Tyhle ojetiny se špatnou pověstí nikdo nechce. Proč je to chyba?

Peugeot 307

Pokusíme se vyvrátit tvrzení, že třistasedmičce, Primeře P12 a Laguně druhé generace se máte v bazarech obloukem vyhnout. Ono totiž někdy stačí pouze vybrat tu správnou verzi a z outsidera se může vyklubat docela „kauf“. Uvedené modely jsou totiž díky nepříznivým okolnostem času dnes docela levné. A tak i přes všechna známá i neznámá proti lákají ke koupi. Co tedy mohou nabídnout?

Peugeot 307 (2001 až 2007, modernizace 2005) – Někdejší prodejní trhák dnes chce jen málokdo

Peugeot 307 nahradil v roce 2001 řadu 306, vyráběnou od roku 1993 a výrazně modernizovanou o čtyři roky později. A zatímco 306 byla ještě tradičně pojatým modelem své značky, přinesla 307 až nezdravé množství novinek. Namísto podsaditého hatchbacku (kombi, sedanu či kabrioletu) tu byl nezvykle vysoký hatch, který jako by si vzal inspiraci ve vozech třídy MPV. Místa tak nabízela 307 docela dost, a to zejména ve svislém směru. Jako kdyby to bylo potřeba... Výrobce vysokou karoserii využil také k pozici sedadel - v 307 tak sedíte dost vysoko, zatímco 306 připomínala řidiči posazem spíše sportovní vůz.

Peugeot 307 také poprvé v koncernu PSA uvedl platformu, na níž posléze vyjela celá plejáda modelů. Od Citroënu C4 obou generací, přes novější Peugeot 308, až po „crossover“ 3008, sportovní kupé RCZ či kompaktní MPV 5008. Posledně jmenovaný vůz se stále vyrábí, stejně jako druhá generace Citroënu C4. Také současná nová značka DS stále bere za vděk technikou, kterou uvedla právě 307, a to u dvou ze tří modelů.

V 307 opustil Peugeot také tradiční zadní nápravu s nezávislým zavěšením a odpružením torzními tyčemi. Kdo čekal poctivý a kinematicky takřka dokonalý víceprvek v té době jezdící ve větším modelu 406 a léta již v 605 a posléze v 607, byl zklamán. Vzadu tak vozí 307 obyčejnou zkrutnou příčku. A s ní přišlo lomození podvozku s rázy ozývajícími se od zadu při přejezdu nerovností. To 306 nedělala. Peugeot neustále měnil zadní tlumiče či jejich horní uložení, nicméně ani dnes se tento nešvar nepodařilo zcela vymýtit.

Tím největším rozdílem ale bylo masivní nasazení elektroniky. Vůz tak disponoval hned čtyřmi datovými sběrnicemi a samozřejmostí byla multiplexní elektroinstalace, u PSA známá jako MUX. Díky tomu vůz nabídnul celou řadu funkcí, které do té doby nebyly mnohdy běžné ani v luxusní třídě. To nejen přitahovalo zákazníky, nýbrž přineslo i ocenění od motoristických novinářů, kteří 307 zvolili Evropským autem roku 2002.

Ovšem jak už to bývá, zcela nová technika jen málokdy funguje od začátku bez problémů. A 307 těch potíží měla opravdu požehnaně, zdaleka přitom nešlo jen o elektroniku. Také s podvozkem si výrobce užil své. Nakonec nejspolehlivější částí vozu byly pohonné jednotky a manuální převodovky. V těchto případech výrobce sáhnul do svého archivu.

Jakou 307 tedy zvolit, aby fungovala co možná s nejmenšími problémy? Určitě vozy po modernizaci, kterou 307 prodělala v roce 2005. Od té doby se změnila nejen přední část, zvýšila se také kvalita a spolehlivost. Třeba původní světlomety sice dobře svítily, ale žárovka H7 mnohým dokázala prasknout i dvakrát měsíčně. Od modernizace jsou na voze nové světlomety s dvouvláknovou žárovkou H4 a je po problému.

V rámci modernizace Peugeot také odstranil slabinu v podobě selhávajících multifunkčních páček pod volantem. Páčky zde nejsou samostatné, nýbrž součástí modulu COM2000. U zmíněných páček docházelo k vyhřátí kontaktů, zejména u levé, ovládající ukazatele směru. Výsledkem byla zmatená funkce blikačů. COM2000 ale mohl zapříčit i jiné problémy, třeba nemožnost spustit motor, jelikož byl součástí imobilizéru. A jako nový stál asi 8.000 korun. Dnes již COM takřka neselhává, a to u žádného modelu skupiny PSA.

