Za volantem závodního Peugeotu 308 Racing Cup: Zážitek na celý život! (+videa)

Pondělí 17. července bylo pro mě a hrstku dalších novinářů čistě zážitkové. Peugeot totiž uspořádal na španělském okruhu Ascari prezentaci modernizovaného modelu 308 GTi, který svým charakterem na podobně koncipovaný okruh jednoznačně patří. Samozřejmě jako auto na „track day“, nikoliv jako závoďák. Na dlouhých pasážích si smlsli milovníci rychlosti, kteří mohli beze strachu rozvášnit všech 270 koní ukrytých v benzinové šestnáctistovce THP, utažené zatáčky, v několika místech v podstatě bez únikových zón, zase prověřily přesnost řízení a vůbec schopnosti mechanického samosvoru Torsen.

Dopoledne za volantem vyladěného ostrého hatchbacku fakt stálo za to, šlo ale pouze o první část programu. Všechna ta kola nakroucená s běžnou sériovkou totiž byla jistotu formou tréninku na jízdu v ryze závodním Peugeot 308 Racing Cup, který jsme po celý den měli na očích hned ve dvou exemplářích. Jeden pyšně postával vedle Peugeotu 307 WRC Marcuse Grönholma, 306 Maxi a brutální 205 T16 Evo 2 pro Skupinu B, druhý se slunil přímo v boxové uličce a nabízel srovnání se standardní 308 GTi.

Přiznám se, že když jsem o možnosti jízdy v závodním autě zaslechl, sevřelo se i hrdlo, protože to mělo být moje „poprvé“, navíc obě vystavená auta měla jenom jednu sedačku a mně se moc nechtělo věřit, že by nás organizátoři pustili samotné na trať v závoďáku za 74.000 eur bez daně, který nemá ABS, ESP ani další podobné vymoženosti sériovek. Nedlouho poté se ale na dráze objevily další dva kousky vybavené i sedadly spolujezdce, což je sice u okruhových speciálů, ve kterých se řidič obejde bez kopilota, přinejmenším úsměvné, pro mě to ale byla alespoň malá záruka, že se nevymáznu hned v první zatáčce.

Okruhové dílo Peugeot Sportu

Závodní Peugeot 308 Racing Cup vychází ze standardního GTi, naprosto stejně jsou koncipovány i Volkswagen Golf GTI TCR nebo Seat Leon Cup Racer TCR vyráběné Seat Sportem. I cílem Peugeot Sportu je přitom nabídnout špičkové závodní náčiní nejenom profesionálním týmům, ale také soukromníkům, kteří mohou vůz objednávat od konce loňského roku za již zmíněných 74.000 eur bez daně. Závodit v podstatě může každý, kdo má potřebný obnos na pořízení auta nebo jeho pronájem, závodní licenci, tým mechaniků a potřebný rozpočet, protože jenom během jednoho závodního víkendu vyletí do vzduchu klidně i půl milionu korun. Podobné je to i se Škoda Octavia Cupem, tam se ale točí podstatně menší peníze.

Z viditelných sériových prvků zůstal vlastně pouze základ karoserie, nyní je však vyztužen certifikovaným ochranným rámem. Jiné jsou blatníky, nárazníky a zadní a boční okna jsou v rámci šetření hmotnosti vyrobena z polykarbonátu. Vůz je o 106 milimetrů širší než sériovka (měří 1910 mm), bez zadního křídla je dlouhý 4288 milimetrů a jeho hmotnost je minimálně 1100 kilogramů (s homologací TCR 1145 kg). Celých 63 procent hmotnosti připadá na přední nápravu, mechanici samozřejmě mohou nastavovat světlou výšku podvozku, odklony kol, tuhost tlumičů a sklon zadního spoileru v závislosti na potřebné přítlačné síle. Čepy a zadní nosník odpovídají sériovému vozu, ne tak ale ostré závodní brzdy s šestipístkovými třmeny, které nemají posilovač a je potřeba na ně pořádně dupnout. Dejte si tohle všechno dohromady a vyjde vám auto s naprosto telepatickými komunikačními kanály, ty jsou ale řidiči k ničemu, pokud s nabytými informacemi neumí patřičně naložit.

