TEST VW Golf Variant 2.0 TSI 4Motion R-Line – Bezpečný přístav
Modernizované osmé vydání německého bestselleru nižší střední třídy vyřešilo některé neduhy svého předchůdce a v dnešním automobilovém světě je tak po všech stránkách vysoce nadprůměrný, a to říkám s vědomím ceny testovaného kusu nad milionem korun. Nedělá nic vyloženě špatně a v lecčem, včetně spotřeby, je opravdu dobrý.
Design, interiér
Volkswagen Golf je už řadu let nejen evropskou stálicí, ale pro řadu konkurentů také laťkou, které se chtějí přiblížit. Když v roce 2019 osmá generace nahradila ergonomicky téměř dokonalou sedmou, v tomto ohledu to bylo trochu klopýtnutí. Stěžovali jsme si na očividné šetření výrobních nákladů, přílišný šok v přechodu od tlačítkového k dotykovému ovládání a obecně na to, že osmička není tak dobrá jako předchůdce.
Jenže za posledních sedm let se svět aut citelně změnil. Třikrát obracet každou korunu začali všichni, ovládání vecpané komplet do displeje se právě z toho důvodu stalo z výjimky normou a na trh vstoupila řada aut čínských výrobců, kteří se ergonomii ovládání i výrobní kvalitu „po evropsku“ stále ještě učí tu s větším, tu s menším úspěchem.
Golf se mezitím také vyvinul. Volkswagen se chytil za nos, kritizovaný nepodsvícený dotykový panel pod displejem osadil svítícími pásky a slíbil aspoň částečný návrat tlačítek například na volant, kde „low-tech“ působící, ale skvěle použitelná matná tlačítka zase zpátky nahradila lesklé haptické plošky. Ty byly sice na pohled krásné, ale použití vyžadovalo docela dost cviku, aby je člověk dokázal ovládat spolehlivě.
Za volant krásně modrého kombíku jsem se posadil jednak nedlouho po týdnu stráveném v Číně, z nějž jste si mohli v minulosti na našem webu přečíst několik článků, a jednak po několika zápůjčkách do různé míry obskurních aut, jejichž relativně nízká cenovka byla sice na první pohled lákavá, ale vždy to bylo vykoupeno kompromisy do větší či menší míry nepříjemnými. Nesmírně jsem se na něj těšil, protože jsem v něm viděl něco známého, jistého, předvídatelného a poctivého. Něco, co mě nedokáže ničím nepříjemně překvapit.
Abych konečně přestal mlít příslovečným pantem, začnu rovnou s jedním překvapením, ovšem příjemným – všimněte si na jedné z fotek zadního blinkru. Součástí zadních obrysovek této vrcholné verze golfu je na každé straně šest destiček, řekněme, které svítí červeně. Blinkr, samozřejmě sekvenční, tu tvoří jakási písmena L kolem těch destiček. Vypadá to jako jakési podsvícení a vážně se mi to líbí. Kromě toho je také výhodou, že je blinkr dost daleko od brzdového světla, takže ho nepřehlédnete, a správný je vzadu i počet couvacích světel – jsou dvě.
Vpředu mě po designové stránce těší jakési špičaté závorky, s denním svícením lemující čočku hlavních světlometů a dálkových „matrixů“. Linka mezi lampami a logo svítí pouze při zapnutých obrysovkách či hlavních světlometech, z legislativních důvodů totiž nesmí svítit i při denním svícení. To je podle mě trochu škoda, trochu zbytečný požadavek; kdyby ta linka svítila slabší intenzitou než denní svícení, na bezpečnosti jízdy – hlavním to důvodu existence denního svícení – by to, myslím, neubralo ani ždibec.
Když už jsme vpředu, stojí za zmínku mřížoví v nárazníku, které spolu se zaslepenými otvory na stranách dodává vozu jistý důraz a připravuje okolí na to, jaké srdce bije pod kapotou, ale o něm až později. Také si ovšem všimněte pozice předních parkovacích čidel vzhledem k plastovému rámečku registrační značky. Jsou vážně blízko a setkal jsem se tu několikrát se situací, že auto začalo pískat, jako bych měl už už narazit vpředu do překážky.
Přiznám se, tady chybělo málo a vlítl bych na ten podznačník se šroubovákem, abych ho přesunul o pár centimetrů výš. (Nebylo by to poprvé.) Kdyby šlo o mé auto, nikoliv půjčené, ten zbytečný kus plastu bych zrovna zahodil, značku přišrouboval přímo k nárazníku a fantomové pískání (i riziko ztráty značky) tak jednou provždy vyřešil. (Mimochodem, taky by tenhle problém neexistoval, kdybychom v ČR nemuseli vozit přední značky, nebo kdyby aspoň byly po vzoru Itálie či Švýcarska menší. Prospělo by to i designu.)