Už v 307 používal Peugeot filtr pevných částic. Bylo to v době, kdy ještě povinný zdaleka nebyl. Jeho výměnu výrobce stanovil po ujetí 120 000 km. Důležité je doplňovat aditivum. To lze na 307 najít dvojího druhu. U vozů vyrobených do 4. listopadu 2002 se používá EOLYS DPX 42, od uvedeného data pak EOLYS 176.

Pokud bychom měli zvolit motor pro 307, sáhli bychom, už i vzhledem ke stáří modelu, po některé z menších zážehových jednotek. Asi nejlepší je agregát ET3 1.4 16V. Poskytuje solidní dynamiku, je spolehlivý a hlavně úsporný. Špatná není ani větší 1.6 16V z řady TU. Ta má však poněkud tvrdší charakteristiku. Zcela se vyhněte zážehovým dvoulitrům z řady EW, které mají celou řadu nectností.

Z dieselů je dobrou volbou nejmenší 1.4 HDi a pak dvoulitr HDi. Do roku 2004, respektive 2005 byla v nabídce osmiventilová verze o výkonu 80 kW, respektive 66 kW. Obě plní normu Euro 3. Už od roku 2003 je ale pod kapotou 307 také modernější 16ventilová varianta nabízející 100 kW a hlavně splňující Euro 4. Ta navíc dostala šestistupňovou převodovku, což je další bonus. Manuál mohl být nahrazen samočinnou převodovkou o stejném počtu kvaltů.

Motory 2.0 HDi (tedy z řady DW) jsou považovány za spolehlivé a dlouhověké. Tuto pověst jim dnes může kazit značný kilometrový proběh, v době výroby pak občasné vrtochy prvních common-railů od Bosche či Siemensu (použity byly v závislosti na verzi motoru oba systémy).

Na 307 navázala první 308. Někdejší vrtošivá technika je v ní už takřka bezproblémová, avšak novým trnem v oku se staly zážehové motory 1.4 VTi, 1.6 VTi a 1.6 THP, vše z řady EP vyvinuté s BMW. Jakoby už toho všeho nebylo dost...

Nissan Primera

Nissan Primera P12 (2002 až 2006, modernizace 2004) – Sport vyměnila za komfort a problémy

Původní Nissan Primera označený P10 nahradil v roce 1990 u nás málo známý model Bluebird. Oproti němu přinesl o poznání modernější design a také techniku. Vůz se dobře prodával, a to i u nás. V roce 1996 vyjela druhá generace P11. Zachovala si střízlivé tvary a také pověst vozu s vynikajícími jízdními vlastnostmi. V roce 1999 vůz prošel modernizací, kdy se změnilo označení na P11 s přídomkem 144. O tři roky později pak vyjela zcela nová, v pořadí již třetí generace P12.

Oproti předchůdcům vůz přinesl radikální změnu vzhledu, který byl inspirován studií vozu, představenou o něco dříve. Nové tvary ukrývaly také inovativní techniku, což spolu s jinak odladěným a v případě přední nápravy i konstrukčně odlišným podvozkem nadobro změnilo identitu tohoto modelu. Bohužel asi k horšímu.

Kdo se ještě nevzpamatoval s nateklých výrazně oblých tvarů a usedl za volant, byl šokován možná ještě více. Sportovně střižená palubní deska ustoupila mnohem mohutnější. Navíc se před řidičem nacházel pouze plastový panel. Přístrojový štít totiž výrobce přemístil ve stylu vozů MPV doprostřed. Ještě že byl alespoň stále s „analogovými“ ukazateli.

Ještě více rozladění přineslo sdružené ovládání řady funkcí přes rozhraní známé jako N-Form. Na palubce byla klávesnice a nad ní monitor systému. V době vzniku v roce 2002 to rozhodně nebylo běžné. Kupodivu ergonomie ovládání byla nakonec veskrze zdařilá. Hůře na tom byla spolehlivost. Největším problémem je dnes to, že se N-Formu v Primáře nikdy nevyhnete. Výrobce tehdy alternativu v podobě konvenčního ovládání funkcí nenabízel.

Zmíněný monitor existoval ve dvou verzích - barevné a černobílé. Barvený monitor byl sice pěkný, ale vrtošivý. To by až tak nevadilo, kdyby nestál řádově více. Cena barevného monitoru dosahovala až 120.000 korun, černobílý monitor přitom vyšel na šest až sedm tisíc korun. A jelikož byl barevný monitor extrémně drahý a navíc problematický, tak z toho plyne, že dnes mají takřka všechny P12 obrazovku N-Formu výhradně černobílou.

