TEST Volvo ES90 Single Motor Extended Range – Třída sama pro sebe
Švédská automobilka Volvo vždy kráčela svou vlastní cestou. S příchodem plně elektrické éry se však pravidla hry mění a tradiční hodnoty už k udržení náročných zákazníků nestačí. Přivítejte novou vlajkovou loď, která se konzervativnímu přístupu vyhýbá obloukem.
Design, interiér
Zatímco německá prémiová konkurence sázela na ostře řezané sportovní linky a nekompromisní dynamiku, Volvo si budovalo image na pocitu absolutní robustnosti, nezpochybnitelného bezpečí a nenucené elegance.
Nová vlajková loď, pět metrů dlouhý elektrický model ES90, však rozhodně není tradiční. Už na první pohled představuje radikální odklon od karoserie tradičního sedanu a vytváří zcela novou svébytnou třídu balancující na hranici mezi luxusní limuzínou, liftbackem a mírně zvýšeným crossoverem.
Za vizuálně čistou fasádou severského minimalismu se skrývá hluboká digitalizace, která dokáže řidiče hýčkat obřím výpočetním výkonem, ale v běžném životě i nepříjemně pozlobit ergonomickými přešlapy.
S příchodem pátého čistě elektrického modelu automobilky, jímž je právě ES90, však konstruktéři stáli před novou výzvou. Využití platformy SPA2, kterou vůz sdílí s mohutným elektrickým SUV EX90, si logicky vyžádalo konstrukční kompromisy, jež se nejvýrazněji podepsaly na samotných proporcích karoserie. ES90 je vůz vyvinutý pro globální trh s primárním zaměřením na Čínu, kde je po velkých luxusních sedanech neutuchající poptávka.
Vývoj probíhal pod taktovkou švédské automobilky a samotná produkce probíhá v čínském Čcheng-tu. Vzhledem k tomu, že je Volvo součástí koncernu Geely, sdílí vůz některé konstrukční základy a technologie s čínskými modely této mateřské skupiny (například se značkou Zeekr), stále se však jedná o zcela svébytný prémiový model.
Platforma SPA2 představuje v rámci koncernu starší generaci ve srovnání se zbrusu novou architekturou SPA3 (kterou dostane například chystané Volvo EX60). Pro potřeby ES90 však byla zásadně přepracována a povýšena na 800V architekturu. Nutnost integrace masivního bateriového modulu do podlahy vyústila ve zvýšení celkové stavby vozu na hodnotu 1550 milimetrů.
Dlouhá přední kapota odkazuje na klasické sedany, avšak extrémní rozvor náprav o délce 3100 milimetrů, posunutí kol do samých rohů a velmi krátký zadní převis evokují spíše proporce konkurenčního Mercedesu EQE. Designéři chytře aplikovali masivní černé prahy, aby opticky snížili těžiště a zamaskovali zvýšenou karoserii. Záď vozu představuje vůbec největší odklon od tradice. Krátký převis a splývavá střecha jasně odhalují karoserii typu liftback.
I přes netradiční siluetu ES90 zůstává ztělesněním severské designové zdrženlivosti a nadčasovosti. Na přídi nenajdeme žádné nádechy ani průchozí mřížky. Zůstává přední světelný podpis ve tvaru Thorova kladiva a moduly matrix LED jsou elegantně integrovány do spodní části hlavních světlometů. V praxi fungují excelentně, svítí ohromně a protijedoucí provoz vykrývají s chirurgickou přesností. Rozpoznatelnost značky na zádi zajišťují sdružené svítilny ve tvaru písmene C, které jsou však nově doplněny o vertikální segmenty lemujících zadní okno.
Volvo si propůjčilo prvek známý od sesterských značek koncernu Geely a nasadilo zcela bezrámová vnější zpětná zrcátka, ve kterých jsou integrované také kamery namířené do prostoru dveří, jak je dnes mezi prémiovkami běžné. Konstruktéři naopak nepoužili bezrámová okna, údajně aby mohli použít masivní těsnění garantující absolutní akustickou izolaci kabiny.
