Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Toyota Auris 2013: První jízdní dojmy

5. 12. 2012 • 17:26
20
Po pěti letech přichází nový kompaktní hatchback od Toyoty. Opět se jmenuje Auris, ovšem proti stejnojmennému předchůdci přináší několik výrazných změn.

Strohý design bez snahy o podbízení se evropskému vkusu jde spíše ve stopách posledních dvou generací Corolly, stejně jako plán nabídnout vedle pětidveřového hatchbacku i klasické kombi. Taková varianta prvnímu Aurisu chyběla.

Prosinec 2012 je ale časem pro hatchback, kombi přijde až za půl roku. Auris se evropským novinářům poprvé představuje v okolí portugalského hlavního města.

Novinka nemá přehnané prodejní cíle – Toyota plánuje v Evropě prodávat ročně kolem 100 tisíc kusů (bez kombi), o čtvrtinu více než v posledních letech zvládala předchozí generace. Na českém trhu, kde se kombi těší vysoké oblibě, se u hatchbacku počítá s prodeji 800 ks/rok (dosud kolem 1200 ks).

Unikátní možností je nabídka benzinových a dieselových motorů doplněná o hybrid. Globálně by měly jednotlivé druhy pohonu mít třetinový podíl na prodejích, české zastoupení favorizuje benzinový pohon s manuální převodovkou (55 %) před benzinovým motorem s převodovkou CVT, dieselovými motory a hybridem (všechny shodně po 15 %). Při uvedení na trh jsou dostupné všechny varianty pohonu.

Design a konstrukce

Auris je první Toyotou navrženou podle nového designového směru. Klíčové prvky – spodní maska under priority a nízká maska chladiče přecházející do světlometů, keen look – vychází z faceliftu Avensisu. Zbytek je ale nový, bez přímé návaznosti na předchozí typy.

Výsledek není zrovna nejoriginálnějším autem na trhu, zepředu Auris připomíná minulou generaci Subaru Impreza, zadní světla jsou zase podobné Hyundai i30. Na živo ale vypadá (až na bachraté rohy nárazníků) dobře, zejména profil má elegantně vyvážené proporce. Dokonce i nevýrazná propagační šedo-bronzová barva mu sluší. Auris zkrátka není fotogenický.

Novinkou je snížení karoserie o 55 mm, společně s tím se snížila světlá výška o 10 mm. Výsledkem je menší čelní plocha a tedy i lepší aerodynamika. Zároveň se nový Auris, konstrukčně vycházející z předchozí generace, povedlo odlehčit o 50 kg (např. díky použití vysokopevnostní oceli) a s tím se těžiště přiblížilo o 40 mm blíž k vozovce. Stejná je i hodnota snížení posazu (tzv. hip point), i ona pomáhá lepší ovladatelnosti. Lepší stabilita v zatáčkách dovolila nasadit měkčí pružiny, a tak je Auris pohodlnější než dřív.

Uvnitř čeká kabina navržená podle japonských standardů. Prostornost je ve všech směrech výborná, ovšem design sází na příliš odvážně tvary. Proti předchůdci doslova nezůstal kámen na kameni. Zmizela vyvýšená středová konzole a místo ní teď dlouhá řadicí páka trčí téměř z podlahy.

Snížila se spodní hrana čelního okna, ovšem díky nižšímu posazu naopak působí palubní deska mohutněji. Může za to i velká hladká plocha před spolujezdcem (dříve zde byla druhá přihrádka), u nejvyšší výbavy čalouněná kůží. Auris bojuje s typickou slabinou Toyot, přístrojový štít má lepší grafiku než dříve. Dojem ale kazí digitální hodiny a panel klimatizace, obojí podsvícené světle modrou barvou. Oko nepotěší ani multifunkční volant a zvláštní tvar dekoru kolem navigace.

Pochvalu naopak zasluhuje výhled z vozu, příjemná pozice za volantem a vynikající sedadla. Sportovní varianta má dokonce anatomicky tvarovanou podporu ramen. Nad průměrem je i kvalita zpracování a dostupnost všech ovládacích prvků, tím spíš je škoda nekonvenčního, roztodivného přístupu k designu interiéru.


Dieselový 2,0 D-4D (91 kW)

Jako první se k vyzkoušení nabídnul dieselový dvoulitr v kombinaci s paketem Sport (17palcová kola a sportovní sedadla). Jedná se o ten samý motor, který letos dostal Avensis – tedy důkladně modernizovaný dvoulitr s menším turbodmychadlem, příznivějším průběhem točivého momentu a o 19 % lepší kombinovanou spotřebou.

Proti předchůdci je motor kultivovanější a může si dovolit podstatně delší převody. Vše důležité se odehrává už v otáčkách do dvou tisíc – při 1400 min -1 točivý moment dosáhne 300 Nm a pokračuje k maximu 310 Nm mezi 1600 a 2400 min -1. Převodovka respektuje tuto charakteristiku, při dálničních 130 km/h se motor na šestku dostává do pouhých 2000 min -1!