A zatímco výměnou za černobílou verzi lze problém eliminovat, se selháním klávesnice systému už musí kupující P12 tak nějak počítat. Že se blíží její konec, prozradí Primera tím, že se vám při otáčení volantem při současně nízké okolní teplotě změní hlasitost autorádia a zároveň přelaďují stanice. Výměna klávesnice vyjde na asi 17.000 korun.

Na rozdíl od 307 je u Primery problém vybrat si správný „benzín“. V P12 již bohužel nenajdete skvělé čtyřválce řady GA (motory 1.4 a 1.6 litru) či legendu SR20DE (dvoulitr). Obě menší pohonné jednotky o objemu 1,6 a 1,8 litru jsou zástupci řady QG. Tyto agregáty jsou „proslulé“ vysokou spotřebou oleje z důvodu předčasně opotřebených pístních kroužků. Vzhledem k malé olejové náplni pouhých 2,8 litru se pak snadno zadřou. V Primeře ale trpí tyto motory tímto často diskutovaným problémem mnohem méně než třeba v Almeře N16 (druhá genrace) či odvozeném MPV Almera Tino. Pro Primeru se totiž tyto motory vyráběly jinde a tedy s jinými „vnitřnostmi“. Když už benzínovou Primeru, tak berte 1.8. Zcela se vyhněte dvoulitru z řady QR, což platí dvojnásob pro kombinaci s automatem, kterým je tady převodovka CVT.

Tím nejlepším motorem je rozhodně vznětový čtyřválec vlastní konstrukce 2.2 Di. Původně disponoval výkonem 93 kW, od roku 2003 pak 102 kW, kdy se přejmenoval na dCi. Jde o motor z řady YD22. Mechanicky je robustní, rozvody pohání řetěz. Slabinu však představuje common-rail Denso HP2 u slabší verze, respektive HP3 u výkonnější.

Primera P12 vybavená vznětovým motorem tak nemusí být špatným autem. Je lepší než její pověst a třeba z pohledu jízdy sice už nenabídne zážitky jako P10 a P11, nicméně vůz jezdí vysoce komfortně a příjemně se řídí. Navíc jeho karoserie je v porovnání s předchůdci nesrovnatelně tužší, z čehož těží jízdní akustika a samozřejmě pasivní bezpečnost. Po ukončení výroby Primery P12 na střední třídu Nissan v Evropě zanevřel.

Renault Laguna

Renault Laguna 2. generace (2000 až 2007, modernizace 2005) – Elektronická karta, pět hvězdiček v Euro NCAP a příšerná pověst

Laguna nahradila v roce 1994 model 21, vyráběný od roku 1986. V porovnání s ním byl vůz lepší úplně ve všem. Počínaje dodnes pohlednými tvary, přes moderní techniku, až po bohatou výbavu a výrazně posílenou pasivní bezpečnost. První Laguna tak byla opravdu skvělým autem, navíc mohla mít pod kapotou také šestiválec, které byly v průběhu produkce dokonce dva (starší ještě PRV, od 1997 novější motor vyvinutý s PSA).

Nástupce původní Laguny dorazil na sklonku roku 2000 a svoji premiéru si odbyl kde jinde než v Paříži. Tvary druhé generace nebyly nijak revoluční. Zdařile ale rozvíjely ty uplatněné u předchůdce, takže každý na první pohled poznal, že jde o Renault. Současně s pětidveřovým liftbackem se představilo také praktické kombi pojmenované Grandtour.

Pod fešnými tvary se ukrývala nová platforma. Ta byla skvěle navržena z hlediska pasivní bezpečnosti, díky čemuž v kombinaci s vyspělými zádržnými systémy vozu vynesla titul prvního auta na světě, které se mohlo pochlubit ziskem „plného skóre“ pěti hvězdiček v nárazových testech Euro NCAP. Nejlepší na celé věci ale je, že na první pohled byste to rozhodně nehádali. Laguna je totiž obdařena poměrně tenkými sloupky karoserie i prahy. Na venek tak působí spíše sympaticky subtilně. Stejný dojem zanechala i třetí generace modelu.

Z pohledu uživatele se největší inovace ukrývala v obsluze vozidla. Poprvé byl klasický klíč nahrazen elektronickou kartou. A s ní přišly také problémy. Právě karta autu zlomila vaz hned na začátku. Bohužel zbytečně.

Karta byla na Laguně hned dvojího provedení. Jednodušší, u níž bylo třeba k otevření dveří nejprve odjistit zámky tlačítkem na kartě, a vyspělejší s takzvanou automatickou identifikací nazývanou Easy Entry, kdy k otevření dveří stačilo vzít za kliku.