Uvnitř kvalitní
Beru za kliku – čidla pro bezklíčový přístup a zamykání tu mají obě přední kliky, ty zadní nikoliv – a otvírám si přístup do interiéru, na kterém skoro ani není co popisovat. Modernizovaný golf osmé generace jsme testovali už párkrát – nejdřív v roce 2024, kdy se představil. Vizuální dominantou tu je 12,9" centrální displej s již zmíněným podsvíceným panelem ovládání teploty a hlasitosti. To je nakonec docela dobré řešení, když už tu nemůžou být fyzické knoflíky jako v sedmé generaci.
Systému v něm se věnovali už kolegové přede mnou. Strukturálně je stále stejný včetně většiny svých neduhů, jako třeba, že když chcete nastavit ekvalizér nebo balance a fader, musíte lovit prstem puntík po displeji, neboť stupnice nemají šipky na koncích. Oproti verzi před faceliftem je ale spolehlivější a velkým plusem jsou také konfigurovatelné zkratky vlevo nahoře. Můžete si sem dát třeba vypínání stop-startu nebo „eurohlásítka“ rychlosti ISA, anebo klidně vstup do celého menu jízdních asistentů.
Taky tu může být zkratka pro zrcadlení smartphonu a chcete-li upravit jas podsvícení, stačí stáhnout horní lištu dolů. To je druhý nejlepší způsob hned po fyzickém kolečku někde vlevo od volantu. (Naštěstí se ho drží i řada již zmíněných čínských aut.) Tamtéž si můžete uložit několik zkratek do různých částí infotainmentu.
Další velkou změnu jsem také popsal v úvodu – i vysoce vybavené verze mají na volantu klasická tlačítka. Co naopak zůstalo dotykové, je panel ovládání světel vlevo od přístrojového štítu, ale tady mi to nevadí. Ba dokonce považuji tento panel za skvělé řešení, a to proto, že je krásně na očích. Vůz vám totiž řekne, zda a co svítí, právě jen tady a kdyby to bylo utopené někde u vašeho levého kolene, neviděli byste na to tak hezky.
V souvislosti s tímto panelem se musím trochu chytit za nos i já. Vždycky jsem chválil, jak si na něm můžete snadno a rychle zapnout vyhřívání zadního skla či ofuk toho čelního, ale když jsem jednu z těchto funkcí potřeboval, zvyklý na její krkolomné zapínání kdovíkde v displeji u jiných aut jsem to hledal právě tam a lehce začínal jít do vrtule, kam to zas takovou základní funkci schovali. Netrvalo ale dlouho a vzpomněl jsem si, že je na druhé straně od volantu, krásně přístupná… Mimochodem, stojí za zmínku, že produkty koncernu Volkswagen umožňují zapínat vyhřívání zadního skla a zrcátek nezávisle na sobě, okno tady na panelu, zrcátka na vlastním otočném ovladači. To není pravidlem a já jsem za to rád, většinou jsou tyto funkce spojené do jedné.
Trochu na vážkách jsem u sedaček. Jejich boční vedení je perfektní a čalounění dostatečně pohodlné, ale vadí mi pevná hlavová opěrka, navíc skloněná docela dost dopředu, takže řídím trochu v předklonu.
Po stránce prostornosti tu však nemám co vytýkat ani na předních, ani na zadních sedačkách. I řidič má k dispozici stropní madlo, které se nejen při nastupování ve stísněných prostorách může vážně hodit, a kufr s podlahou tvaru čtverce o straně 1013 mm (necháte-li dvojitou podlahu v horní pozici) je samozřejmě skvělý. Navzdory tomu, že sedíme ve čtyřkolce s elektricky výklopným tažným zařízením, se navíc pod podlahu vešlo i dojezdové rezervní kolo.
| Naměřené rozměry zavazadelníku | |
| Objem zavazadelníku | 611/1642 l |
| Délka u podlahy/pod roletkou | 1013/798 mm |
| Výška pod roletkou/maximální | 475-573/777 mm |
| Šířka mezi podběhy | 1013 mm |
| Výška nakládací hrany | 589 mm |
| Max. délka za sedadlem spolujezdce | 1970 mm |
Motor, jízdní vlastnosti
Pod kapotou modrého bolidu pracuje dvoulitr EA888 v provedení o 204 koních a 320 newtonmetrech. Oproti stejné motorizaci před faceliftem posílil o 14 koní, zmenšil se ale rozsah otáček nejvyššího výkonu, ten je nyní dostupný až o 300 otáček výš. Naopak maximum točivého momentu je nyní dostupné o 300 otáček déle. Samozřejmě se posunula také emisní norma, z Euro 6d-ISC-FCM na Euro 6e, a s tím i označení motoru – DNNE místo staršího DNNA.
