Toyota Model A (1936-1948): Američan z Japonska
Toyota vyrábí automobily už devět dekád. Začínala šestiválcovým modelem AA, který vycházel z amerických vzorů. Mix Chrysleru, GM a Fordu používala hlavně japonská císařská armáda, taxikáři a půjčovny.
Kořeny v současnosti největší světové automobilky sahají hodně hluboko, až do poslední dekády „století páry“. K výrobě silničních vozidel vedla dlouhá cesta... Sakichi Toyoda byl jednám z prvních Japonců, kteří si uvědomili obrovské možnosti, jaké přineslo koncem devatenáctého století otevření přístavů. Země vycházejícího slunce už nechtěla být izolovanou monarchií. Narodil se 19. března 1867 v rodině chudého tesaře Ikichiho Toyody, ale nešel v otcových stopách, zvolil si jinou budoucnost.
Nesmírně nadaný mladý muž ve svých třiadvaceti letech vynalezl jednoduchý tkalcovský stav s dřevěným rámem, který nevyžadoval přímou obsluhu. Dělník tedy mohl naráz kontrolovat až tři stroje. Podstatně se zvedla i kvalita látek. Toyoda samozřejmě neusnul na vavřínech a stavy neustále vylepšoval, značný pokrok znamenalo samočinné zastavení stroje při přetržení vlákna, používá se koneckonců dodnes. Tento princip nazvaný „jidoka“ se stal později součástí výrobního systému Toyoty i v automobilové oblasti. Vyvinul koncept „pěti proč“. „Když nastane problém, zeptejte se 'proč' pětkrát, abyste našli jeho zdroj. Pak nastavte něco, co zabrání jeho opakováni“. Koncept se používá i v současnosti pro zlepšení kvality a snížení nákladů.
Sakichi od roku 1897 postupně založil několik firem na výrobu textilních strojů, na počátku 20. let minulého věku dokonce i čínskou filiálku. Pokračoval tedy v expanzi svého impéria. V roce 1926 vznikla společnost Toyoda Jido Shoki Seisakusho (Toyoda Automatic Loom Works Limited), zárodek Toyota Industries Corporation, která pokračuje v produkci tryskových stavů.
Čtyřiaosmdesát patentů
Zdatný technik za svůj život uplatnil celkem 84 nových patentů. Za inovace obdržel nepřeberné množství cen, uznání a čestných plaket a dočkal se i příjetí u císaře. V roce 1929 ještě stihl prodat práva na výrobu a prodej firmě Pratt Brothers Limited za 100 tisíc jenů. Britská společnost je držela ve všech zemích kromě Japonska, Číny a USA. Získané finance se pak náramně hodily při vývoji prvních automobilů. Vážený občan Sakichi Toyoda zemřel 30. října 1930.
Peníze i technické nadání zdědil syn Kiichiro (1894-1952). Na rozdíl od svého otce se však zaměřil na motorová vozidla. Převzal vedení společnosti a v roce 1931 zkonstruoval malý benzinový motor o výkonu čtyř koňských sil (2,94 kW). O tři roky později otevřela Toyoda Automatic Loom Works své automobilové oddělení a nechala dovézt veškeré výrobní zařízení včetně lisů.
Tři prototypy A1
Hladový japonský trh tenkrát ovládaly americké koncerny General Motors a Ford, vozy dovážely v dílech a ve vlastních závodech je montovaly. Modrý ovál měl továrnu v Jokohamě, chevrolety se sestavovaly v Ósace. Auta byla díky tomu relativně levná, ale hlavně odolná, musela vydržet provoz na nezpevněných cestách, asfaltových silnic bylo v celém císařství pomálu. Nekupovaly je ovšem soukromé osoby pro vlastní potřebu, ale hlavně taxikáři a půjčovny.
Kiichiro se s malým týmem techniků v postranní hale své továrny pustil do kompletace prvního motoru typu A. Předtím zakoupili jeden Chevrolet Master ročníku 1933, který „zanalyzovali“, tedy odstrojili a rozebrali do šroubku. Následně připravili výrobu prototypů automobilů. Sedany A1 klasické koncepce s motorem vpředu podélně a zadním pohonem se zrodily tři, byly dokončeny v květnu 1935. Dočkaly se požehnání při buddhistickém obřadu a Kiichiro jeden z nich odvezl ke hrobu svého otce, od kterého získal počáteční kapitál.