Systém se skládal ze dvou vysílačů, optického snímače pohybu kliky, elektrického zámku volantu a nad vším bděla inteligentní rozvodná jednotka UCH. S oběma typy karet se u Laguny pojily dva problémy. První spočíval v tom, že se zámky vůbec neodjistily, v druhém případě jste se do auta sice dostali, ale nenastartovali.

První karty byly málo odolné, takže mnozí je zničili jen tím, jak je prostě nosili v kapse. To pak selhávaly zejména mikrospínače. Už s příchodem Mégane druhé generace uvedl Renault modifikovanou verzi karty. Ta je mnohem odolnější, čímž uvedené problémy ustaly.

U současných Lagun se tak závady spojené s kartami omezují spíše na vadnou čtečku karty. Týká se to však jen té původní, která disponovala aretací zasunuté karty. Ta ji zajistila v poloze, kdy ji bylo možné přečíst. Mechanická aretace se časem opotřebovala (jde o plastovou západku), takže karta se ve čtečce viklala, čímž nedošlo k jejímu načtení snímačem. Jestliže byla závada v počátku své fáze, motor obvykle natočit šlo, ale třeba vám nezhaslo vnitřní osvětlení kabiny. Nová čtečka vyjde asi na 5.000 korun.

Pozdější verze čtečky, známá opět z druhého vydání Mégane, již nemá aretaci a je veskrze spolehlivá. Navíc v jejím případě stačí mít kartu pouze u sebe.

Pokud po Laguně II koukáte, velmi doporučujeme volit modernizované provedení, takzvanou fázi II, uvedenou v roce 2005. Vůz dostal nejen optické, ale také technické změny. Jde zejména o přední nápravu. Do modernizace bylo použito řešení pseudo McPherson s ramenem s takzvaným otočeným čepem, jenž byl součástí nikoliv ramene, nýbrž těhlice. Měnit samostatně jej možné nebylo, navíc jeho životnost byla velice nízká. Fáze II má čep montovaný do ramene, navíc snadno samostatně měnitelný. Tím nejlepším je ale výrazné posílení životnosti, a to i silentbloků ramene.

Aby Laguna uspokojivě fungovala, je třeba zvolit také správný motor. I v tomto ohledu přinesla modernizace zlepšení. Od té doby je totiž v nabídce nový vznětový motor 2.0 dCi označený M9R vyvinutý ve spolupráci s Nissanem. Rozvody u něj pohání spolehlivý řetěz a vodou chlazené turbodmychadlo zase eliminuje dřívější sklony starších 1.9 dCi (F9Q) k předčasnému opotřebení jeho ložisek. S motorem M9R přišla také šestistupňová převodovka PK4. Ta sice vychází z předchozí problematické PK6, nicméně v klíčových oblastech, což jsou ložiska hřídelů, došlo k velkému zlepšení. Že převodovka PK4 drží, dokazují i Laguny III, kde s ní nejsou téměř žádné problémy. Slabší verze dvoulitru se 110 kW navíc dokázala normou Euro4 projít i bez filtru pevných částic, výkonnější se 127 kW jej již má vždy. K jeho regeneraci dávkou nafty je zde použit doplňkový pátý vstřikovač, ústící do výfuku, podobně jako u motorů Toyoty řady AD. Tím je zdařile eliminován problém s přibýváním oleje a tedy jeho ředěním naftou.

Motory M9R jsou občas v tisku pranýřovány za omezenou životnost ojničních ložisek. Dokonce se prý tyto motory zadírají (zaslechli jsme, že statisticky se zadřou asi 3 motory z 1000 vyrobených…). Zajímavé je, že tato fatální závadu není z praxe potvrzena. Výrobce však i přesto ložiska údajně modifikoval, a to v roce 2009.

Ono v Laguně beztak ani jinou možnost, co se týče pohonu, nemáte. Tedy pokud chcete diesel. Agregáty 2.2 dCi nemají zrovna trvanlivé rozvody, kombinující soustavu ozubených kol a krátkého řemenu, a 1.9 dCi dnes sice obstojně fungují, ale riziko drahých závad u nich stále platí. Když tedy Lagunu, tak berte vozy z fáze II s motorem 2.0 dCi.

Ač Laguna II od modernizace funguje mnohem lépe než původní vydání druhé generace, četné problémy se postaraly o to, že jméno „Laguna“ je pro většinu motoristů synonymem pro problematický automobil, jemuž je dobré se vyhnout. Na pokaženou pověst pak doplatila třetí generace modelu, která je ve skutečnosti veskrze spolehlivá. Jistě i proto Renault toto jméno zavrhnul, takže nástupce vyjel nedávno se zcela novým jménem Talisman. Snad mu to přinese štěstí…