TEST Toyota Prius Plus: První jízdní dojmy

Toyota se hybridům věnuje od roku 1977, kdy představila první koncept S800 Hybrid. Od roku 1997 pak zákazníkům nabízí vůbec první sériově vyráběný hybridní vůz Prius. Jeho třetí generace se letos prodává opravdu výborně, za první tři měsíce roku 2012 je Prius (myšleny všechny verze dohromady) vůbec nejprodávanějším automobilem na světě.

Potěšitelný výsledek samozřejmě nevznikl ze dne na den, v prvním roce prodejů našlo majitele 332 vozů, v roce 2000 to bylo 19 tisíc, v roce 2005 už 235 tisíc Priusů a zatím nejúspěšnější ročník zaznamenala Toyota před dvěma lety, kdy se celosvětově prodalo 690 tisíc Priusů. Každopádně křivka (minulý rok ovlivněná přírodní katastrofou) stoupá a tak se překonání této hranice pro letošek jeví jako jasný cíl.

Výhled do budoucna je jasný – další rozvoj hybridních automobilů, ke kterým se nyní přidávají i elektrické automobily či vozy jezdící na vodík. Produkční vodíkový sedan od Toyoty je mimochodem v plánu na rok 2015.

Baterie pod loktem

Sedmimístné MPV ukrývá 34 kilogramovou Li-Ion baterii mezi předními sedadly, což umožňuje nabídnout zákazníkům zavazadlový prostor (v konfiguraci pro pět pasažérů) o velikosti 505 litrů. Pohání jej benzinová osmnáctistovka o výkonu 73 kW, které pomáhá elektromotor o výkonu 60 kW. Kombinovaný výkon soustavy je 100 kW, síla k předním kolům putuje (stejně jako u ostatních hybridů) skrze převodovku e-CVT. Prius+ je jediným vozem ve třídě, schopným v kombinovaném cyklu dosáhnout emisí CO2 pod 100 g/km.

TEST Toyota Auris HSD - Učitel překonán

Použití modernějších Li-Ion akumulátorů, na rozdíl od Ni-MH akumulátorů v Priusu, dovoluje umístit malou baterii přímo mezi přední dva cestující. Není tak omezen zavazadelník, avšak zase přijdete o velký úložný prostor v kabině. Celkově je však toto řešení určitě lepší, i vzhledem k rozležení hmotnosti.

Model Prius+ měří na délku 4.615 mm, je tedy o 135 mm delší než Prius klasický. S ním sdílí jak hybridní systém (rozdíl je v baterii, viz výše), tak podvozek s torzní příčkou vzadu. Pro potřeby většího modelu byl upraven; dostal tužší pružiny a jiné tlumiče. Nárůst hmotnosti se podařilo udržet v přijatelných mezích, pohotovostní hmotnost začíná na 1495 kilogramech. Zajímavý je i velmi nízký koefocient aerodynamického odporu 0,28.

První dojmy

V útulném a prostorném interiéru s bohatým prosklením (panoramatické střešní okno je mimochodem ze syntetické pryskyřice) je velmi snadné se uvelebit. Sedadla mají velká a pohodlná opěradla, sedáky jsou klasicky spíše kratší. Design interiéru se na první pohled zdá být možná až příliš odvážný, avšak postupným zabydlování zjišťuji, že velikost i rozmístění ovladačů je vlastně veskrze praktické. Světlý pruh obsahuje ovladače vztahující se k jízdě samotné, pod trojicí výdechů je pak ve tmavé části umístěna barevná obrazovka navigace či ovládání rádia. Vtipně je zde řešeno ovládání jednozónové klimatizace, kdy otočné „kolečko“ funguje nejen jako regulátor teploty, ale vyklápěním doleva a doprava se dostanete i do nastavení intenzity i do výběru aktivních výdechů.

Řadicí páka (zde spíše páčka) připomíná miniaturní joystick, se kterým pohybujete v otevřené kulise. Páčka se však vrací do výchozí polohy. Při zařazení zpátečky mě zarazilo velmi silné, nepříjemné pípání v interiéru, asi aby i ti méně chápaví řidiči pochopili, že opravdu couvají. Technici z Toyoty však přišli s uklidněním, že pípání je možné (v servisu) zrušit.

TEST Toyota Prius – Blízké setkání třetího druhu

Jízdně je na tom velká Toyota dobře. Vyzkoušeli jsme jak model na sedmnáctipalcových kolech, tak na šestnáctipalcových. Společným jmenovatelem jsou nezáludné jízdní vlastnosti, dobrý komfort na palubě a čitelná, pozvolně přicházející nedotáčivost.