GM a Ford
Konstruktéři „vycházeli z osvědčených amerických vzorů“. Tady jsou uvozovky namístě, protože řadový šestiválec typu A pro první osobní i nákladní auta nebyl ničím jiným než litinovým Chevroletem Stovebolt 207 3,4 l s rozvodem OHV (trojčíslí značilo objem v krychlových palcích). Z přesného objemu 3389 cm3 dával tříložiskový agregát s vrtáním vrtání 84,1 a zdvihem 101,6 mm celých 46 kW (62,5 k). Blok zůstal totožný, jen hlavu navrhli a vyrobili vlastní a modifikovali sací potrubí. Autorem změn byl inženýr Takatoshi Suga. Chevrolet měl šedesát koní, takže se výkon podařilo lehounce zvýšit. Písty, ojnice a ventily byly naprosto identické a tudíž plně zaměnitelné.
Třístupňová manuální převodovka měla řazení na sloupku – tentokrát ale Japonci nečerpali u GM, nýbrž u Fordu. Původně chtěli použít dokonce i motor stejné značky, jenže vidlicový osmiválec s plochou hlavou byl příliš složitý a drahý na výrobu a měl ještě postranní ventily, tedy rozvod SV, zatímco General Motors použily modernější tyčkový. Rovněž elektroinstalace však odpovídala vozům z Dearbornu.
Ve stylu Chrysleru
Aby byl „americký mix“ dokonalý, tak podvozek i aerodynamická karoserie sedanu naopak odvodili z modelů Airflow koncernu Chrysler, takže se zde uplatnilo art deco. Samozřejmě, kopírovalo se s úpravami pro specifické japonské podmínky. Toyoda koupila v roce 1934 kus DeSoto Airflow, aby „čerpala inspiraci“. Technické možnosti měla ale velmi omezené, takže prakticky neexistovala jiná cesta, jak se dobrat k vlastnímu modelu než se snížit k napodobování amerických vzorů. Upustila však od zapuštěných hlavních světlometů, kterými zámořské předlohy překvapily automobilový svět, použila jednodušší samostatné. Neměla ani kryty zadních kol na blatnících.
Obě nápravy byly ortodoxní tuhé s tradičními podélnými půleliptickými listovými pery, brzdy na všech kolech samozřejmě bubnové, ale hydraulické dle soudobých chryslerů, zatímco fordy a chevrolety se spoléhaly jen na lanovody, tedy mechanické ovládání. Disky kol se lisovaly z oceli, tohle řešení představovalo v polovině 30. let pořád ještě velkou novinku, stejně jako čelní sklo z jednoho kusu. Mělo jediný stěrač před řidičem umístěný nahoře. Ten seděl za volantem vpravo, Japonci dodnes jezdí po opačné straně silnice než my, i když v době představení Toyoty A1 byl levostranný provoz i v Československu.
Bez výdřevy
Karoserie také neměla tehdy ještě obvyklou výdřevu s plechovými panely, popřípadě látkou či koženkou, které se také používaly, byla ocelová. Totéž platilo o žebřinovém rámu. I když se v té době už vyráběla auta bez něj, bylo jich velmi málo.
Přední pár dveří sedanu se zcela uzavřenou karoserií (bez tehdy vcelku běžné shrnovací plátěné střechy) byl uchycen konvenčně. Zadní se ale otevíral proti směru jízdy, říká se jim sebevražedné – a bohužel ne náhodou. Tímto řešením se maximálně usnadnil vstup dovnitř, i když nechyběl ani střední sloupek, který zvyšoval tuhost karoserie. A1 měla tři boční okna na každé straně. Na téměř svislém víku zavazadelníku byla umístěna rezerva, nacházela se tedy zvenčí, což představovalo obvyklé řešení.
Kromě osobního automobilu A1 vznikl i nákladní G1. Tehdy padlo definitivní rozhodnutí o zdvojnásobení kapitálu společnosti na tři miliony jenů a tím pádem mohla být zahájena hromadná výroba. Ani jeden ze tří prototypů A1 se do dnešních dnů nedochoval. Toyota uchovává dřevěnou maketu v „životní“ velikosti.
Náklaďák měl přednost
Oba modely se tak staly základem sériové výroby. G1 měl premiéru v srpnu 1935 a v prosinci se začal prodávat. Nákladní jedenapůltuna dostala přednost, protože přinášela zisk, aby mohla mladá automobilka pokračovat ve vývoji osobních modelů. Její produkce skončila v srpnu 1936. Po dalších úpravách se o měsíc později začal vyrábět model GA. Osobní AA debutoval už v dubnu. Stejně jako „jedničky“ vznikaly nejprve v továrně Kariya, ale tam ještě „na koleně“ s vysokým podílem ruční práce. Chyběly velké lisovací stroje, které pracovaly s vysokou přesností, části karoserie tedy nepříliš dobře placení dělníci vyklepávali.
