřeba [WLTP] | 4,7 l/100 km | 5,0-5,1 l/100 km | 5,5-6,0 l/100 km |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 957-984/1389 | 1274/1700 | 1182-1333/1578-1682 |
| Rozměry d x š x v [mm] | 3860 × 1735 × 1495 | 3999 × 1629 × 1763 | 4108 × 1780 × 1459 |
| Objem zavazadelníku [l] | 265/980 | 412/1366 | 320/- |
| Rozvor [mm] | 2450 | 2540 | 2564 |
| Hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu [kg] | 1000/400 | 600/600 | 1100/590 |
| Cena od [Kč] | 373.900 | 379.900 | 399.900 |
| Srovnatelná výbava s testovaným kusem | Elegance CVT | La Prima | Dynamic |
| Cena od [Kč] | 459.900 | 544.900 | 524.900 |
Závěr
Aygo X je tedy v hybridním provedení opravdu vynikající supermini, které se všude vejde, bude vás bavit a bude jezdit s naprosto minimální spotřebou. Dokonce, jak ukazuje tento kus, je možné ho mít i s tažným zařízením. Jen s tím drobným detailem, že ono není tak úplně tažné – přímo na něm je nálepka, že vůz nesmí tahat přívěs, a tedy jde jen o jakousi konzolu pro úložný box nebo třeba nosič kol. Přitom na půltunový přívěs by tohle auto mělo síly určitě dost.
Sražená půlka hvězdičky však není z tohoto důvodu, nýbrž kvůli ceně. Se základem na úrovni 400 tisíc korun se aygo posunulo do sféry levnějších aut segmentu B, která také uvádím mezi konkurenty. A na tenhle segment má aygo prostě přeci jen příliš malý kufr.
Všichni tři konkurenti mají v technických datech na webech automobilek uvedené hmotnosti přívěsu, takže coby auta na vesnici budou fungovat lépe. Konkrétně fabia je mezi konkurenty proto, že její cena je s aygem totožná, ale dostanete za to o půl metru větší auto, které už zvládne fungovat jako rodinné, pokud se trochu uskromníte a nepotřebujete vozit kočárek.
Na druhou stranu, ani jeden z konkurentů se nedostane se spotřebou tak nízko jako aygo, a také bezpečnostní elektronika je u něj lepší. Takže pokud ani ten nejmenší přívěs tahat nechcete a naopak máte zájem o hybrid, ať už z důvodu úspory paliva či ekologie, aygo je vynikající volbou.
| Nejlevnější verze modelu | 399.000 Kč (Aygo X 1,5 Hybrid 115, 85 kW, e-CVT, FWD, Active) |
| Základ s testovaným motorem | 399.000 Kč (Aygo X 1,5 Hybrid 115, 85 kW, e-CVT, FWD, Active) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 524.000 Kč (Aygo X 1,5 Hybrid 115, 85 kW, e-CVT, FWD, Executive) |
| Testovaný vůz s výbavou | 565.000 Kč (Aygo X 1,5 Hybrid 115, 85 kW, e-CVT, FWD, Executive) |
Plusy
Minusy