Zákazníci mohou vybírat z osmi odstínů laků. Základní je šedá metalíza a za ostatní barvy se připlácí 28.000 Kč. Náš kousek je vyveden ve stříbrné metalíze Aurora, jež na slunci vytváří subtilní růžové odlesky.
Již bez hrbu
Nejrušivějším a nejvýstřednějším prvkem testované ES90 je rozhodně rozměrný hrb nad čelním sklem. V něm se ukrývá senzor LiDAR. Náš testovací kus je jedním z prvních v republice, pokud si však ES90 objednáte teď, vůz vám již přijde bez tohoto rušivého elementu.
Automobilka již LiDAR nepoužívá kvůli přehodnocení využití technologie a současné insolvenci dvorního dodavatele technologie. Ve výsledku tak prý posloužil převážně k pasivnímu sběru dat. Pro aktuální generaci asistenčních systémů plně dostačuje pokročilá senzorika na bázi kamer a radarů.
Rozhodnutí opustit koncepci tradičního tříprostorového sedanu a přejít k liftbacku přineslo obrovské benefity z hlediska užitné hodnoty. Zavazadlový prostor disponuje objemem 446 litrů, což představuje mezigenerační nárůst o 10 litrů oproti S90, avšak díky obrovským pátým dveřím je přístupnost na zcela jiné úrovni. Nakládat lze pohodlně až po střechu. Zavazadelník je navíc ukázkově zpracovaný, nabízí sklopné háčky na tašky, síťky na drobnosti a robustní chromovaná oka pro uchycení nákladu.
Opěradla zadních sedadel jsou dělená v praktickém poměru 40:20:40, což Volvo familiárně označuje jako ikea mód. Umožňuje to přepravu dlouhých předmětů, jako jsou lyže, při zachování plnohodnotného sezení pro dva zadní pasažéry. Po úplném sklopení opěradel vzroste přepravní kapacita na více než 900 litrů. Pod podlahou zavazadelníku se ukrývá mělká schránka o objemu 15 litrů, kam lze uschovat vyjmuté plato roletky. Nabíjecí kabely však najdou své útočiště spíše vpředu, kde se pod masivní kapotou nachází frunk o objemu 27 litrů, dimenzovaný přesně pro tašku s příslušenstvím. Absence kombi verze V90 může Evropany zamrzet, nicméně praktičnost provedení ES90 představuje velmi rozumný kompromis.
Zenová kabina
Kabina je na první i druhý pohled luxusem, ten je ovšem zpracován formou vizuálního klidu a udržitelných materiálů. Výroba modelu ES90 generuje o plných 30 procent méně emisí oxidu uhličitého než u staršího EX90, což se odráží i v nabídce čalounění, kde tradiční pravou kůži doplňuje špičková ekologická alternativa Nordico či prémiové vlněné látky.
Testovaný vůz se světlým interiérem působil neobyčejně vzdušně, k čemuž přispívala obří panoramatická střecha z elektrochromatického skla. Stisknutím jediného tlačítka na displeji ji lze bleskově zatmavit, byť se tento proces odehrává plošně na celém panelu a nelze jej zónovat.
Palubní desku zdobí pravé dřevo a výplně dveří jsou měkčené až do svých nejspodnějších pater. Chladný kov krytů reproduktorů působí hodnotně, nikoli jako stříbrně nalakovaný plast. Blyštivým detailem je otočný ovladač hlasitosti pod centrálním displejem, který je vybroušen z křišťálu značky Swarovski.
Izolace od vnějšího prostředí je fascinující. Dvojitá skla a masivní protihlukové tlumicí prvky zajišťují v kabině hrobové ticho i při vysokých dálničních rychlostech. Naplno tak vynikne také příplatkový audiosystém Bowers & Wilkins s 24 reproduktory. Podporuje formát Dolby Atmos, nabízí několik profilů včetně dedikovaného režimu Abbey Road Studios. Tento profil dokáže transformovat charakteristiku zvuku tak, aby do detailu odpovídala akustice slavného londýnského nahrávacího studia. I v nejvyšších hlasitostech nedochází k žádnému zkreslení či drnčení plastů. Nelíbí se mi však výškový reproduktor v předesignovaném výklenku uprostřed palubní desky.
