TEST Toyota Auris 1.6 vs. Volkswagen Golf 1.4 TSI - Atentát na krále

Nižší střední třída zažívá po delší době slušné zemětřesení. Generační obměnou prošlo kompletní portfolio koncernu Volkswagen (A3, Golf, Leon, Octavia) a krok s nimi drží Toyota, která právě rozbíhá prodej druhé generace aurisu – vzpomenete si ještě, že mezi roky 1966 a 2006 se kompaktní toyoty jmenovaly Corolla? V Evropě už nese legendární název jen sedan.

Nový auris se poučil z přešlapů předchůdce a má čím zaujmout. A jak jinak prověřit jeho kvality než přímým srovnáním s golfem, který se dlouhodobě těší největšímu zájmu ze strany evropských zákazníků?

DOJEM

Designová kontroverze

Často na adresu golfu slýcháme, že je příliš konzervativní. Na druhou stranu historie šesti generací ukázala, že jeho design odolává zubu času, je praktický a nepobouří. Všechny proporce spolu hrají, jednoduchý základní tvar oživuje celá řada jemných a nenásilných křivek.

Toyota se vydala přesně opačnou cestou – vyvolat silné emoce. Naše zkušenost je zatím taková, že se docela líbí špičatá příď i dynamický klínovitý profil, zato záď jako by autu nepatřila. Zbytečně agresivní, kombinující až příliš mnoho výrazných prvků. Vzhledem k podobně střiženým světlům jako u Hyundaie i30 navíc nemůže být moc řeč ani o originalitě. Přesně takto to vnímáme i my a za celkovou vyváženost píšeme lepší známku golfu. Mimo jiné i vzhledem k působivějšímu interiéru.

Detaily rozhodují

Auris je bezesporu poctivě udělané auto. Nevrže, nedrnčí, materiály jsou na vyšší úrovni než dosud. Jeho interiér přesto nedokáže vytvořit tak příjemný a hodnotný dojem jako golf. Máme obě auta pěkně vedle sebe a přesedáme z jednoho do druhého. Na povrch tak vyplují drobné rozdíly, které ale vytvářejí rozdílný celkový dojem. Začíná to už zvukem při zavírání dveří, pokračuje slícováním dveřních výplní, provedením ovládacích prvků a končí

samotnými materiály – ve všech těchto ohledech má golf zkrátka navrch. A nejen nad aurisem. Interiér volkswagenu se skutečně povedl, zastíní většinu konkurentů a v podstatě se vyrovná vozům střední třídy.

PROSTOR A POHODLÍ

Vyrovnaný boj

Oběma hatchbackům konstruktéři vyměřili stejný vnitřní prostor dlouhý 157 cm. To však ještě nic neznamená, výslednou prostornost zásadně ovlivňuje pozice sedadel, jejich tvar a také prostorové řešení přístrojové desky.

Zatímco golf zastává tradiční proporce, auris zkouší jít na věc opět trochu jinak. V první generaci ozvláštňovala kabinu ne zrovna praktická klenutá středová konzola, u té druhé je to vysoká přístrojová deska s kolmou čelní stěnou. Šetří místo a vypadá bezpochyby zajímavě, někdo si za ní ale může připadat až příliš „utopený“.

Děláme si pohodlí za volantem a zvědavi na výsledek vzápětí přesedáme dozadu. No vida, ze zmíněných 157 cm nám před koleny zbývá v aurisu dostatečných 11 cm a v golfu ještě lepších 14 cm. Zdá se to jako nepodstatný rozdíl, ve skutečnosti je ale znát.

Na šířku působí oba modely příjemně vzdušně, díky většímu vybrání ve dveřích se můžeme v golfu o pět centimetrů víc roztáhnout v oblasti loktů.

Jako vejce vejci se hatchbacky podobají také výškou interiéru. Nad hlavou máme víc než dostatečnou rezervu, což potěší obzvlášť v aurisu, jenž se proti předchůdci celkově hodně snížil (-55 mm). Protože se ale k zemi posunul celý podvozek (-10 mm) a uložení sedadel (-40 mm), neodnesly to hlavy cestujících. Naopak se výrazně zlepšila poloha řidiče, který už není nucený sedět tak vysoko jako v aurisu první generace.

Vysoko ale sedí zadní cestující, což naopak vítáme. Nese to s sebou přirozenou pozici nohou, která v kombinaci s pohodlnými sedačkami dělá cestování v toyotě příjemné. Aby bylo dokonalé, měl by ještě sedák lépe podepírat stehna. A ještě jeden postřeh – když jsme si chtěli během cesty změnit polohu, víc pokrčit kolena a posunout paty trochu dozadu, narazili jsme na výstupek podlahy stejně jako v golfu. Ten opakuje i chybu se slabší podporou stehen, jinak je vše v pořádku. Tuhost – respektive měkkost – výplní i sklon opěradel jsou dobře zvolené, volkswagen navíc nabízí pohodlnější loketní opěrku. Pryč jsou časy, kdy míval golf zadní lavici tvrdou jako prkno…

Stejně jako u toyoty se k posezení za volantem volkswagenu těžko hledá kritika – komfortní sedadla, dostatek místa ve všech směrech, optimální pozice se hledá snadno. Golf sbírá bonusové body ještě za štědrý rozsah seřízení volantu, auris má výrazně menší hlavně v podélné ose.

Bez překvapení

Ani jeden z výrobců neporušil pravidla slušného chování, ani jeden se nepustil do dobývání převratných čísel – auris poskytuje zavazadlový prostor

o pěkném základním objemu 360 litrů (+6 proti předchůdci), golf je nepatrně lepší a nabízí 380 l (+30 proti minulé generaci). Komu je to málo a potřebuje výrazně víc, musí sáhnout po verzích kombi (jak Toyota, tak Volkswagen je představí v průběhu letošního roku), nebo jít do octavie (590 l).

Vozy se mohou pochlubit velkým vstupním otvorem a výškově nastavitelnou podlahou – golf standardně, toyota od druhé výbavy. Ta slouží k vyrovnání schodu vzniklého po sklopení dělených zadních opěradel, pak také leží podlaha v jedné rovině s nákladovou hranou, což usnadňuje manipulaci se zavazadly.

U golfu najdeme podlážku jen jednu, pod ní je vzorně čalouněný prostor pro uložení rezervy – působí luxusně, ale až tam po defektu v zimní břečce hodíme špinavé kolo sundané z auta, čistit bychom ho nechtěli.

Auris má podlážky dvě. Jednu výškově přestavitelnou a druhou stabilně položenou na dně – nad prohlubní, která na rozdíl od volkswagenu nemá čalounění a ani neobsahuje náhradní kolo. Toyota se totiž pro český trh dodává se sadou na opravu proražené pneumatiky. Když tedy dáte horní podlážku do vyšší polohy, vytvoří se „tajný“ prostor pro schování menších předmětů.

MOTORY

Tlaková výše

Japonci jako by bojkotovali trend malých přeplňovaných motorů v kompaktních vozech. Do Evropy se žádný takový nevozí, proti turboverzím místních

značek tak stojí klasické atmosférické jednotky. Vzniká tím trochu chaos, které motorizace si přímo konkurují. Obecně platí, že maximální výkon moderních přeplňovaných jednotek je spíš marketingovým parametrem – výrobcem nastavená hodnota, podle které auta škatulkuje do ceníku a vytváří mezi verzemi požadované cenové skoky. Na první pohled tedy není mezi testovaným Aurisem 1.6/97 kW a Golfem 1.4 TSI/103 kW zásadní

rozdíl, přitom golf nabízí o 90 N.m větší točivý moment a díky turbu úplně jinou charakteristiku obou veličin, o čemž jsme se přesvědčili při jízdě i na válcové zkušebně společnosti Auto Jarov.

S golfem se rozjedete a točivý moment už v nějakých 1500 otáčkách vyskočí skoro k maximu. Až do pěti tisíc pak neklesne pod hodnotu 225 N.m! Na všechny převodové stupně tedy TSI zrychluje jako živel, při měření pružnosti bylo prakticky vždy o polovinu rychlejší než atmosférický auris. Přitom v rámci nepřeplňovaných čtyřválců se může toyota pochlubit špičkovým agregátem. Má vynikající parametry a moderní technologie jako variabilní časování i zdvih ventilů. Už ve dvou tisících poskytuje pěkných 120 N.m., což v praxi stačí, ale nijak neohromí. Obzvlášť když dostaly kvůli redukci spotřeby a emisí přednost dlouhé převody. Zatímco sama o sobě by byla šestnáctistovka aurisu příjemným sportovním náčiním, zpřevodování ji sráží mezi línější auta, kterým v dálničních stoupáních dochází dech a nutí vás řadit. To se u přeplňovaného golfu nestane.

Oba vozy nás potěšily, když předložily účet za spálený benzin. Spotřeba nepřesáhla sedm litrů. Auris skončil test s průměrem 6,9 l na 100 km, silnější golf byl ještě úspornější – jezdil za 6,3 l/100 km.

JÍZDA

Teorie dvou

V souvislosti s novou platformou MQB Volkswagenu se řeší strategie dvou zadních náprav – levnější vlečené pro slabší verze a víceprvkové pro silnější

(u golfu od 90 kW).

Málokdo si ale pamatuje, že něco podobného měla už první generace Toyoty Auris – standardně vlečenou nápravu, ale pro nejsilnější diesel víceprvek. Druhá generace šetří náklady obdobně jako golf. S motorem 1.33 a 1.4 D-4D dostanete zavěšení jednodušší, pro výkonnější motorizace pak propracovanější.

Testované verze 1.4 TSI a 1.6 Valvematic tedy shodně spadají do vyšší sféry se zadními víceprvkovými závěsy.