Některé motory s přechodem na tuto novou normu přišly o část své chuti do života, tady však takový dojem nemám. Samozřejmě jde pořád o nadčtvercový motor s jistou spodovou charakteristikou – maximum točivého momentu je k dispozici od 1500 otáček – takže nečekejte nějakou extrémní chuť se vytáčet, ale síly je víc než dostatek ve velmi širokém pásmu otáček. Dynamiku ilustruje i hodnota zrychlení na stovku 6,3 sekundy, která je na rodinný kombík víc než dostatečná.
Rychle a hladce fungující sedmistupňové DSG tomu samozřejmě pomáhá, v rámci snahy o co nejnižší spotřebu však v normálním jízdním režimu má elektronika občas tendenci k podtáčení motoru. Při jízdě ustálenou rychlostí po rovině je to skoro jedno, do kopce si však poměrně často musím pádlem pod volantem podřadit o kvalt, abych se vyhnul vibracím a dunění. Ve sportovním módu, a stačí jen přepnout převodovku voličem do režimu S, se samozřejmě nic takového neděje, stejně jako u řady jiných volkswagenů však takhle převodovka občas drží kvalt déle, než by mi bylo příjemné.
Samozřejmě mi řídící jednotka do hlavy nevidí a může jen odhadovat, co budu chtít dělat a jak budu chtít jet v následující chvíli, režim převodovky S je tak odladěn dobře pro svižnou jízdu na točitých a kopcovitých silnicích. Pro skutečně ostrou jízdu bych samozřejmě vzal řazení do svých rukou pomocí pádel, abych po přidání plynu na vrcholu zatáčky na převodovku nečekal. Pochválit nicméně musím velmi dobré odfiltrování hluku i vibrací od motoru.
Osmnáctipalcová kola jsou zde standardem, konfigurátor však nabízí možnost jít s rozměrem o palec níž. Nutno zmínit, že osmnáctky jsou na golf možná trochu příliš – na nerovnostech cítím od náprav drobné chvění. 40% profil pneumatik tu nicméně neznamená příliš tvrdou jízdu, po této stránce je obecně odpružení odladěné dost dobře na to, aby byla jízda dostatečně pohodlná a zároveň se vůz v dynamičtěji projížděných zatáčkách příliš nenakláněl.
Co je to za pryže?
Když už jsem u kol, nemůžu nezmínit pneumatiky, protože ty mě docela překvapily. Jde totiž o pryže Laufenn S Fit 2, tedy poměrně levné gumy – v patřičném rozměru stojí jedna docela hluboko pod 2 tisíce korun. Laufenn je budgetová značka korejského Hankooku, o němž z testu BMW M5 víme, že umí udělat opravdu kvalitní pneumatiky, ale v renomovaných testech AutoBildu či ADACu najdete její předchůdkyni S Fit EQ+ většinou přinejlepším uprostřed výsledkové listiny.
S Fit 2 je novinka, a tak testy zatím neprošla, výrobce u ní však slibuje zlepšení brzdné dráhy na mokru, ovladatelnosti na mokru i kilometrového výkonu oproti předchůdkyni. Proč golf nemá continentaly, goodyeary či něco na ten způsob, u čeho si můžeme být špičkovou kvalitou v podstatě jisti, jsem se ptal českého zastoupení.
Odpovědí mi bylo, že nejde o místní šetření, nýbrž na těchto gumách přišel golf z výroby. Zde nutno podotknout, že při výrobě si automobilka nasmlouvá různé dodavatele pneumatik pro případ, že by ten či onen výrobce měl výpadek, a je normální i to, že různé verze stejného auta přicházejí na velmi rozdílných pneumatikách.
V každém případě, při mém testu golfu jsem potkal jak suchý asfalt za slunečného dne, tak i vydatnou jarní přeháňku a s aquaplaningem, jiným problémem či nejistotou jsem se nesetkal. Jedním dechem však musím dodat, že má jízda byla přiměřeně dynamická, nikoliv však ostrá; přeci jen jde o R-Line, nikoliv o plnotučné R. Přesto – tenhle golf stojí 1,1 milionu korun, na nižší střední třídu obrovský balík peněz, a s takovou cenovkou budgetové gumy přinejmenším zvednou obočí.
