TEST Volvo XC60 B5 AWD MHEV Black Edition Ultra – Vyšší věk tady (skoro) nic neznamená
Současné Volvo XC60 kroutí devátý rok své existence. Obchodně se však švédskému výrobci stále vyplácí. Z nabízených verzí jsme vyzkoušeli benzinový motor s mild-hybridem a pohonem všech kol.
Design, interiér
Volvo XC60 se poprvé uvedlo v roce 2006 coby koncept. O rok později dorazilo sériové auto, tedy ještě s technikou sdílenou částečně s Fordem. V nabídce značky šlo o druhé SUV po přelomovém modelu XC90. Původní technika znamenala nabídku čtyř-, pěti- i šestiválcových motorů stejně jako již tradičního pohonu všech kol s mezinápravovou lamelovou spojkou.
Původní Volvo XC60 žilo až do roku 2017. Šlo tudíž o jeden z posledních modelů značky, který ještě používal starší techniku. Už od roku 2014 totiž existovala druhá generace XC90 s technikou, která už neměla s Fordem pranic společného. Nešlo jen o motory, které už byly výhradně čtyřválcové s různým stupněm a také koncepcí přeplňování, ale rovněž o nové podvozky, platformy v čele s podlahovou plošinou nebo řešení interiéru od designu přes vybavení a systémy.
Druhá generace XC60 uvedenou techniku přirozeně převzala. Že šlo od začátku o velmi zdařilé auto, dokazují obchodní úspěchy. Už od svého uvedení představuje XC60 nejprodávanější model automobilky Volvo Cars. Té se pod patronací Číňanů zatím daří prosazovat se na trzích s prémiovými produkty, kde již tradičně vládne německá prémiová trojka (značky Audi, BMW, Mercedes-Benz). XC60 je pak jedním z nejprodávanějších modelů s plug-in hybridem v Evropě. Do konce roku 2025 se prodalo po celém světě více než jeden a půl milionu kusů, přičemž nejúspěšnějším rokem byl 2024.
Před rokem prošlo Volvo XC60 inovací. Co se tedy změnilo? Upřímně řečeno, moc toho není. Navenek je inovace patrná nejvíce v oblasti konektivity. Nový je centrální dotykový displej, jenž je s úhlopříčkou 11,2 palce o něco větší. Možná ještě důležitější je zvýšení hustoty pixelů o 21 procent. Díky tomu je lépe čitelný bez ohledu na světelné podmínky. Je také výrazně rychlejší v otázce odezvy. Doplňuje jej 12,3palcová obrazovka před řidičem. V rámci modernizace se objevily v kabině také nové materiály nebo bezdrátové nabíjení telefonu, které však stále není chlazené.
Testované auto přijelo ve výbavě Ultra Black Edition, což je nejvyšší výbavová verze, která s testovaným motorem B5 s pohonem všech kol AWD vyjde na 1.843.900 korun. Testované auto bylo ovšem vinou příplatků o dost dražší, konkrétně vyšlo na 2.096.300 korun. Nejdražší položku představoval Lounge paket za 107.500 korun. Jeho součástí je například masážní funkce u předních standardně elektricky ovládaných, vyhřívaných a odvětrávaných sedadel, prémiové audio Bowers & Wilkins (jeho pokročilé funkce, co se nastavení zvuku týče, bylo možné nastavovat pouze u stojícího vozidla) nebo kůží nappa čalouněná sedadla.
V době, kdy má většina aut v kabině pouze koženku, bylo velmi příjemné v takových sedadlech sedět. Ta navíc svými rozměry i tvarem připomínají křesla v obýváku. Pohodlí je skutečně prvotřídní. Jejich ovládání má svá specifika. K nastavení slouží klasicky spínače na vnější straně sedáku. K zapnutí dalších funkcí musíte vstoupit do menu rozhraní sedadla, což se dělá tlačítkem na bočnici sedáku zcela vpředu.