S Peugeotem 308 GTi na okruhu Ascari: Skvělá mechanická práce i jedno překvapení

Motor vychází z šestnáctistovky THP použité v 308 GTi, dostal však turbo z rallyového speciálu 208 T16, které pomohlo vyšroubovat původní výkon 270 koní (200 kW) na stylových 308 koní. Zrychlení z 0-100 km/h ani maximální rychlost Peugeot Sport neuvádí, tyto hodnoty se ale mohou lišit v závislosti na zpřevodování sekvenční šestistupňové převodovky a samozřejmě i na nastavení aerodynamických prvků, které vůz tlačí k silnici a pomáhají mu rychleji projíždět zatáčky. Než ale tenhle mix závodní a sériové techniky poprvé v životě vyzkouším, je potřeba se na to správné „oháknout“.

Na řadu přišla závodní ohnivzdorná kombinéza, rukavice, boty, kulka a přilba s napojením na intercom, to aby mi z místa spolujezdce mohl předávat rady francouzský závodník Dino Lunardi. Horko bylo obrovské i na kraťasy a tričko, natož na v podstatě kompletní závodnickou výstroj. Zatímco čekám na svou chvíli, „studuji“ dovednosti mých kolegů novinářů, a protože se po dráze proháněli, jako by jeli se sériovkou, stres postupně opadal. Tohle přece musím také zvládnout!

Jako za kulomet!

Moje chvíle je tady, dostávám pokyn k usednutí za volant, je to ale těžší, než se na první pohled zdá. V závoďáku pro TCR jsem už seděl (bylo to v rámci letošního GTI Treffen v Rakousku), tenkrát jsem ale před nastoupením sundal volant, bez kterého se klecí protahuje přece jenom o trochu lépe. Navíc u peugeotu jsem se musel proplést ještě ochrannou sítí, která i ve shrnutém stavu zabírala téměř celé boční okno.

Jsem na místě, doslova zabetonovaný v nízko usazené závodní sedačce Sparco se rozhlížím po interiéru a jenom těžko nacházím prvky známé ze sériového Peugeotu 308. Volant mám téměř u prsou, stažený závodními pásy se můžu sotva hnout, a to kolem krku nemám ochranný systém HANS (Head And Neck Support), který by mou pohyblivost ještě více omezil. Dina téměř nevidím, ruku na pozdrav mu podávám jenom tak „zhruba“ a snažím se pochytit pár tipů před jízdou.

Dino hovoří o neuvěřitelně rychlých reakcích auta, absenci posilovače brzd, ABS, ESP, a zejména nutnosti správné práce s brzdami, protože na zadní nápravě nemáme téměř žádnou hmotnost a auto se může v mžiku roztočit. Pedály jsou tady sice tři, spojku ale používáte pouze při rozjezdu, a jinak střílíte rychlosti pod plným plynem páčkami pod volantem. Tu bude sranda!

Budu rychlejší v zádoďáku, nebo v sériovce?

Tlačítkem na středovém panelu startuji motor, celé auto se rozvibruje a ustálí na volnoběžných otáčkách. Současně se stisknutím tlačítka Neutral na volantu řadím pravým pádlem jedničku, pomalu pouštím spojku a modlím se, aby mi motor nechcípnul, protože bych byl ten den první. Jedeme v mokrém nastavení, přestože je venku sucho jako na Sahaře, má to ale svůj význam. Auto sice nemá takové reakce jako v „suchém“ režimu, ale mnohem méně namáháte diferenciál, poloosy a podobně, a na to naše ježdění to přece jenom stačí. Jde o exhibiční jízdu, nikdo od nás neočekává špičkový výkon. Jde pouze o ten zážitek, který by byl pro mě samotného stejný, i kdyby pod kapotou bylo místo 308 koní jenom sto.

