TEST Toyota Avensis 2.0 Valvematic Multidrive S – Euroasijská avantgarda

Čas třetí generace Toyoty Avensis přišel v lednu 2009. Zcela nový model se co do vzhledu změnil radikálně stejně jako jeho předchůdce, ale trend mezigeneračního zvětšování se Toyoty týká jen okrajově. Kam se posunul houpavý jízdní projev předchozí generace a maximalistický přístup v disciplíně komfort posádky?

Originální, ale ne líbivý za každou cenu

Design nového Avensise vzbuzuje krátce po příchodu japonských rivalů ze stájí Mazda a Honda nejvíce vášní a polemiky. Nejprve ale rozeberme fakta. Avensis v tříprostorovém provedení je nejkratším z japonských sedanů uvedených na trh v poslední době. Jeho délka se zvětšila o 5 cm, ale podstatnější je prodloužení kabiny posunutím A-sloupků o decimetr vpřed a C-sloupků o něco vzad. Boční profil se z jednoznačně tříprostorového předchůdce vyvinul v nezvyklý a snad i trochu nevyvážený celek, s extrémně vysokými bočnicemi, krátkou přední a ještě kratší zadní kapotou (připomínající tvarem spíše liftback).

Setkání tváří v tvář získává sedanu body k dobru, zejména díky trojrozměrně tvarovaným designérským prvkům na přídi. Přesto zůstávají i po týdenním soužití pohledy, na které si bude ještě třeba přivyknout. V designu Toyoty cítíme snahu o mírný pokrok v mezích konzervativních zákazníků střední třídy, na které se automobilka v nedávné době zaměřovala. Už nejednou se ukázalo, že to je správný tah, že se taková auta mnohdy líbí déle než ta, která jsou láskou na první pohled.

toyota testy strednitrida
 

Ať už se řadíte k příznivcům nebo odpůrcům nové designérské školy, vnější parametry nového Avensise budiž mu přičteny k dobru. Nová platforma s původním rozvorem (2700 mm) je o 50 mm širší, což se přímo odráží na stabilitě jízdy, výška zůstává nezměněná, což podporuje vzdušnost vnitřního prostoru a konečně čím dál více sledovaná pohotovostní hmotnost nepřesahuje ani u zážehového dvoulitru s manuální převodovkou 1400 kg, a to je dokonce méně, než kolik ukazuje váha pod obdobnou motorizací Mazdy6.

Prostor podle očekávání

Gigantismus, který se v posledních evropských novinkách střední třídy začal projevovat i na interiérech s rozměrovými parametry vyšší střední třídy, Avensis logicky nesleduje. Jeho vnitřní síla spočívá ve velmi poctivém, ale jen mírném prostorovém nadprůměru, který je podporován dobrými subjektivními pocity z protažené kabiny. Ta je především velmi široká, když vpředu, mezi loketními výklenky ve dveřích, naměříte 1490 mm a vzadu dokonce 1510 mm, tedy míry, blízké vyšší střední třídě. To dnes ale umí Insignia, Accord nebo Mondeo také!

Cestující na předních sedadlech těží při nastupování maximálně z dlouhých dveří, kterým dokonce museli technologové rozdělit velká boční okna, aby je bylo možno elegantně spouštět. Uvnitř je velkoryse mnoho místa také do výšky, která ostatně o několik centimetrů japonské konkurenty překonává. Přední sedadla mají úctyhodné rozměry, stále ještě nadprůměrně měkké sedáky s délkou 510 mm patří spíše k těm komfortně orientovaným, boční vedení těla je patrné v obou částech sedadla, ale rozhodně není výrazné. To se snad ale od Toyoty střední třídy ani nečeká…

toyota testy strednitrida
 

S místem vzadu je to o poznání problematičtější. Ne, centimetry ani tady v podstatě nechybí, ale potíž spočívá v trochu ošizené nižší poloze sedáků nad podlahou. Díky ní je nad hlavami dobře rostlých 180 cm vysokých pasažérů stále několik centimetrů místa, ale sedáky rozhodně neposkytují takovou podporu stehnům jako u konkurentů. Sedák je nejen nízko nad podlahou, ale je také kratší (délka 450 mm), což je ale i v této kategorii obvyklé.