Sedadla musí být ve vlajkovém volvu parádní. Přední křesla disponují elektrickým nastavením, vyhříváním, efektivním odvětráváním a v případě výbavy Ultra i sofistikovanou masážní funkcí s několika režimy intenzity. Jsou měkoučká, ale zároveň poskytují příjemnou oporu i dostatečné boční vedení. Sedák je na poměry třídy lehce užší, což nemusí být příjemné osobám širší postavy. Přestože je stavba karoserie vyšší, v autě jsem v nejnižší poloze sedaček neměl pocit, že bych seděl vysoko, což jedině vítám.
Posaz na zadních sedadlech těží z gigantického rozvoru náprav přes 3,1 metru. Prostor pro nohy je doslova královský, srovnatelný s prodlouženými verzemi luxusních limuzín. Nicméně vysoká stavba bateriového modulu si vybírá svou daň. Podlaha vzadu je zvednutá, což znamená, že vyšší pasažéři mají stehna mírně ve vzduchu a kolena v ostřejším úhlu. Zadní sedák zkrátka nepodepírá stehna tak, jak by mohl.
Zadní loketní opěrka musí být stále sklopená dolů, protože ve svislé poloze prostřední hlavová opěrka zcela blokuje výhled z vnitřního zpětného zrcátka řidiče. Při jízdě v pěti lidech tu stejným způsobem brání hlava a ramena prostředního pasažéra, tedy pokud jde o dospělého.
Digitalizace a pár ergonomických přešlapů
Materiály, zpracování a prostornost nadchne každého, ale palubě vládne také radikální redukce fyzických tlačítek. Veškeré dění se koncentruje do vertikálního displeje o úhlopříčce 14,5 palce, který jako by plul nad minimalistickým středovým tunelem.
Operační systém se opírá o integrované služby Google, což znamená nativní přítomnost Google Map a obchodu Google Play s aplikacemi jako Spotify, Tidal či Waze. Výpočetní architektura je poháněna technologií Nvidia a nabízí ohromující výkon, který automobilka poněkud abstraktně přirovnává ke schopnosti přečíst dva miliony knih za vteřinu. V praxi je systém skutečně bleskově rychlý, překreslování map probíhá bez jakéhokoliv zaškubnutí a odezva na dotyk je okamžitá.
Na rozdíl od staršího modelu EX30 se inženýři poučili z kritiky a před řidiče umístili přehledný, se sloupkem řízení spojený devítipalcový displej zobrazující rychlost a mapu, doplněný o průhledový head-up displej. Zde ovšem pozitiva softwarového přístupu končí, tedy alespoň pro mě.
Volvo obětovalo ergonomii na oltář designové čistoty. Potřebujete-li upravit polohu volantu nebo sklon vnějších zrcátek, musíte nejprve zanořit prst do struktury menu na centrální obrazovce a teprve poté použít směrová tlačítka na volantu. Ani otevření schránky před spolujezdcem nevyřešíte mechanicky, ale opět nutností najít příslušné virtuální tlačítko v menu infotainmentu. Tento proces odvádí pozornost řidiče od vozovky a působí neospravedlnitelně komplikovaně.
Vítaným pomocníkem je hlasový asistent Google. Čeština mu stále chybí, ale v angličtině dnes funguje skvěle. Dokáže měnit teplotu v kabině, vyhledávat cíle v navigaci, ovládat média nebo odpovídat na obecné dotazy. Skutečná revoluce pro náš trh má přijít až s chystanou integrací umělé inteligence Google Gemini. Ta prý palubnímu systému vdechne schopnost chápat složitý kontext a přirozenou lidskou řeč.
Pár nedomyšlenosti se týká ještě drobných odkládacích prostor. Za rozměrným displejem infotainmentu se nachází esteticky zajímavá schránka, která je ovšem natolik mělká a postrádá protiskluzovou úpravu, že v ní uložené předměty při průjezdu ostřejší zatáčkou nemilosrdně cestují ze strany na stranu. Stejně tak kapsy ve dveřích nedisponují dostatečnou šířkou pro odložení litrové lahve s pitím.