Na obrazovce se objeví výběr možností k nastavení. Teprve tady si zvolíte, zda chcete třeba stáhnout nebo rozevřít bočnice, nastavit tuhost bederní opěrky nebo si podepřít přední část stehen podnožkou. Poslední funkci velmi uvítají dlouhonozí řidiči. Druhé podmenu náleží ovládání již zmíněné masážní funkce. V nabídce je pět programů, kdy u každého můžete zvolit tři rychlosti a zároveň trojí nastavení intenzity. Je to skutečně skvělé, jakkoliv mně coby řidiči to příliš nevyhovuje. Masáže vypnete na dotykovém displeji, nikoliv tlačítkem na boku sedáku (tím vstupujete pouze do menu sedadel).
Švédské podivnosti
Drobné výtky máme ke zmíněnému audiu. Hraje skutečně výborně, v nabídce bylo Spotify, ovšem služba nebyla zaplacená, takže na přehrávání skladeb z něj jsme tak mohli zapomenout. Coby stará škola si rád přehrávám soubory MP3 z externího disku. Po jeho připojení k autu jsem však nebyl schopen jej na infotainmentu zobrazit, a tedy ani spustit. Zkoušel jsem různá nastavení za klidu vozidla, ale bez úspěchu. Netvrdím, že to nejde, pouze to nešlo mně. Uvedený rébus jsem zažil snad poprvé. Dokonce i před mnoha lety testované Volvo XC90 se stejnou základní technikou bylo v tomhle ohledu bez problémů.
Ono vůbec ovládání XC60 má svá specifika, která mi přišla občas samoúčelná. Třeba spouštění motoru. Zatímco všude jinde máte tlačítko, tady je mechanický otočný ovladač. Není však umístěn tam, kde bývala běžně spínací skříňka, tedy na sloupku volantu, ale na středovém tunelu za pákou voliče samočinné převodovky. Motor spouštíte otočením doprava, tedy po směru hodinových ručiček, a vypínáte stejným způsobem, tedy nikoliv otáčením spínače v opačném smyslu. Volič samočinné převodovky má křišťálový vzhled hlavy a je elektronický. Líbí se nám, že je stále na středovém tunelu. Logika ovládání je ale trochu zvláštní, více o tom dále.
Totéž lze říci o ovládání světlometů. K tomu slouží otočná objímka na levé multifunkční páčce, tedy stejné řešení, jaké známe z mnoha jiných vozů. Testované Volvo XC60 má ve standardu takzvané „kompletní LED světlomety s adaptivní funkcí vystínění vozidel“. Jde tudíž i o svítilny typu matrix, jakkoliv to Volvo takto nenazývá. U většiny aut je aktivujete tak, že otočnou objímku ovládání světel (případně samostatný spínač, například u VW) nastavíte do polohy auto a následně levou páčkou zapnete dálková světla. Rozsvítí se symbol dálkového světla s písmenem A. U XC60 je to ale trochu jiné. Pokud necháte ovladač (otočnou objímku) pouze v poloze auto, budou se sami zapínat potkávací světla podle světelných podmínek. K zapnutí režimu matrix u dálkových světel musíte otočnou objímku pootočit do druhé polohy se symbolem dálkového světla s písmenem A. Tím současně dálkové světlo aktivujete, a tedy není potřeba jej zapínat pohybem páčky od sebe.
Líbilo se nám, že na dotykovém displeji intuitivně nastavíte intenzitu podsvícení nejen dotykové obrazovky, ale zároveň také přístrojového štítu. U některých moderních aut lze změnit pouze podsvícení centrální obrazovky, což je vám jako řidiči skoro k ničemu, když vám obrazovka zpoza volantu stále „vypaluje“ oči. Výborně je vyřešeno vypínání zvukové signalizace překročení rychlosti.