Vnímání kvality

Toyota si zakládá na mnohokrát prokázané nadprůměrné výdrži svých výrobků, ale prodejní čísla v Evropě ukazují, že se tady hraje více na kvalitativní pocity z interiérů než na to, co se stane s autem po 50 či 250 tisících kilometrech. Nový Avensis však dává kladnou, až jásavě pozitivní odpověď i na tuto kritickou oblast. Interiér je totiž precizně sladěn do posledního detailu. Materiály naší druhé nejvyšší verze Sol vypadají luxusně, plasty sice nejsou výhradně měkčené, ale to vzhledem k vhodnému tvarování spodní části přístrojové desky, vlastně vůbec nevadí. Kdybychom měli použít srovnání se sesterským Lexusem, pak má Avensis navrch hlavně v absenci amerikanizujících interiérových detailů, které i dnes dokáží v prémiových japonských vozech připomenout, komu byly tyto vozy určeny prvotně. Avensis se tváří jako dokonalý Evropan, za což snad vděčí i evropskému vývojovému centru Toyoty umístěnému nedaleko Bruselu.

Ovládání

toyota testy strednitrida Řidičův život s Avensisem začíná přístupem k vozu. V naší sedmisettisícové výbavě Sol je standardem spolehlivě fungující bezklíčový Smart Entry&Start systém, startuje se tlačítkem pod volantem, přičemž elektronický klíč nemusí opustit kapsu u košile od chvíle, kdy jste z domu vyrazili k autu. Velký volant (vnější průměr 385 mm) vypadá výborně a stejně dobře se i drží, mj. díky velmi silnému průřezu věnce (v průměru 35 mm) a jeho optimálnímu profilu. Kdo zvolí stejně jako my automatickou převodovku Multidrive S, dostane za příjemných 40 tisíc také možnost volby převodu páčkami pod volantem. Ty se při zatáčení pohybují spolu s volantem, mají příjemný tvar i povrchovou úpravu, která vylepšuje už tak velmi dobrý dojem z interiéru. Na horních ramenech volantu jsou ovladače hlasového ovládání, palubního počítače a autorádia (standard pro všechny úrovně). Tempomat se ovládá samostatnou páčkou vpravo dole pod volantem (takže přeci jen alespoň jeden z amerických zvyků, i když v tomto případě naprosto nezávadný). Marně byste v novém Avensisu u páčky směrovek hledali tzv. trojblik.

toyota testy strednitrida Přístrojový štít této Toyoty je již řadu let řešen jako speciální optitronový celek s výbornou čitelností za všech světelných podmínek. Experimenty s vnitřními zobrazovači jako u Aurisu vzaly u naší Toyoty za své. Přesto řešení středového sdruženého displeje, který ukazuje čas, množství paliva v nádrži a teplotu chladicí kapaliny, považujeme za málo šťastné řešení, které snad omlouvá nějaká nákladová úspora. Změť údajů různé důležitosti soustředěná do centrální pozice panelu vyžaduje od řidiče více učení, než je obvyklé. Experimentování ale patřilo oblasti řešení parkovací brzdy, která byla elektrifikována a její ovladač se dostal na místo nízko vpravo pod volantem. K tomu, abyste se se zabrzděným Avensisem rozjeli, musíte vždy manuálně odbrzdit – samočinná deaktivace je na pořadu dne pouze u verzí s manuální převodovkou.

Z hlediska rozměrové orientace není karoserie tohoto sedanu právě příjemným společníkem k manévrování. Hlavně odhad vzdálenosti přídě je dost problematický. Parkovací senzory jsou k dispozici pouze pro zadní nárazník a to jen pro dva nejvyšší stupně výbavy. S výhledem vzad to není u žádného sedanu jednoduché, ale Avensis situaci ztěžuje i při výhledu šikmo do boků kvůli vysoko umístěným spodním hranám oken. Naštěstí většinu situací zvládají pokrýt vhodně tvarovaná zrcátka uchycená ve dveřích na stopkách.

Zavazadelník má standardní objem i rozměry přístupového otvoru, ale víko uchycené s pomocí závěsů s předepjatými pružinami vystřeluje jen o málo razantněji než u Dacie Logan, a podobně také v horní poloze chvíli pruží. Kam se poděla ta interiérová preciznost?

Klid a harmonie

…dobře charakterizují jízdní dojmy, které si odnášíme z prvních kilometrů. Zážehový motor pod krátkou kapotou je slyšet až při důrazném sešlápnutí akcelerátoru, což ale vzhledem k jeho objemu není při běžné jízdě častá procedura.