Výkon šestiválce byl zvýšen na 65 koní, tedy takřka 48 kW v 3400 otáčkách. Točivý moment vrcholil hodnotou 190 Nm v pouhých 1800 otáčkách. 4,74 m dlouhé, přes 1,73 m široké a takřka 1,74 m vysoké vozy typu AA vážily jeden a půl tuny. Dosahovaly rychlosti 110 km/h a do roku 1943 se vyrobilo 1404 exemplářů. Produkce tedy byla zpočátku spíše malosériová.
Model AA měl poměrně prostorný interiér, který ale upřednostňoval pohodlí zadních cestujících, takže řidič si ho moc neužil, tady mu bylo trochu těsno. Stál 3,685 jenů, široká veřejnosti si ho kvůli tak vysoké ceně rozhodně dovolit nemohla.
Otevřený AB
AB byl vlastně jen karosářskou variantou modelu AA. Dva páry dveří téhle verzi zůstaly, zadní už se ale otevíraly klasicky, nikoli proti směru jízdy. Přišla totiž o pevnou střechu. Nešlo však o kabriolet, ale faeton, zcela chyběla boční okna. Čelní sklo se navíc dalo sklopit dopředu směrem ke kapotě. Zájemce si oproti AA musel připlatit 200 jenů.
V lednu 1937 vznikla samostatná společnost Toyota Motor Company. Značka aut se také změnila na dnes celosvětově známou. Proč Kiichiro Toyoda nahradil ve svém jméně písmeno d (v latince) za t? Protože „Toyota“ se píše osmi tahy, kdežto „Toyoda“ jen sedmi. A osmička je v Japonsku šťastným číslem. Změnou značky i názvu firmy byla zdůrazněna nová identita. Oficiálně byla vypsána dokonce veřejná soutěž a přišlo na dvacet tisíc návrhů...
Továrna pro pásovou výrobu v Koromo byla otevřena v listopadu 1938. AA se tak opravdu stal prvním „sériovým“ automobilem značky... a vlastně i prvním masověji vyráběným v císařství vůbec. I když kupříkladu Nissan/Datsun je starší a Mitsubishi také experimentovalo s auty díky licencí Fiatu mnohem dříve. Ovšem produkce všech osobních aut Toyoty dosáhla vrcholu už v roce 1937, kdy jich z původní továrny Kariya vyjelo 577. Otevřených verzí AB pak bylo do roku 1942 vyrobeno jen 353 kusů, a to včetně vojenské specifikace ABR v khaki, používala ji i policie. Muzeum Toyoty vlastní jeden originál AB ročníku 1936, dostalo jej darem v roce 1974 od automobilového klubu.
AC
Typ AA nahradil v roce 1943 model AC, jeho vývoj odstartoval v roce 1938. Neexistoval v otevřené verzi, takže AB přímého nástupce nedostal. Čelní okno překvapivě rozdělila svislá příčka, tady se šetřilo, peněz nebylo nazbyt. Stylistické rozdíly byly jinak naprosto minimální, kvůli redukci nákladů razantně ubylo chromu. Auta se mírně prodloužila (přes 4,88 m) a decentně zvýšila, šířka zůstala stejná, stejně jako rozvor náprav 2,85 m. AC vážily 1550 kg.
Motor typu B představoval jen lehkou evoluci „áčka“, už s klikovým hřídelem se čtyřmi ložisky, stejně jako další evoluce agregátu Chevrolet 207. Podle dostupných údajů měl objem 3386 cm3 a výkon 75 koní (55 kW) ve 3000 otáčkách.
AC vzniklo jen 115 kousků. 43 v roce 1943, dalších 19 do února 1944. Pak Toyota produkci osobních vozů zcela zastavila, přednost dostaly náklaďáky a vojenská technika, vyvíjel se také menší model SA. V letech 1947 a 1948 byl postaven z dílů zbytek, tedy 53 aut, padesátku u nich odebrala armáda. Zmíněné poslední tři exempláře přišly na svět v osmačtyřicátém. Na civilní trh se ale beztak nedostal žádný kus AC.