K tomu stačí na levém rameni volantu dvakrát zmáčknout šipku doleva (ke dveřím) čtyřcestného spínače. Na displeji se objeví nápis „signalizace rychlosti vypnuta“, značky to však stále čte. Zvláštně fungovala dvouzónová samočinná klimatizace. V automatickém módu nejevila příliš ochoty k rychlému vyhřátí kabiny a to venku panovaly teploty hlouběji pod bodem mrazu. Motor už byl ohřátý, ale ventilace stále pracovala na nízkou rychlost ventilátoru. K rychlejšímu vyhřátí kabiny tak bylo třeba ji přepnout do manuálního režimu a nastavit vyšší rychlost větráku, třeba pět. Zajímavé ale bylo, že když jsme po chvíli aktivovali opět režim auto, manuálně nastavená rychlost větráku se nezměnila, takže to dále foukalo „na pětku“, ačkoliv před aktivací manuálního režimu běžel ventilátor tak maximálně na dvojku. Jakoby ventilační a topná soustava čekala, až co jí řidič vnutí…
Ve druhé řadě sedadel nás zaujala technika, dobře známá už ze starých mercedesů (třeba u W124), a sice z místa řidiče elektricky dopředu sklopné opěrky hlavy. Vyklopit zpět je ale musíte manuálně (opět stejně jako u Mercedesů). Jde jistě o snahu zajistit co možná nejlepší výhled vzad vnitřním zpětným zrcátkem.
Motor, jízdní vlastnosti
Pohonné jednotky XC60 Volvo rozděluje na mild hybridní se 48 volty a označuje jako B5 a B6 a dále plug-in hybridní coby T6 Twin Engine a T8 Twin Engine. Všechny mají stejný základ v podobě čtyřválcového přeplňovaného dvoulitru. Všechny mají pohon všech kol, avšak zatímco u B5 a B6 je systém AWD řešený klasicky transferem, kloubovým hřídelem pohonu zadní nápravy a elektrohydraulicky ovládanou lamelovou spojkou, používají verze T6 a T8 pohon zadní nápravy samostatným elektromotorem s redukčním převodem.
V rámci testu jsme vyzkoušeli základní pohon B5. Je to sice vstupní motorizace do světa XC60, avšak výkonem 184 kW při 5400 až 5700 otáčkách za minutu je z hlediska jízdní dynamiky plně dostačující. Na některých trzích je k dispozici ještě varianta B6 s 220 kW při 5400/min. Rozdíl ve výkonu B5 a B6 pramení z odlišného přeplňování, kdy B5 si vystačí s turbodmychadlem, kdežto B6 používá kombinaci turbodmychadla a kompresoru, tedy vlastně takový twincharger. K uvedenému výkonu se navíc teoreticky přidává motorgenerátor spojený se spalovacím agregátem plochým řemenem, nabízející 10 kW. U nás je ale coby mild hybrid k mání pouze B5.
Motor se páruje výhradně se samočinnou osmistupňovou převodovkou Aisin AWF8G45. Jedná se o planetový automat s měničem, který řadí velmi diskrétně a celá jízda je tudíž maximálně plynulá. První převodový stupeň je s 5,057 : 1 velmi lehký a zřejmě má plnit částečně úlohu chybějící redukce, pokud byste s XC60 vyrazili do terénu. Teprve sedmička a osmička představují rychloběhy, šestka je přímým záběrem.
S převodovkou se pojí nezvyklé ovládání manuální volby stupňů. Páčky pod volantem testované auto nemělo, k řazení tak musíte využívat elektronickou páku na středovém tunelu. K tomu, abyste mohli ručně měnit kvalty, musíte páku „posunout“ do nejvzdálenější polohy a poté řadíte jejím pohybem nikoliv dopředu a dozadu, ale do strany, tedy doprava a doleva.
Současné vozy Volvo používají velmi zajímavou techniku svého šasi. Nezvykle krátký přední převis budí dojem, že mají podélně uložený hnací řetězec, který je ale ve skutečnosti napříč. Je ale možné, že výrobce zaměnil pozici předního diferenciálu a převodovky podobně jako kdysi Toyota u maličkého iQ. To je ale jen moje domněnka. Vpředu používá XC60 lichoběžníkovou přední nápravu, tedy s horním a spodním ramenem tvaru trojúhelníka spojené vysokou těhlicí. Kinematicky jde o velmi dobré řešení, které je ovšem dražší.