S rezervou pod osm
Konečně, spotřeba. Dvoulitr, čtyřkolka, nulová elektrifikace – to přece musí žrát jak prokopnuté, ne? No, ne. Přes deset litrů se na klikaté silnici samozřejmě dostanete snadno, ale ve svém testovacím týdnu, při němž jsem najezdil přes šest stovek kilometrů, jsem se celkovým průměrem této hodnotě ani nepřiblížil.
Akceptoval bych devítku, i když možná trochu nerad, a osmičkou začínající hodnotu spotřeby bych považoval za slušnou. Můj celkový průměr však byl 7,7 l/100 km, a tam řadím jak dálniční jízdy, tak i město a tahání přívěsu, s nímž jsem ujel možná pětinu svého celkového nájezdu. Že by ale průměr nějak zásadně zvyšoval, si vážně nemyslím – jde o malinký Sport Jacht s celkovou hmotností 335 kg a papírovou maximálkou 80 km/h. Takže s ním jedete po dálnici 85–90, abyste neštvali kamioňáky, žádných 130–140.
Zde musím vyzdvihnout drobný detail, který mě těší u aut koncernu VW obecně – v přístrojovém štítu je kontrolka blinkrů i pro přívěs. Je sice jen jedna pro obě strany, ale je tu a když ji vidíte neblikat, je to impuls zkontrolovat, zda je elektrické spojení s vlekem v pořádku. Vůz má samozřejmě třináctipinovou zásuvku a můj vozík sedmipinovou, takže používám redukci a v tomto spojení se problém vyskytnout přeci jen může.
| Nejbližší konkurenti | Kia K4 Sportswagon | Škoda Octavia Combi |
| Varianta | GT-Line 1,6 T-GDI | Sportline 2,0 TSI 4×4 |
| Motor | 1598 cm3, I4 zážehový, turbo | 1984 cm3, I4 zážehový, turbo |
| Nejvyšší komb. výkon [kW/min] | 132/6000 | 150/4500-6000 |
| Největší komb. toč. moment [Nm/min] | 265/1500-4500 | 320/1500-4400 |
| Převodovka | 7st. DSG, FWD | 7st. DSG, AWD |
| Max. rychlost [km/h] | 210 | 250 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 8,0 | 6,7 |
| Komb. spotřeba [WLTP] | 6,7-7,1 | 6,8-7,3 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 1465-1550/1980 | 1553/- |
| Rozměry d x š x v [mm] | 4695 × 1850 × 1435 | 4698 × 1829 × 1468 |
| Objem zavazadelníku [l] | 604/1439 | 640/1700 |
| Rozvor [mm] | 2720 | 2686 |
| Nejvyšší hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu [kg] | 1410/750 | 1700/750 |
| Cena od [Kč] | 489.980 | 609.900 |
| Srovnatelná výbava s testovaným kusem | GT-Line + výbava | Sportline + výbava |
| Cena od [Kč] | 896.980 | 1.243.100 |
Závěr
Lehce přiostřená varianta osmého golfu po modernizaci sice není levná, když ji vybavíte pořádnou technikou, ale to volkswageny v posledních letech nebyly nikdy. Své peníze tu dáváte za bytelně postavené auto se známou ergonomií, která možná byla otravná před sedmi lety, ale jednak se od té doby zlepšila a jednak v dnešním světě je, troufnu si říci, nadprůměrná.
Golf Variant R-Line nabízí dost elegance díky své dlouhé karoserii, slušnou prostornost, příjemně velký kufr, a hlavně techniku, která vás nenechá ve štychu ani za ztížených podmínek. Bezkonkurenční samozřejmě není, pořád tu je octavia, která je trochu větší, ale taky o něco dražší, když ji vybavíte stejnou motorizací a příplatkovými prvky. Nový soutěžící v podobě kombíkové Kie K4 taky s odpovídající výbavou stojí 900 tisíc, a za tyhle peníze je o 24 koní slabší a nemá čtyřkolku.
Pokud ale odhlédnu od ceny, musím se vrátit k úvodním řádkům – golf je v dnešním turbulentním automobilovém světě bezpečným přístavem, od nějž člověk ví, co čekat. Může tak být svým způsobem oázou jistoty a uklidněním. A v testovaném provedení s výbornou technikou jako bonusem.
| Nejlevnější verze modelu | 703.900 Kč (Golf Variant, 85 kW, 6st. man., FWD) |
| Základ s testovaným motorem | 998.900 Kč (Golf Variant, 150 kW, 7st. DSG, 4Motion, R-Line) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.007.900 Kč (Golf Variant, 150 kW, 7st. DSG, 4Motion, R-Line People) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.078.200 Kč (Golf Variant, 150 kW, 7st. DSG, 4Motion, R-Line People) |
Plusy
Minusy