Dvoulitr se může pochlubit i silným středním pásmem, poměrně brzy ale dosáhne maxima výkonu 91 kW a už před čtyřmi tisíci otáček ztrácí elán. Ze všech nabízených možností se přesto jedná s přehledem o nejdynamičtější motorizaci a oprávněný vrchol nabídky.

Vedle vynikajícího motoru potěší i naladění podvozku. První testovací úsek vede z Lisabonu na sever, silnice střídá rychlé táhlé zatáčky s technickými serpentinami. Ani s těžkým čtyřválcem pod kapotou (hmotnost auta je vyšší a její rozložení horší než u hybridu) Auris neztrácí jistotu. Široké pneumatiky mají dostatek trakce, auto poctivě zatáčí a drží se zvolené stopy. Velice slušný je i komfort tlumení. Co do jízdních vlastností se proto může Toyota směle postavit proti novému Golfu 2,0 TDI.

Toyota Auris 2013 - ceny dieselových motorů
Motor 1,4 D-4D 1,4 D-4D 2,0 D-4D
Převodovka 6M 6MA 6M
Zdvihový objem [cm 3] 1364 1364 1998
Válce/ventily 4/2 4/2 4/4
Největší výkon [kW/min -1] 66/3800 66/3800 91/3600
Největší toč. mom. [Nm/min -1] 205/1800-2800 205/1800-2800 310/1600-2400
Max. rychlost [km/h] 180 180 200
Zrychlení 0-100 km/h [s] 12,5 14,7 10,0
Komb. spotřeba [l/100 km] 4,2 4,2 4,3
Cena Power [Kč] 389.900,- - -
Cena Active [Kč] 409.900,- 434.900,- 449.900,-
Cena Style [Kč] 469.900,- 494.900,- 509.900,-

Benzinový 1,6 Valvematic (97 kW)

Zážehová šestnáctistovka by měla být tím nejžádanějším motorem, a proto i jí patří při testovacích jízdách náležitý prostor. Zástupce pomalu vymírajícího druhu atmosférických čtyřválců využívá systém variabilního zdvihu ventilů Valvematic, který nahrazuje konvenční škrtící klapku. Díky tomu je motor účinný v nízkých otáčkách a vyznačuje se rychlými reakcemi na plynový pedál. A povedlo se i odhlučnění motoru.

Ovšem jak napovídají základní charakteristiky, jedná se o vysokootáčkový agregát. V nízkých otáčkách stačí pro pohodovou jízdu, výkon se nachází až mezi čtyřmi a šesti tisíci otáček, kde se motor s chutí rychle vytočí. Šestnáctistovka proto vyžaduje častější práci s řadicí pákou než maloobjemové turbomotory, na druhou stranu na průběh výkonu je spolehnutí.

Atmosférickému motoru zdatně sekunduje šestistupňový manuál. Na nejvyšší převod točí při 130 km/h 3200 min -1, v těchto otáčkách má dostatek sil a velkou rezervu. I díky tomu se může tento agregát pochlubit shodným zrychlením a maximální rychlostí jako dvoulitrový turbodiesel. Dobře poslouží i těm, kdo plánují častější cesty po dálnici.

Kromě čtyřproudových silnic okusil benzinový Auris i portugalské okresky. Rozdíl 130 kg proti dvoulitrovému turbodieselu je cítit, hlavně v lehkosti řízení. Reálné schopnosti obou variant jsou ale podobné – Toyota na ladění podvozku rozhodně nešetřila.

Toyota Auris 2013 - ceny benzinových motorů
Motor 1,33 Dual VVT-i 1,6 Valvematic 1,6 Valvematic 1,8 HSD
Převodovka 6M 6M CVT e-CVT
Zdvihový objem [cm 3] 1329 1598 1598 1798
Válce/ventily 4/4 4/4 4/4 4/4
Největší výkon [kW/min -1] 73/6000 97/6400 97/6400 73/5200*
Největší toč. mom. [Nm/min -1] 128/3800 160/4400 160/4400 142/4000
Max. rychlost [km/h] 175 200 190 180
Zrychlení 0-100 km/h [s] 12,6 10,0 11,1 10,9
Komb. spotřeba [l/100 km] 5,5 5,9 5,7 3,9
Cena Power [Kč] 329.900,- 349.900,- - -
Cena Active [Kč] 349.900,- 369.900,- 399.900,- 489.900,-
Cena Style [Kč] - 429.900,- 459.900,- 539.900,-
* Celkový systémový výkon soustavy HSD je 100 kW

Hybrid Synergy Drive (100 kW)

S hybridem vyrážíme do příměstského provozu v okolí Lisabonu. První kilometry potřebuje motor k zahřátí, brzy se ale spotřeba v intravilánu ustálí na čtyřech litrech, mimo město umí Auris Hybrid jezdit ještě úsporněji. Do 50 km/h je možné využívat čistě elektrický pohon, benzinový motor se ale při dostatečném nabití baterie vypíná i ve vyšších rychlostech.