Odpružení ztuhlo, podobně jako tlumiče, ale to je problémem vlastně jen na sérii malých nerovností nebo na příčně frézované dálnici. To se podlaha i volant nečekaně roztřepou. Svůj podíl na tomto jevu mají zřejmě i zase o něco větší kola, v našem případě na pneumatikách Nokian 215/55 R17. Tlumení velkých a středních rázů od kol je jednou ze silných stránek nové generace. Jízdu po běžných českých silnicích sice zvládá Avensis s o něco menší noblesou než jeho předchůdce, ale řidič výměnou za to dostává více informací o dění pod koly. Konstrukce zavěšení kol (vpředu se vzpěrami McPherson, vzadu modifikovaná lichoběžníková náprava) špičkově eliminuje předklánění a zaklánění při brzdění resp. zrychlování, a podobně i boční náklony ve srovnání s předchůdcem prakticky vymizely, i když výška karoserie zůstala stejná.

toyota testy strednitrida
 

Řízení se dočkalo také upgradu, ale jestliže čekáte sportovní bezprostřednost jako v Mazdě6, pak jste na špatné adrese. Přesné nasměrování auta je trochu menší radostí než v konkurenční Mazdě nebo Hondě, ale mezigeneračně doznal elektrický posilovač očekávaného ztuhnutí a větší degrese účinku při vyšších rychlostech. Zpoždění elektromotoru za pokynem řidiče skrze volant je minimální, ale zejména kolem středové polohy je stále patrné. Na kompromisní stupnici komfortu a hbité ovladatelnosti postoupil Avensis směrem ke sportovnímu extrému, ale pouze v rámci vývoje svých komfortně orientovaných zákazníků. Alespoň tak to chápeme my.

Valvematic – Škrtící klapka naplno otevřena!

Pod kapotou máme představitele pomalu vymírající kubatury 2,0 l, kterou kvůli spotřebě řada automobilek v Evropě nahrazuje přeplňovanými jednotkami. Toyota místo nižších objemů (ty ostatně nabízí pro Avensis již řadu let) vsadila na zvýšení účinnosti motorů. Překvapivě zatím nenasadila přímé vstřikování paliva do válců, ale i tak dosáhla pozoruhodných výsledků hlavně díky rozšíření variabilního rozvodového mechanismu VVT-i o proměnlivý zdvih sacích ventilů. To ospravedlňuje přítomnost klasické škrticí klapky v sacím potrubí jen na některé specifické režimy motoru (mj. zhasínání), po většinu provozních režimů je škrticí klapka zcela otevřena a množství nasávané směsi je regulováno změnou zdvihu sacích ventilů. Vylepšena je tak účinnost (snižuje čerpací ztráty) hlavně v nízkých a středních zatíženích, v nichž se motor pohybuje po většinu své pracovní činnosti. Změna zdvihu ovlivňuje významně také víření směsi v nízkých a středních otáčkách a tím je docilováno mj. nižších emisí škodlivých látek díky dokonalejšímu spalováni.

Výkony nejsou tím, na co se konstruktéři zážehových jednotek zaměřili. 112 kW při 6200 ot./min není od moderního dvoulitru příliš mimořádný výkon, ale z výše popsaného plyne, že to hlavní má dokazovat motor v nízkých a středních otáčkách, kde stejně budete trávit více jízdní doby. Jiným paradoxem je však příbuznost podobně konstruovaného čtyřválce 1,8 Valvematic, který ve srovnání s dvoulitrem ztrácí velmi málo. Naštěstí si to cenotvůrci Toyoty uvědomují a mezi oběma motory je jen dvacetitisícový cenový odstup.

2,0 Valvematic Multidrive S v praxi

Jak vlastně nejsilnější zážehový motor v Avensisu jezdí? Startování tlačítkem je snadné a rychlé, stačí jen krátký dotyk a motor už tiše běží. Klíčovou roli v naší první zkušenosti s novým autem i motorem sehrála nová převodovka Multidrive S. Za novým jménem se skrývá oprášená konstrukce převodovky s plynule měnitelným převodem, která doznala několik z uživatelského pohledu vítaných vylepšení.

Nejprve ale trochu k osvětě. U našeho vozu s převodovkou CVT je na přístrojovém štítu kontrolka, která svítí kdykoliv, když nešlapete na pedál akcelerátoru příliš náruživě. Výchovnou funkci má i vizualizace pohybu akcelerátoru na horním displeji, kterou alternují údaje z palubního počítače. K dosažení nízké spotřeby pak už stačí opravdu málo. Mimo město při jízdě rychlostmi do 80 km/h lze jezdit za 6 l/100 km, aniž byste zdržovali. Avensis je přitom velmi tichý díky motoru, dobré zvukové izolaci podlahy a podvozku a zřejmě i díky slušné aerodynamice.