Vrcholem uživatelské frustrace je však klíček, respektive jeho absence. K vozu dostanete pouze malou černou kostičku bez jakýchkoliv tlačítek. Pokud se s ní v kapse pohybujete kolem vozu (například při mytí nebo nakládání), automobil se neustále zamyká a odemyká. U toho navíc vyjíždějí a zajíždějí elektricky výsuvné kliky. Řešením je používání digitálního klíče v mobilní aplikaci, avšak uvítal bych klíč klasický.
Motor, jízdní vlastnosti
Testovaná specifikace Single Motor Extended Range s využitelnou kapacitou baterie 88 kWh (hrubá kapacita 92 kWh, chemie NCM) dokáže papírově přijímat stejnosměrný proud výkonem až 310 kW. V případě dvomotorových čtyřkolek, jež ukrývají větší baterii o čisté kapacitě 102 kWh (106 kWh hrubých), se maximální nabíjecí výkon posouvá až na úctyhodných 350 kW.
Praxe na stojanu společnosti PRE s maximálním výkonem 400 kW potvrdila, že sliby nejsou jen teoretickou hříčkou. Ihned po připojení vybitého vozu při kapacitě 10 % vystřelil nabíjecí výkon na 330 kW. Křivka však nepatří mezi ty nejplošší. Okolo padesáti procent kapacity začíná výkon poměrně strmě klesat, což značí konzervativní přístup managementu baterie z důvodu ochrany článků před termální degradací. I tak se ale dobití z 15 na 80 procent podařilo zvládnout za bleskových 23 minut při průměrném výkonu 162 kW. Škoda, že síť 400 kW nabíječek je v Česku stále extrémně řídká, takže človek 800 V architekturu většinou nevyužije. Domácí nabíjení střídavým proudem zajišťuje standardní palubní nabíječka o výkonu 11 kW. Nepotěší absence elektrického otevírání krytu nabíjecího konektoru a nutnost manipulace s nepěknou gumovou záslepkou.
Motor, spotřeba a reálný dojezd
Zákazníci mohou vybírat ze tří základních výkonových provedení, přičemž do budoucna se počítá i s nasazením čtvrté, nejlevnější varianty s menší baterií. My jsme otestovali aktuální základní model Single Motor Extended Range. Jeden elektromotor umístěný na zadní nápravě poskytuje výkon 245 kW a točivý moment 480 Nm. Zrychlení z 0 na 100 km/h se odehraje za 6,6 sekundy. Pro mě jde o zcela optimální dynamiku, která sice neohromí, ale pro svižné předjetí a hladkou jízdu bez zbytečného cukání je zcela optimální.
V nabídce nechybí verze Twin Motor o výkonu 330 kW a absolutním vrcholem je provedení Twin Motor Performance drtící asfalt výkonem 500 kW a momentem 870 Nm. S nímž auto sprintuje na stovku za rovné čtyři sekundy. Škoda, že větší baterie (106 kWh) je striktně vázána pouze na verze s pohonem všech kol. Kombinace úspornější zadokolky s masivním akumulátorem by dokázala atakovat hranici reálného dojezdu přes 700 kilometrů.
Spotřeba elektrické energie byla u velkých švédských elektromobilů vždy mírným strašákem a model ES90 v tomto ohledu osciluje mezi průměrem a příjemným překvapením. Vestavěná navigace Google je ve svých výpočtech překvapivě pesimistická. Ve smíšeném příměstském a okreskovém režimu umí být limuzína velmi úsporná a hodnota palubního počítače se ustálí kolem 17 kWh na 100 km. V husté městské zástavbě se na displeji sice objevilo číslo 15 až 17 kWh, ale matematický přepočet dle skutečného úbytku procent z baterie odhalil reálnou hodnotu blížící se k 22 kWh/100 km.
Dálniční přesuny při zachování rychlosti 130 km/h odebírají z akumulátoru 20 až 23 kWh na sto kilometrů. Celkový týdenní průměr po více než osmi stech ujetých kilometrech činil rovných 19 až 20 kWh. Na tak velké auto jsou to velmi slušná čísla. Při využitelné kapacitě 88 kWh to u naší zadokolky znamená zcela jistý kombinovaný dojezd bezpečně překračující 400 kilometrů (WLTP hovoří o 660 km).