Na dálnici je při dodržování předepsané rychlosti (v Portugalsku platí limit 120 km/h) možné udržovat průměr 4,8 l/100 km. Takovou hodnotu mohou turbodiesely jen závidět, slabinou hybridu je ale výraznější nárůst spotřeby s rostoucím požadavkem na výkon. Změny tempa účinnosti soustavy svědčí, nikoliv však velký tlak na plynový pedál nebo prudší akcelerace do kopce. Pak umí krátkodobý průměr rychle vystoupat k osmi litrům, jako u běžného spalovacího motoru.

Hmotnost hybridu odpovídá dvoulitrovému turbodieselu, rozložení hmotnosti je ovšem vstřícnější. Baterie našly místo po vzoru menšího Yarisu Hybrid pod zadními sedadly, takže neubírají místo v zavazadlovém prostoru a zároveň zatěžují zadní kola. Vpředu jsou oproti benzinovému navíc v podstatě jen dva elektromotory. Nebýt ekologických pneumatik, má Auris Hybrid všechny předpoklady pro vynikající obratnost v zatáčkách. Kvůli nim je dojem z řízení značně odlišný než u benzinu nebo turbodieselu – ne nutně lepší, nebo horší, zkrátka jiný. Hybridní pohon ale stejně díky svému naladění svádí spíš k pohodové jízdě.


Závěr

Design je čistě subjektivní záležitostí, ale v ostatních oblastech můžeme zhodnotit, jestli se nový Auris povedl. Podvozek po vzoru předchozí generace nabízí dvě různá uspořádání – vlečenou nápravu pro základní motory a víceprvkovou pro dražší verze. Toyota ji nově nabízí i pro všechny tři testované motorizace, takže ji dostane většina prodaných aut. S ní se Auris pyšní špičkovou ovladatelnosti a velmi dobrým komfortem tlumení. Jak je na tom jednodušší podvozek, zjistíme později při seznámení se základním motorem 1,33 Dual VVT-i.

Silnou stránkou je i vnitřní prostor a kvalita zpracování. Auris potěší i příznivým poměrem ceny a výbavy. Na stranu negativ zatím kromě kontroverzního designu klademe jen delší dráhy řazení a horší výhled dozadu.


Související články

Témata
6. 12. 2012 07:40
Re: zboku je to stara dobra krasna kia ceed
Ač jsem lehce zatížen na japonce, tak smutně přiznávám, že v antikorozní ochraně jsou jap auta slabší;-\ Minulý civc 7.g měl již po 5 letech velké množství zrzavých flíčků na podvozku 8-s, mazdy 6 rezly na lemech už po 2-3 letech, 626 rv 2001 měla již v 8 letech zadní lemy v háji. Můj současný civic už vypadá v poho, ale kdo ví, vždyť má na podvozku komplet oplastování od předního nárazníku a po zadní nápravu a nic není vidět.Víko kufru(kde u spousty japonců koroze začíná) je plastové, stejně tak lemy. No snad bude v pohodě, alespoň že výfuky jsou z nekorodujícího materiálu. Na druhou stranu co mám na generálku čekající Hyundai sonata první generace, tak ani ve 24!!! letech nejeví známky výrazné koroze >:D krom hrany na kufru, za kterou se kufr otvírá, a že to auto nemělo lehký život, a po nehodě(v 17 letech) byl rozříznut práh, a byl v tak dobrém stavu, že se neměnil a jen se vyztužil a po srovnání znovu zavařil. Také PZ blatník dostal pecku, že to až ohnulo zadní nápravu a ani zde po opravě nic nekoroduje ;-)
6. 12. 2012 02:10
Re: O 130kg lehčí a stejná akcelerace!!!
Pokud stačí 3200 otáček na 130 km/h, tak by to neměl být problém. Tyhle motory jsou celkem příjemnými společníky, nejsou to zrovna zdechliny. Tak se snad nic nezměnilo.
6. 12. 2012 02:06
Re: O 130kg lehčí a stejná akcelerace!!!
To, že umí plynule měnit převodový poměr, ještě neznamená, že má konstrukčně něco společného s typickou CVT. Je to jednoduchý planetový převod, v klasickém automatu jich máš hned několik. Tuhle schopnost mu dávají elektromotory.
Avatar - rohYpnol
5. 12. 2012 23:54
Re: zboku je to stara dobra krasna kia ceed
nic není ideální. Faktem je, že za pár let si na atmosféru nikdo ani nevzpomene... A že je turbobenzin náchylnější a méně spolehlivý? To ale turbodiesel taky...
5. 12. 2012 23:45
Re: zboku je to stara dobra krasna kia ceed
>:D

To je dost možné, koncern zas trpí tým, že nemá pre Golf slušnú klasickú atmosféru...Nahradiť tento typ motorov downturbami nie je ideálne riešenie..

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku