Trabant 1.1 (1988-1991): Jak chtěl být Trabant čtyřtaktem a nevyšlo mu to

Poslední model Trabantu získal čtyřdobý čtyřválec od Volkswagenu. Cesta k němu ovšem byla trnitá. Veškeré pokusy o nástupce zavrhla vláda Německé demokratické republiky, hlavní a negativní slovo měl vždy tajemník Ústředního výboru SED pro plánované hospodářství Günter Mittag. SED (Sozialistische Einheitspartei Deutschlands – Jednotná socialistická strana Německa) byla v zemi jedinou vládnoucí silou.

Licence

Od června do listopadu 1983 však státní asociace Industrieverband Fahrzeugbau (IFA), mimo jiné držitel všech ochranných známek používaných při výrobě vozidel v NDR, jednala s Volkswagenem o zakoupení licence na řadové čtyřválcové kapalinou chlazené motory řady EA111. O „revoluční“ náhradě starých dvoudobých dvouválců modernějšími agregáty uvažovali v AWZ už od počátku 80. let. Potřebný souhlas vládních orgánů se podařilo získat 9. října 1984, k definitivní dohodě došlo o měsíc později, 12. listopadu. IFA mimochodem neplatila v hotovosti...

Výrobu pohonných jednotek 1,1 a 1,3 l zahájil VEB Barkas-Werke v Karl-Marx-Stadtu (dříve i nyní Chemnitz, česky Saská Kamenice). Zatímco ty větší (1,27 l) byly určeny pro wartburgy a barkasy, menší s objemem 1043 cm³ (průměr 75 x 59 mm) a výkonem 30 kW (41 koní)/5300 min^-1, které poháněly i VW Polo ve druhé generaci, právě pro modernizované trabanty. Část ale putovala přes hranice na západ. Dostaly svébytné označení Barkas BM 820 a byly uloženy, jak jinak, vpředu napříč v novém pomocném rámu. Pracovaly při kompresi 9,5:1 a o palivo se staral karburátor Weber 32 TLA.

Málo peněz za změny

Po vynaložení prostředků na onu licenci a zamítnutí všech radikálních prototypů ale nezbývalo mnoho prostředků na modernizaci celého vozu. To znamená, že se přikročilo pouze k faceliftu Trabantu 601. Měnily se tedy jen detaily exteriéru: hlavně přední mřížka, která už musela být funkční a její levá polovina z pohledu řidiče tak obsahovala šestnáct chladicích otvorů. Kapota už nebyla plastová, nýbrž z ocelového plechu. Kovová podlaha i kostra zůstaly zachovány, stejně jako ostatní duroplastové panely. Zesílení se dočkala přední stěna i sloupky.

Trabant P50/P60 (1957-1965): Před 60 lety začal Trabant s oblinami. Proč se jich zbavil?

Plnicí hrdlo palivové nádrže o objemu 28 l, konečně klasické, se nacházelo na pravém zadním blatníku, musela se přesunout, vpředu už pro ni nebylo místo. I čtyřdobý trabant však spálil na stovku kilometrů 8 litrů benzinu, takže rozhodně nebyla předimenzovaná. Zadní světla se sdružila do jednoho celku a na přední nápravě se objevily vzpěry McPherson, vinuté pružiny a kotoučové brzdy, bubny vzadu nebylo třeba měnit. Litinová pohonná jednotka byla o dost těžší než původní vzduchem chlazené dvouválce...

Podvozku stále náležel rozvor 2020 mm, zadní náprava se šikmými rameny získala také spirálovité odpružení místo listových per, od dubna 1988 je měla i 601. O komfort se na obou staraly teleskopické tlumiče. Zůstala plně synchronizovaná čtyřstupňová manuální převodovka s jednokotoučovou suchou spojkou. o předním pohonu nemluvě, točivý moment vrcholil hodnotou 74 N.m/3000 min^-1. Řadicí páka se však přemístila konečně na podlahu, změnila se i palubní deska s dominantní dvojicí kruhových přístrojů, čtyřramenný volant pocházel ze 601 S de Luxe. K dispozici byly kromě rychloměru a otáčkoměru také tlakoměr oleje, teploměr chladicí kapaliny, ukazatel stavu paliva a řada přepínačů kolem (výstražná světla, vyhřívání zadního okna se stěračem a ostřikovačem, dvoustupňový ventilátor a případně mlhovky). Přední sedadla měla opěrky a samonavíjecí pásy, vzadu bychom našli ale pouze kotevní úchyty!

Nepřijatelný?

V roce 1988 a 1989 bylo vyrobeno v nově dokončené továrně v Moselu asi tisíc vozů nulté série, prvních 150 exemplářů včetně tří desítek kombi vzniklo v prosinci 1988, druhá várka čítala 722, dle jiných pramenů až 850 kopií, obě ještě měly kovové nárazníky s černými okraji ze „šestsetjedničky“ a starší zrcátka. U další, v pořadí třetí (před)série v srpnu 1989 se definitivně přešlo na větší z černého plastu, podoba těchto vzorků už byla definitivní.

Odborný tisk označil 3,52 m dlouhé, 1,53 m široké a 1,42 m vysoké auto za nepřijatelné, nemělo už se vůbec vyrábět, odsuzoval jej rovnou k zániku. Vedení IFA však v časopise Kraftfahrzeugtechnik tvrdilo, že „je mnohem lepší, než jak vypadá.“ S výrobou i prodejem se mělo původně začít už na podzim 1989, ale cena 18.600 východoněmeckých marek, která byla tehdy zveřejněna na oficiální prezentaci, se zdála mnohým přemrštěná, oproti oficiální částce za 601 se zvedla o skoro šest tisíc.

Po 26 letech od prvních kusů P601 ani není divu, že zákazníci nechtěli akceptovat tolik peněz za vůz, který dávno neodpovídal západním standardům a vypadal skoro stejně jako předchůdce. Navíc dějiny byly rychlejší: přišel hromadný úprk občanů NDR přes západoněmeckou ambasádu v Praze a Maďarsko, následné otevření přechodů do Západního Berlína a pád zdi, která od začátku 60. let metropoli rozdělovala. V říjnu a listopadu 1989 se událo mnohé a vítr změn finiš projektu pozdržel.

Dějiny byly rychlejší

Trabant 1.1 se ale nakonec na linky zmiňovaného moselského závodu severně od Cvikova (dnes součásti města) dostal 21. května 1990. Kromě klasického tudoru a třídveřového kombi Universal se znovu objevily Trampy. Khaki „Kübelwageny“ neopustily prototypové stadium, v roce 1988 vznikly dva, stejně jako o tři roky později pick-upy s užitečnou hmotností 405 kg. Užitkáče se ale objevily na autosalonech a dočkaly se i vytištěných reklamních brožur. Vozy vážily podle provedení od 680 do 740 kg, standardní tříprostorové dvoudveřové se na malých třináctipalcových kolech dokázaly rozjet na dříve nevídaných 126 km/h. Na stovku zrychlily dle továrních údajů během 21 sekund.

To už ale byla podepsána smlouva o měnové, hospodářské a sociální unii se Spolkovou republikou a NDR zbývalo necelých pět měsíců života. 1. července 1990 změnil výrobce název z VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau na Sachsenring Autombilwerke GmbH, privatizace proběhla velmi rychle. Od stejného data byla zrušena východoněmecká marka a platila už jen ta západoněmecká. Západní vozy se tak staly snadno dostupnými i pro obyvatele východní části, automobilový trh se otevřel a oni houfně přesedali do volkswagenů, fordů a opelů. Ke znovusjednocení došlo 3. října 1990, kdy vlajky Německé demokratické republiky definitivně zmizely ze stožárů v propadlišti dějin.

Logické selhání

Trabant neměl takřka vůbec nic, co by se mohlo postavit proti image a technice západoevropských aut. Poptávka doma byla tedy odpovídajícím způsobem nízká, větší množství se vyvezlo pouze do Polska a hlavně Maďarska díky existujícím (a nezrušeným) smlouvám, vždyť Rada vzájemné hospodářské pomoci zanikla až 27. června 1991. Selhal i marketingový pokus Fun Car za 6.900 DM a taktéž šedesátka otevřených IVM Caro Tramp 110 v jasných barvách, hlavně žluté za méně než 6 tisícovek. Technicky méněcenný stroj už neměl šanci na úspěch. Na jednom kombi si ale „zařádil“ známý designér Luigi Colani, který navrhl svébytnou oblou příď se šesticí kulatých světlometů včetně mlhovek v nárazníku a směrovkami u masky.

Kabriolety pak tvořil specialista Ostermann.

Trabant 601 (1963-1990): Zastaralý a vysmívaný modrofuk je dnes kultem

Sériová produkce Trabantu 1.1 trvala necelých 12 měsíců. 30. dubna 1991 ve 14:51 za potlesku zaměstnanců továrny opustil linku poslední z 39.474 kusů, růžové kombi Universal a zároveň poslední vůz značky vůbec. Na třídveřové varianty tentokrát připadlo plných 80 %. Uzavřela se tak jedna historická kapitola, která trvala „Kristových“ 33 let. Poslední karoserie kombi opustila Morany (Meerane) o týden dříve. Životní pouť anachronismu skončila, továrnu v Moselu nakonec koupil Volkswagen, v samotném Cvikově dnes sídlí HQM Sachsenring GmbH, která pro něj vyrábí karosářské a podvozkové díly.

Last Edition aneb 444 tureckých kombíků

V v roce 1994 se ještě objevila v prodeji série 444 Universalů. „Last Edition“ se zlatými emblémy a nápisem „Einer von 444“ místo loga již dávno neexistujícího sdružení IFA byla původně odeslána v roce 1991 do Turecka. Tam kombíky skončily v přístavu Mersin, dovozce zbankrotoval, celníci je dál nepustili, na původní místo určení se tedy nikdy nedostaly a logicky tak zde nebyly nikdy připuštěny k provozu.

Společnost Sachsenring je nechala dovézt zpět a zrepasovat. Nabídla je za „nostalgickou“ cenu 19.444 DM, nicméně samozřejmě dosti vysokou. Není divu, že v samotném Německu se pro ně rozhodlo jen 93 klientů. Získali speciální klíček, koženou peněženku, dokonce štítky s vyrytým jménem, ale hlavně čalounění z umělé kůže, standardní rádio a do výfuku katalyzátor. Inzeráty se objevily na podzim 1995 i v českém motoristickém tisku. Zbytek zmizel do května 1996 za „baťovských“ 9.999 DM, o prodej se postaral řetězec supermarketů Allkauf. Definitivně poslední kus získal zpěvák Udo Lindenberg.