Vzduchový podvozek a jednopedálové ovládání
ES90 je jako zadokolka s baterií v podlaze krásně vyvážená a stabilní, jen nečekejte sportování. A to je zcela v pořádku, protože tohle auto je o komfortu. Přední náprava využívá dvojitá lichoběžníková ramena, vzadu najdeme integrální víceprvkové zavěšení. Testovaný exemplář byl navíc vybaven příplatkovým dvoukomorovým vzduchovým odpružením, které funguje opravdu skvěle. Kvalita filtrování nerovností fascinující. Vůz dokáže s aristokratickou ladností pohltit výmoly, kanály i hluboce rozbité železniční přejezdy, a to navzdory obřím dvaadvacetipalcovým kolům. O rázech do interiéru vůbec nemůže být řeč, podvozek je vyžehlí natolik suverénně, že posádka vnímá jen tlumené žuchnutí v dálce.
Drobná slabina se projevuje pouze na sérii drobných, na sebe navazujících ostrých hrbolků, kde sekundární tlumení přeci jen pustí do kabiny mírné chvění. V zatáčkách je naopak nutné počítat s faktem, že auto se poměrně naklání a prudké změny směru chvíli trvají. Nepotěší absence jízdních režimů, na výběr máte pouze tuhost řízení, případně offroad mód, který vůz v nízké rychlosti přizvedne o 3 centimetry. Stabilizační systém nejde vypnout ani omezit, což je za mě škoda. ES90 zkrátka znamená hlavně defenzivní, meditační styl řízení.
Absolutním klenotem je naladění rekuperace. Ačkoliv zde zcela chybí jakákoliv fyzická pádla pod volantem pro manuální zásahy a úroveň rekuperace je nutné volit přes centrální displej, jednopedálové ovládání funguje natolik brilantně, že po jeho aktivaci zapomenete na existenci brzdového pedálu. Reakce na povolení plynu je hebká, plynulá a závěrečné zastavení vozu na semaforu se odehraje bez sebemenšího trhnutí. Lze zvolit režimy vypnuto, plně zapnuto, nebo režim auto, který na dálnici plachtí a brzdí pouze při přiblížení k překážce či křižovatce.
Asistenční systémy a haptický pedál
Volvo bez bezpečnosti by nebylo Volvem. Při vývoji ES90 čerpali inženýři z analýzy více než 50.000 reálných dopravních nehod. Výsledkem je senzorická výzbroj, která by zahanbila leckteré armádní vozidlo. Paradoxně to však přináší i určitou míru řidičské frustrace. Vůz pomocí infračervených kamer úzkostlivě sleduje váš zrak. Pokud systém vyhodnotí, že se příliš dlouho věnujete boji se složitým menu infotainmentu nebo nedržíte kapacitní plošky na volantu, začne vydávat pronikavé zvuky. Pokud varování ignorujete, Volvo vás potrestá. Zcela deaktivuje funkci adaptivního tempomatu a udržování v pruhu pro zbytek cesty. Náprava? Musíte fyzicky zastavit, vystoupit, zamknout auto, znovu odemknout a nastartovat.
Samotný systém Pilot Assist byl jinak významně vylepšen a spolehlivě naviguje vůz středem jízdního pruhu i při rychlostech do 150 km/h (starší modely se odpojovaly u 135 km/h). Umí si plynule přibrzdit do zatáčky, byť na užších okreskách má někdy tendenci nalepit se příliš blízko ke krajnici. Pokud řidič projevuje nestabilitu v pruhu, software se inteligentně adaptuje a zúží toleranci vlastních zásahů, aby nedošlo k vyjetí mimo bezpečnou zónu.
Horší je to s funkcí automatické změny pruhu. Vůz vyžaduje aktivaci blinkru, po níž by měl manévr dokončit sám, leč systém působí nejistě a během testu mnohokrát proces bezdůvodně přerušil.