Vzadu je uplatněn víceprvek, jehož zvláštností je odpružení příčnou listovou pružinou z kompozitu. Aby tomu tak bylo, musíte mít auto s konvenčním odpružením. Testovaný vůz měl za příplatek 63.800 korun aktivní vzduchové odpružení, a tedy neměl listovou pružinu ani ty vinuté na přední nápravě. V praxi jej lze využít při nakládání hmotných předmětů do zavazadelníku, jehož hranu lze tlačítky na pravém zadním podběhu snížit. Pod nimi je navíc spínač elektricky výklopného tažného zařízení, přičemž vůz smí tahat brzděný přívěs o hmotnosti až 2400 kg.
Jízdní projev XC60 staví na komfortu. Běžné nerovnosti šasi pohlcuje vcelku dobře, ty hlubší už ale citelně obtížněji. Důvodem mohou být také velká 21palcová kola. Velmi dobrý dojem zanechalo řízení, které je přesné a strmé tak akorát. Zde se pozitivně projevují vlastnosti výše popsané přední lichoběžníkové nápravy.
Vysoká hmotnost (od 1835 kg) v kombinaci s pohonem všech kol znamená také jen průměrnou hospodárnost. Volvo udává v kombinaci 7,5 až 8,7 litru na 100 km, realita je spíše kolem deseti litrů. Delší cesta ve snaze jet hospodárně znamenala výsledek 9 litrů na 100 km.
| Volvo XC60 B5 MHEV AWD | Audi Q5 TFSI quattro 150 kW | Alfa Romeo Stelvio 2.0 Turbo Veloce | |
| Zdvihový objem [cm3] | 1969 | 1984 | 1995 |
| Výkon [kW] | 184+10 | 150 | 206 |
| Točivý moment [N.m] | 360+40 | 320 | 400 |
| Převodovka | 8AT | 7 DCT | 8AT |
| Max. rychlost [km/h] | 180 | 223 | 230 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 6,9 | 7,3 | 5,7 |
| Kombinovaná spotřeba dle WLTP [l/100km] | 7,7 až 8,7 | 7,6 až 8,6 | 8,4 až 8,9 |
| Vnější rozměry [mm] | 4708 x 1902 x 1655 | 4717 x 1900 x 1647 | 4686 x 1903 x 1693 |
| Rozvor [mm] | 2865 | 2827 | 2818 |
| Zavazadlový prostor [l] | 483-1410 | 515-1515 | 525-1600 |
| Základní cena [Kč] | 1.498.900 | 1.552.900 | 1.599.000 |
Závěr
Volvo XC60 už není žádný mladík, přesto má stále co nabídnout. Zaujme zejména ty, kteří se chtějí lišit, ale zároveň nechtějí obdobná vozidla německých prémiových výrobců. Ve Volvu XC60 je tak řada věcí jinak, než jsme zvyklí u jiných automobilek, ne vždy ku prospěchu věci. Kdo však hledá originalitu, je u XC60 na správné adrese.
Auto dobře jezdí, je dynamické a velmi bohatě vybavené, jakkoliv prostor pro nemálo příplatků tady stále je. Také dílenské zpracování se ukázalo jako velmi dobré. Nevýhodu představuje vyšší spotřeba paliva.
| Nejlevnější verze modelu | 1.498.900 Kč (B5 AWD MHEV Essential/184 + 10 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 1.498.900 Kč (B5 AWD MHEV Essential/184 + 10 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.843.900 Kč (B5 AWD MHEV Ultra Black Edition/184 + 10 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 2.096.300 Kč (B5 AWD MHEV Ultra Black Edition/184 + 10 kW) |
Plusy
Minusy