Stačilo mi ujet deset metrů, abych to potvrdil Dinova slova o živosti a rychlých reakcích auta. Řadím dvojku, kopnutí sekvenční skříně mi málem urazilo hlavu, trochu přidám a po pikosekundovém „zklamání“, že to nakonec taková divočina nebude, přichází rána kladivem do hrudi, tentokrát po asi centimetrovém uvolnění plynu před výjezdem z boxů. Auto reaguje naprosto bezprostředně! Zelená vlajka mi dává volnost, dupu na plyn a poprvé v životě mám možnost pořádně vyzkoušet reakce závodního motoru. Na rychloměr zapomeňte, v digitálním panelu před volantem stíhám zahlédnout leda tak otáčky a zařazený rychlostí stupeň, motor reaguje na plyn neskutečně rychle, protože ale kvůli závodní kleci a ochranným sítím v předních oknech téměř nic nevidíte ven a motor šíleně řve, docela špatně se odhaduje rychlost, se kterou najíždím do první zatáčky.

Kdybych ji ještě zhruba před hodinou s naprostou jistotou neprojížděl v sériovém Peugeot 308 GTi, asi bych se mírnému zmatení nedivil, špatná volba stopy ale vznikla tím, že moje oči směřují někam jinam, než ve skutečnosti mají. Do zatáčky jsem se prostě podíval pozdě, až ve chvíli, kdy mi téměř veškerý potřebný výhled zastínila klec a ochranná síť.

Je to stejné jako na motorce – kam směřuje váš pohled, tam směřuje auto. Celých 80 procent všech informací potřebných k řízení auta se k vám dostává právě zrakem, jenomže pokud nájezd, apex a výjezd nepromyslíte hodně dopředu (tedy v době, kdy máte do zatáčky krásný výhled), zkrátka to nikdy nebude dobře. Tohle se se sériovým autem, ze kterého vidíte všechny potřebné body zatáčky na poslední chvíli, nedá vůbec srovnávat, a to se po Ascari aktuálně pohybuji rychlostí důchodce, v dostatečné vzdálenosti od druhého závodního speciálu.

Modernizovaný Peugeot 308 odhaluje ceny. Kolik stojí?

Žádný učený z nebe nespadl, což věděl i Dino, který radil s řazením, brzdami a především správnými průjezdy zatáčkou. Je to v podstatě docela jednoduché: s dostatečným předstihem, řekněme půl zatáčky dopředu, už musíte přesně vědět, kam chcete auto poslat (stačí pouhý pohled, vážně!), brzdit se srovnanými koly a stejně tak zatáčet. Kola sice mají ve srovnání se sériovým autem opravdu agresivní geometrii a zahřáté pneumatiky lepí jako vteřinové lepidlo, už z toho důvodu ale musíte mít opravdu vycvičené vnímání i těch nejmenších pohybů auta, jinak jednoduše neodhadnete limity celku. A dlužno dodat, že já „zadek“ závodníka rozhodně nemám.

S každou zatáčkou jsem auto dostával více pod kůži, byť mi bylo více méně jasné, že ani zdaleka nejedu tak rychle jako se sériovkou jištěnou ABS. I malý pokrok pro mě ale v tu chvíli byl posun mílovými kroky kupředu! Dino byl ale jako rádce naprosto dokonalý. Apexy, tak jsem je dosud znal ze sériového auta, byly najednou někde úplně jinde!

peugeot jizdnidojmy video nizsistredni redakcnivideo

Všechno mi to začalo dávat smysl a já na vlastní oči vidět rozdíl mezi sériovou a závodní technikou. Kde jsem s GTi raději povolil plyn a nechal auto „plachtit“, jel Racing Cup pod plynem bez náznaku nedotáčivosti nebo přetáčivosti. Hlavou se mi ale stále honila hrozba spojená s povolením plynu v zatáčce nebo nedejbože brzděním v tu nesprávnou chvíli. Je to sice předokolka, při nesprávném zacházení se však dokáže roztočit dříve, než si vůbec stačíte tyto tendence uvědomit. Vím, že se v zatáčce nebrzdí, ale co kdyby náhodou? Tyhle myšlenky jsem musel rychle vyhnat z hlavy, protože se blížila rychlá pasáž s pravotočivou zatáčkou Brundle, která se na Ascari projíždí hezky na srdíčko.