Stejně tak parkovací asistent trpí mírnou zaostalostí. Namísto pokročilého vizuálního čtení bílých čar na asfaltu se stále orientuje primárně propípáváním mezer mezi stojícími vozy či kontejnery. Pokud je k dispozici velmi natěsnaný prostor, auto do něj přesně zacouvá, ale na prázdném parkovišti je paradoxně bezradný.
Naopak fenomenální záležitostí je způsob, jakým se Švédové vypořádali s povinným, legislativou vyžadovaným varováním před překročením rychlosti. Zapomeňte na neurotické pípání, které u jiných vozů musíte před každou jízdou složitě vypínat na pět kliknutí. Volvo zavedlo inteligentní haptickou odezvu. Když v obci překročíte padesátku, plynový pedál nezačne klást tvrdý mechanický odpor, ale vytvoří jakousi gumovou membránu, která vás velmi jemně, zcela bezhlučně a nenásilně upozorní, že zrychlujete nad limit. Lze ji snadno překonat nepatrně silnějším stlačením, ale funguje to naprosto intuitivně a tiše.
Ačkoliv kamery precizně čtou dopravní značky, tempomat neumí automaticky převzít novou rychlost a vyžaduje manuální potvrzení řidiče. A občas přečte značku špatně, což je však problémem prakticky všech automobilek. Adaptivní tempomat je velmi opatrný, ale auto vzduch proráží tak hladce, že ani vůz ani na dálnici po ubrání plynu téměř nezpomaluje, takže i jízda bez tempomatu je velmi komfortní a dálniční kilometry utíkají.
| Konkurenti | BMW i5 eDrive40 Sedan | Mercedes-Benz EQE 300 Art |
| Základní cena | od 1 847 352 Kč | od 1 752 080 Kč |
| Poháněná kola | Zadní (RWD) | Zadní (RWD) |
| Výkon | 250 kW | 195 kW |
| Zrychlení 0–100 km/h | 6,0 s | 6,9 s |
| Kapacita baterie (využitelná) | 81,2 kWh | 90 kWh |
| Dojezd (WLTP komb.) | 513 – 626 km | až 658 km |
| Max. výkon DC nabíjení | 205 kW | 170 kW |
| Doba DC nabíjení (10-80 %) | 30 min | 32 min |
Závěr
Volvo ES90 vstupuje do arény, kde se to hemží zkušenými gladiátory z Německa. Vstupní cena lehce pod 1,7 milionu korun za verzi Single Motor Extended Range ve výbavě Plus je nastavena více než agresivně. Ve vyšší specifikaci Ultra s masážními sedadly a audiem Bowers & Wilkins se cena logicky přehoupne do sfér blížících se dvěma milionům, a vrcholný model Performance atakuje částku 2,1 milionu.
Oproti BMW i5 nebo Mercedesu EQE však Volvo nabízí v základu mnohem poctivější materiály a vzdušnější pocit z interiéru. ES90 je luxusní už ve svém základu a drží i další trumfy v podobě 800V nabíjení, masivního vnitřního prostoru a neoddiskutovatelné aury komfortu, ticha a bezpečí. Na podobnou notu hraje jen zcela nová, čistě elektrická varianta Lexusu ES, kterou jsme zatím vyzkoušeli jen v rámci mezinárodní prezentace.
Rozhodně to není sportovní limuzína pro řidiče, ale mimořádně komfortní a plavný vůz. Má čistě klidný charakter a to se mi líbí.
Pokud ale hledáte elektrickou oázu klidu, ve které se během stovky dálničních kilometrů stihnete zrelaxovat, jen těžko najdete na současném trhu kompetentnějšího kandidáta. Odmění vás famózním odhlučněním, jedinečným designem, který nesplývá s agresivním davem, a geniálně naladěným haptickým plynem či jednopedálovým řízením. Naštvat dokážou jen odlišnosti od klasické ergonomie a občasné rozmary dotykového rozhraní. Není to zkrátka auto pro každého, a přesně tak to Volvo vždycky chtělo.
| Nejlevnější verze modelu | 1.681.900 Kč (Core, RWD, 245 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 1.681.900 Kč (Core, RWD, 245 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.831.900 Kč (Plus, RWD, 245 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.932.700 Kč Kč (Plus, RWD, 245 kW) |
Plusy
Minusy