Motor je díky převodovce Multidrive S v režimu D - při běžné akceleraci - udržován v okolí maxima točivého momentu (kolem 4000 ot./min), když potřeba zrychlovat ustane, klesnou otáčky často až pod 2000 ot./min. Při dálniční jízdě rychlostí 100 km/h jste trvale na 1900 ot./min (spotřeba asi 6,7 l/100 km), ve 130 km/h jsme z otáčkoměru odečetli jen 2400 ot./min (spotřeba 7,7 l/100 km). Když zvolíte sportovní režim, řadí CVT ve vyšších otáčkách a také vyšší otáčky trvale udržuje, aby byla případná akcelerace rychlejší. Ve 130 km/h tak máte místo 2400 ot/min ve sportovním režimu běžně 3400 ot./min.

toyota testy strednitrida Atmosférický motor s převodovkou ochotně spolupracuje, akcelerace je nepřerušovaná a skoro se chce věřit, že spalovacímu motoru pomáhá v pružném zrychlování elektromotor. Kdo nesnese charakteristický režim akcelerace s převodovkou CVT, kdy je motor udržován na maximu točivého momentu a převodovka plynuje upravuje aktuální převodový poměr (CVT umí teoreticky vygenerovat nekonečné množství převodových poměrů), tomu stačí zacvakat páčkou pod volantem což aktivuje manuální režim se sedmi přednastavenými převodovými stupni. Pak už probíhá akcelerace stejně jako u automatu: s rostoucí rychlostí rostou otáčky motoru až k otáčkám maxima výkonu (6200 ot./min) a potom následuje velmi hbité „přeřazení“ , přesněji řečeno skoková změna aktuálního převodového poměru. Rychlost s jakou k ní dochází je srovnatelná s DSG. Na jednu stranu je řazení komfortnější, na druhou ale i méně sportovní, když např. při každém dosažení výkonového maxima (i v manuálním modu) dochází k samočinnému Multidrive S „přeřazení“ , aniž by o to řidič žádal. Brzdění motorem před zatáčkou jde však celkem dobře, určitě výrazně lépe než s většinou automatů s planetami.

Uvážíme-li, že Multidrive S zvládá s přehledem i komfortní rozjezdy, popojíždění v kolonách i parkovací manévry, musíme konstatovat, že za 40 tisíc korun jde o doporučení hodné řešení a plnohodnotnou alternativu klasickému automatu s planetovými převody.

Závěr

Z usedlého a houpavého auta se generační obměnou zrodil přibližně stejně velký automobil s podvozkem, který se do zatáček vrhá s mnohem větší chutí, ale stále si při tom zachovává stoický klid. Na nerovném povrchu se asi budete trochu více natřásat, ale možná, že stačí zůstat u pneumatik s vyšším profilovým číslem, aby i tento detail zůstal v mezích, které známe z předchůdce.

Velká poklona směřuje technikům, kteří pracovali na spojení zážehového motoru s převodovkou Multidrive S. Ta nejenže je plnohodnotnou náhradou za klasický automat, ale dokáže být jak rychlá při řazení, tak komfortní při rozjezdu. Navíc i se zážehovým dvoulitrem zvládá jízdu s více než přiměřenou spotřebou. Dlouhodobý kombinovaný průměr nebude vyšší než 8 l/100 km, a kdo bude alespoň občas respektovat pravidla úsporné jízdy zohledňovaná kontrolkou a samostatným displejem, dostane se ještě výrazně níže. Tichý chod i velký otáčkový rozsah patří k běžné výbavě zážehových motorů, ale teprve s moderní převodovkou CVT lze alespoň částečně eliminovat momentovou nadvládu turbodieselů, která zážehové atmosférické motory pozvolna vytlačuje z trhu.

Je tedy zážehový dvoulitr vítězem nad osvědčeným přeplňovaným čtyřválcem 2,2 D-4D (110 kW)? Definitivní odpověď si necháme až po jeho testu, ale zdá se, že cenová politika Toyoty buď zohledňuje kvality benzinových motorů nebo japonská jednička hodlá trh zaplavit svými turbodiesely. Příplatek za naftu totiž činí jen 20 tisíc korun. Zájemci o automat však musí chtě nechtě zůstat v benzinovém údolí komfortu.

toyota testy strednitrida
 

Plusy

• tichý motor s dobrou dynamikou a příznivou spotřebou paliva
• komfortní a současně rychlá převodovka Multidrive S
• dobré odhlučnění interiéru od motoru, aerodynamického hluku a podvozku
• malé náklony v příčném i podélném směru
• přiměřená cena
• nízká pohotovostní hmotnost

Mínusy

• nepřehledná karoserie (při parkování), velká slepá vzdálenost
• absence trojbliku u páček směrových ukazatelů
• nízko umístěné sedáky v zadní řadě
• tlumení série malých nerovností