Připadalo mi, že do ní letím neskutečnou rychlostí, na kamerových záběrech jsem ale zjistil, že jsem byl o propastných 10 km/h pomalejší než v nejrychlejším kole se sériovkou. Snad za to mohla mnohem intenzivnější atmosféra v kokpitu, snad mírné rozvlnění zádi na brzdách o zatáčku dříve, které mě trochu vylekalo (zřejmě nečistota na trati, podle telemetrie nebyla plná brzda, v úvodním video můžete situaci vidět v čase 1:42), v každém případě jsem v tu chvíli připadal, jako bych jel tak 300 za hodinu. Neuvažoval jsem o tom, že bych měl něco dohánět v dalším kole, protože to opravdu ostré, které jsem projel od začátku až do konce, bylo pouze jedno a v tom dalším už nás stahovali zpátky do boxů.

Podívejte se, jak vypadala jízda na Ascari v sériovém 308 GTi

Na nějaké posouvání rychlostních limitů to tedy bylo málo, navíc bez tachometru jenom těžko odhadnete, jestli jste o nějaký ten kilometr za hodinu rychlejší nebo pomalejší, zaměřil jsem se tedy na zatáčky. Dino mi v několika případech chválil volbu stopy a po čase se mi všechny náležitosti tak zautomatizovaly, že jsem brzdil, řadil výš a podřazoval v podstatě současně s tím, kdy mi francouzský závodník radil.

Dokonce i při přechodu z hodně rychlých do pomalých pasáží jsem si byl jistější a více vnímal pohyby auta, leč mi bylo po celou dobu jasné, že k limitům pneumatik, aerodynamiky, podvozku a motoru jsem se ani nepřiblížil. Je to úžasný stroj, když ale vezmu v potaz, že na hranu sériovky jištěné elektronickými systémy jsem se na Ascari dostal zhruba po deseti kolech, asi vám dojde, že během necelých třech kol nemáte čas vlastně vůbec na nic. Množství informací a zážitků, které se k vám během řízení hrnou, je však nekonečné!

Když mi dal Dino pokyn k návratu do boxů, v hlavě se mi v podstatě praly dvě myšlenky. Na jednu stranu jsem byl rád, že všechno bez problémů klaplo a s autem se nic nestalo, což se ale pořád mohlo v následující vteřině změnit, na druhou stranu jsem měl strašnou chuť jej neuposlechnout a jezdit na Ascari pořád dokola až do vyprázdnění nádrže. Auto má omezovač rychlosti pro jízdu v boxech, aktivuje se stisknutím tlačítka „Pit“ na volantu a po došlápnutí plynu do podlahy šíleně střílí do výfuku, těsně před zastavením mačkám tlačítko „Neutral“ a současně tahám za levé pádlo pro řazení, čímž dojde k vyřazení rychlosti.

Nevystupuji hned, přestože už na svou velkou chvíli čekal další z kolegů. Zůstávám sedět za volantem, v rukou stále tisknu volant a teprve až po minutě si uvědomuji, co se právě stalo. Řídil jsem závoďák! A nerozbil ho, čímž jsem si potvrdil, že i v dnešní době, kdy všechna ta moderní elektronika často nedává tolik vyniknout chování a ty nejmenší pohyby auta, dokážu reagovat na náhlé změny situace. A to je strašně fajn pocit! Teprve po uvolnění zámku bezpečnostních pásů se dostavila euforie, pak už zbývalo se jenom dostat ven z kabiny. Ale to je epizoda sama o sobě, na kterou se můžete podívat ve videu pod článkem. Zhodnotím jenom takto: chce to ten správný švih!