Komfort na prvním místě

Pokud bychom měli jedním slovem vystihnout atmosféru na palubě testovaných hatchbacků, bylo by to pohodlí.

Jak jsme se už přesvědčili, u golfu hodně záleží na konkrétní specifikaci vozu – konstrukci nápravy, velikosti kol, aplikaci adaptivních tlumičů. Úplně nejlevnější model na patnáctipalcových kolech totiž i po rozbitém asfaltu pluje jako obláček po nebi, nastavitelné šasi s osmnáctkami zase umí pěkně kopat.

Náš vůz jezdí na šestnáctipalcových kolech a víceprvkovém zavěšení, což považujeme za optimální volbu. Tlumení nerovností je stále ukázkové, jízdní vlastnosti přitom dostatečně jisté a s přehledem nad průměrem segmentu. Pokud ale patříte k řidičům, kteří si rádi vychutnají dravější tempo, rezervy objevíte. K novému golfu a jeho komfortnímu naladění patří větší náklony karoserie doprovázené častějšími zásahy stabilizačního systému, což si s razantní jízdou moc nerozumí. Čím horší silnice, tím více se golf pohupuje v tlumičích – při klidných výletech jednoznačně výhoda, při ostřejším stylu již méně.

I tak jsme se na zakroucené silnici proháněli díky silnému motoru pěkně svižně, v zatáčkách nám pomáhala standardně dodávaná elektronická náhrada samosvorného diferenciálu a o suverenitu rozhodně nebyla nouze – když jedeme čistou stopu, vynikne lehkost golfu a celkově sympatický jízdní projev.

Přesedáme do toyoty, která do testu vyrazila na větších, sedmnáctipalcových kolech. O to víc potěší, že i s nimi parádně žehlí jednotlivé nerovnosti. Tiše, bez rázů, je vážně pohodlná. Trochu uskákanějším dojmem působí jen na delším rozbitém úseku, kde se vliv velkých kol spojí s tužším odpružením. Pořád ale zvládá tuto situaci noblesněji než řada konkurentů – protože u toho nevydává tupé rány od kol, ale působí jako robustní celek.

Tím, že se v zatáčkách tolik nenaklání, v nás vzbuzuje o něco víc důvěry než golf. Nejde říci, že by toho snesla v obloucích výrazně víc než volkswagen, to bychom zase přeháněli, ale jde o to, jak řidič chování vozu vnímá.

To samé platí i ve vyhýbacím manévru mezi kuželkami, který zvládly oba hatchbacky za pomoci ESP stejně suverénně, tužší auris při tom ale působil méně nervózním a agilnějším dojmem.

Citlivky

Jestli nám na aurisu něco moc nesedlo, pak naladění posilovače řízení v rychlostech nižších, než jsou dálniční – tam totiž optimálně ztuhne. Jinak se volant točí bez odporu, jako by ani nebyl spojený s koly. Lze to chápat jako komfortní prvek, ruce vás z řízení opravdu bolet nebudou. Ale kdo není pouhý uživatel a rád auto trochu vnímá, nebude nadšený. Výrazně to kalí jinak pozitivní dojmy z dobře naladěného podvozku, snaha o sportovní jízdu totiž právě tady naráží. Je to škoda, protože jinak je řízení přesné a strmé, kam natočíte volant, tam auto jede. Jen to souznění chybí.

Také golf má posilovač hrající na pohodovou notu, je však naladěný přirozeněji. Na druhou stranu je řízení pomalejší než v toyotě. V zatáčkách to tolik nevadí, ale při vyhýbacím manévru mezi kuželkami jsme museli točit víc než v aurisu, v 80 km/h už byl fofr manévr „umotat“.

Premianti

Řazení obou aut patří k tomu nejlepšímu na trhu. U golfu na tomto místě testů chválíme tradičně, v aurisu jde o vítaný krok kupředu. Dokonce velekrok, protože se nám práce s řadicí pákou toyoty líbila ještě víc než ve volkswagenu – není to poprvé, co se nám zdá, že v Německu trochu slevili z pověstné kvality řazení. Pořád se bavíme o přesné a krátké kulise, při přechodu neutrálu to ale trochu drhne a několikrát jsme zůstali viset „mezi kvalty“. Dříve věc nevídaná.

Zato toyota řadí jako z partesu. Tiše, hladce, přesně. Skvělý výkon.

ZÁVĚR

I když mají motory testovaných vozů podobný výkon, přeplňování dává golfu značný náskok. Atmosférický agregát toyoty uspokojí hlavně klidné, konzervativní řidiče, kteří turbomotorům nedůvěřují. Auris udělal obrovský pokrok v kvalitě podvozku, jízdními vlastnostmi a komfortem se na favorizovaný golf dotáhl. Volkswagen si však udržel náskok v kvalitě interiéru a celkově hodnotnějším dojmu.