Hybridní auta spoléhají na rekuperaci energie, kdy si jindy zmařenou pohybovou energii dokáží přeměnit na životodárný proud a ten uložit do baterie. Umí to i Prius+, který při jemném přibrzďovaní vůbec nepoužívá klasické destičky. Ve městě je však nutné si na brzdy zvykat, protože skok mezi rekuperací a pevnějším sevřením kotoučů destičkami je poměrně náhlý.

Pro maximální rekuperaci můžete ťuknout do páčky směrem dolů na „B“, míra rekuperace a tedy i zpomalení vozu není nikterak strašidelná a dá se velmi často využívat. Ukončení rekuperace během jízdy je však nutno provést opětovným zařazením „D“, opětovné ťuknutí do páčky nepomáhalo.

Benzinový motor se ve spojení s převodovkou s plynule měnitelným převodem snaží hospodařit s palivem co nejvíce. Výsledkem je nutnost sešlápnutí pedálu plynu až k podlaze, když potřebujete razantněji zrychlit. Příliš nepomůže ani přepnutí do sportovnějšího módu „PWR“, stále je akcelerace při polovičním plynu spíše uvolněná. I technici od Toyoty však doporučují, pokud potřebujete například za obcí zrychlit z 50 na 90 km/h, krátkou razantní akceleraci namísto zrychlování delšího. Kdo zná chování převodovek CVT, nebude překvapen výrazným bzučením pohonného ústrojí v tomto režimu.

K udávané spotřebě 4,1 litru paliva na 100 km/h jsme se normální jízdou nepřiblížili, náš výsledek po ujetí 150 kilometrů po okresních silnicích byl zhruba o litr a půl vyšší. I to však lze u velkého MPV hodnotit velmi kladně. Zrychlení na 130 km/h přináší nikterak dramatický nárůst spotřeby na 7 litrů. Vyzkoušeli jsme i maximální rychlost, papírovým 165 km/h by našich 177 km/h z digitálního rychloměru mohlo odpovídat. Aktuální rychlost či informace z navigace (v případě vyšší výbavy) se zobrazují na monochromatickém HUD. Zrychlení z klidu na 100 km/h zabere dle brožury 11,3 s.

Toyota Prius - Třetí generace

V čistě elektrickém módu auto zvládá tiše plachtit, EV mód funguje do rychlosti 70 km/h a vy tak můžete v klidu popojíždět v zácpě. Rozjezd na elektřinu však není příliš dynamický a tak máte v provozu vlastně jen dvě možnosti: buď budete všechny za sebou na zelené zdržovat, nebo sešlápnete plyn hlouběji a alespoň na chvíli opět nastartujete benzinovou osmnáctistovku. I během jízdy mimo město se motor často vypíná a šetří tak palivo, jeho opětovné starty jsou téměř neznatelné.

Jak již víte, model nabídne standardně sedm míst. Na některých (jiných než evropských) trzích však bude v nabídce i jako pětimístná verze, ta ale přijde o kvalitnější Li-Ion baterie a větší Ni-MH články poveze v zavazadlovém prostoru. Všech sedm sedadel lze sklopit do roviny s malým schodem dolů mezi druhou a třetí řadou sedadel. Tři sedadla ve druhé řadě lze samostatně posouvat či polohovat jejich opěradla a to v rozmezí 35stupňů. Nevýhodou tohoto řešení jsou relativně úzké sedáky, s pohodlným usazením trojice dospělých je lépe nepočítat, a to navzdory vnitřní šířce 148 cm. Na zadní sedadla se pohodlně vejdou lidé o výšce do 170 centimetrů, vyšší už začínají mít problém s místem pro hlavu. V oblasti kolen je místa relativně dostatek, takže kratší cestu zde zvládne i dospělý muž.

Ceny a výbava

Předprodejní cena za vůz vybavený automatickou klimatizací, tempomatem, sedmi airbagy či systémem Toyota Touch je stejná jako cena donedávna platná pro klasický Prius; tedy 669.900,- Kč. Výbava Prius+ Comfort je dražší o 40 tisíc a přináší panoramatickou střechu, systém Smart Entry and Start, dotykové ovládání na volantu Touch Tracer, výškově nastavitelné sedadlo řidiče či zadní parkovací kameru.

Vrcholné provedení Prius+ Premium za 849.900,- Kč nabídne kupujícím navíc třeba inteligentní parkovací asistent (IPA), čalounění ze syntetické kůže, adaptivní tempomat, vyhřívaná přední sedadla, LED světlomety nebo sedmnáctipalcová kola z lehkých slitin.