AE
V roce 1939 se rozběhl vývoj modelu AE, prototyp spatřil světlo světa v srpnu téhož roku, veřejnosti se představil na začátku toho následujícího. Byl menší než předchozí, rozvor měl zkrácený na dva a půl metru Měřil 4,5 m na délku, byl 1,73 m široký, ale pouze takřka 1,64 m vysoký. Motor typu C bylo vlastně šestiválcové „áčko“, jen o dva „cylindry“ přišlo. Řadový čtyřválec měl tedy objem 2259 cm3 a pracoval při kompresi 6,4:1. Dával 36 kW (49 k). Točivý moment vrcholil 152 Nm ve 1400 otáčkách. Auta vážila 1220 kg. V letech 1941-1943 jich Toyota postavila pouze 76.
Mnohem menší S
V říjnu 1947 měl premiéru nástupce SA Kazua Kumabeho. 3,8 metru dlouhý sedan byl mnohem menší než modely série A. Poháněl jej navíc jen litrový čtyřválec s postranními ventily, tedy rozvodem SV. Přesto je považován za pokračovatele prvních osobních modelů Toyoty. Vypadal mnohem moderněji než upravené kopie předválečných „amerik“. Byla u něj také použita značka Toyopet, pod ní se v Japonsku výhradně prodával.
Kopie
Před oslavami padesátého výročí vzniku AA chtěla Toyota vystavit jeden kus. Ale žádný ve sbírkách neměla. Tenkrát ještě nikdo netušil, zda se vůbec nějaké „ááčko“ dochovalo, všechna byla považována za ztracená. Byť existují dobové fotografie ze začátku 50. let, které jich několik zachycují... Drtivá většina jich nepřežila válku. V roce 1986 se tedy pustila do stavby jeho přesné kopie, tu plánovala samozřejmě vystavit i ve vlastním muzeu, kde ovšem oproti běžným zvyklostem najdeme i automobily jiných značek.
Znovuvytvoření ztěžoval fakt, že v továrním archivu chyběla kompletní výkresová dokumentace. Nalezené plány pocházely z různých fází vývoje, byly neúplné a postrádaly standardy 80. let minulého věku. Nicméně černý sedan se nakonec zrodil ve spolupráci s divizí Toyota Technocraft, stavbu vedl Heitatsu Igarashi. Pomohli i bývalí zaměstnanci vývoje.
Pod kapotou má však modernější a menší řadový šestiválec OHC typu 2M 2253 cm3, nikoli původní 3,4 l. Poháněl řadu Crown v období 1966-1974 a také třeba slavný sporťák 2000GT. Následně vzniklo několik dalších vozů, jeden i v béžové barvě.
Objevený
Originál se nakonec nalézt v roce 2008 podařilo, ale... v ruském Vladivostoku. Nikdo netuší, jak se tam auto dostalo. Nejpravděpodobněji už za války coby kořist. Tehdy pětadvacetiletý student objevil inzerát v novinách a zveřejnil ho na jednom automobilovém fóru. Prodejce tvrdil, že se skutečně jedná o Toyodu AA z roku 1936. Jenže... jak už to tak ovšem v téhle zemi bývá, původní mechanika dávno vzala zasvé a nahradily ji díly z nákladního GAZu 51. Včetně motoru i kol. V devadesátých letech pak auto definitivně dosloužilo a majitelé jej strčili do stodoly.
Příběh se dostal k Ronaldu Kooymanovi, generálnímu řediteli Louwmanova muzea v nizozemském Haagu. Spojil se s vnukem sibiřského farmáře, který tuto AA používal na svém poli. Vyrazil na Dálný východ, doprovázel jej místní expert na logistiku. Na místo přijel také zaměstnanec britského konzulátu v Moskvě. Kooyman se s vozem, který fungoval, krátce svezl. Louwmanovo muzeum muselo získat povolení ruského ministerstva kultury, aby mohlo sedan vyvézt, protože byl starší než padesát let.
Následně byl přepraven nákladním autem, vlakem a lodí do Rotterdamu. „Toyotogazík“ v nizozemské sbírce odpočívá dodnes. Nerenovovaný, v autentickém stavu s patinou a neúplnými okny. Má také nepůvodní levostranné řízení. Toyota nicméně pravost vozu potvrdila.
Classic
Na první modely Toyoty vzpomínal v roce 1996 model Classic, pro který automobilka použila podvozek pick-upu Hilux. Elegantní sedan v retro stylu měl moderní interiér i výbavu.
Zdroje: CD-ROM Autorevue 98, Wikipedia, Toyota.co.jp, JapaneseNostalgicCar.com, Toyota Automobile Museum
Foto: Toyota Motor Corporation
