V Číně je uváděno více nových aut než ve zbytku světa. I v BYD si myslí, že je to šílenství
V Číně se vše dělá v podstatně větším měřítku a platí to i pro auta. Automobilek je tam více, než ve zbytku světa dohromady a kvůli tomu také musí místní novináři na násobně více premiér než my. Důvodů pro brutální nárůst v počtu novinek je ale mnohem více.
Zajímalo vás někdy, kolik nových modelů se každý rok dostane na naše cesty? V redakci máme docela solidní představu, protože většiny prezentací k uvedení nových vozů se účastníme. Neuniklo nám proto, že poslední dobou je takových pozvánek čím dál více. Samozřejmě to souvisí s přívalem čínských automobilek, které nás zasypávají novinkami.
V minulé dekádě bylo na evropský a tedy i český trh uváděno pravidelně kolem 45 až 60 nových vozů. Myšleny tím jsou zcela nové modely nebo nové generace. Pokud započteme i modernizace, číslo vyskočí na 110 až 130 vozů ročně. V posledních letech ale situace akcelerovala a loni už bylo do Evropy uvedeno kolem 90 nových modelů, i s modernizacemi to dělá lehce přes 200 vozů.
Už to je opravdu hodně a v redakci je to poznat, v podstatě totiž není dne, kdy by se tu sešli všichni členové. Naprosto brutálně tak zní údaje z Číny, kde se jen za první letošní půlrok podařilo na trh dostat 650 novinek. To zahrnuje i modernizace a znamená to, že letos by se tam mělo začít prodávat kolem 1300 nových vozů. Pokud se podíváme jen na nové modely a nové generace, pořád to znamená kolem 180 až 200 nových vozů jen za první půlrok.
Není divu, že redakce našich čínských kolegů z webu Autohome má kolem 250 redaktorů a testovacích jezdců a dalších 200 lidí natáčejících videa. Pro srovnání, náš newsroom zahrnující čtyři hlavní redakce má kolem 20 redaktorů. Zpráv o čínských vozech poslední dobou přinášíme hodně, pořád jde jen o naprostý zlomek reálného dění u tamních automobilek.
Že jde o extrémní situaci, si ale přiznávají i v Číně. Výkonný viceprezident automobilky BYD He Zhiqi označil toto číslo na sociálních sítích za „naprosto šílené“. Taky dodal, že domácí trh v Číně je „nejen dravý, ale přímo brutální“. BYD má ale na tomto čísle také velký podíl. Jen za prvních šest měsíců tohoto roku totiž v Číně uvedl kolem 45 novinek, což zahrnuje vedle hlavního BYD také Denzu, Fangchengbao, Yangwang a novou značku Linghui.
Minulý říjen jsem zde dával kompletní seznam všech čínských automobilek a značek. Tehdy to bylo 128 osobních značek a 73 užitkových. Od té doby jich pár skončilo, ale více nových vzniklo. Vedle zmíněného Linghui například spustil dvě nové značky Huawei (Aistaland a Epicland), FAW udělalo ze série modelů Yueyi samostatnou značku, JLR s Chery uvedlo Freelander a do aut se pustil také výrobce vysavačů Dreame, který má v plánu značky hned tři.
Podívat se můžeme i na jiné světové regiony. V USA se průměrně uvádí kolem 90 až 120 nových vozů ročně, v Japonsku kolem 30 až 40 modelů, v Jižní Koreji kolem 20 až 30 a v Austrálii jsou někde mezi 70 až 90 za rok, z velké části opět kvůli Číňanům, kteří zde začali dříve než v Evropě. Samozřejmě velká část nových modelů na těchto trzích je stejná, a tak je v podstatě jisté, že v Číně je za rok uvedeno více nových modelů než ve zbytku světa dohromady.
Uvádění nových modelů v Číně akcelerovalo stejně jako prodeje. Ještě v minulé dekádě, před současným mohutným nástupem elektrifikovaných modelů, se v Číně ročně uvádělo kolem 200 až 400 novinek. V roce 2020 už to bylo 450 a v roce 2023 se číslo dostalo k tisíci. Souvisí to i s brutálním tlakem na rychlou obnovu modelů.
V Evropě jsme dlouhodobě zvyklí, že nové auto dostane po 3 až 4 letech modernizaci, se kterou další 3 až 4 roky vydrží, než přijde generace nová. V Číně se ještě počátkem minulé dekády mnohé modely držely i mnohem déle. Například Volkswagen Santana se vyráběl od roku 1984 bez větších změn do roku 2013, Volkswagen Jetta tam vydržel v jedné generaci mezi roky 1991 a 2013.
Místní specialitou také bylo, že s modernizací či novou generací se starší verze modelů nepřestala vyrábět, v nabídce zůstala jako levnější alternativa. Bok po boku se tak nějakou dobu vyráběly tři generace Mazdy 6 a i ona santana se dala v roce 2013 koupit jako původní verze i jako facelift nazvaný Vista. A neplatí to jen pro západní automobilky, podobně se chovaly i ty lokální.
Dnes je situace naprosto opačná a výjimkou není, že nové auto zůstane v jedné generaci i jen tři roky. Dobře to ukazuje Nio a jeho model ES8. Ten se do prodeje dostal v roce 2018 v první generaci a vydržel do roku 2023. Tehdy uvedená druhá generace skončila v roce 2025 a dnes je na trhu už třetí. Každá přitom stojí na nové platformě a s předchůdcem moc nesdílí.
Podobné je to s modernizacemi. Například Zeekr 001 je na trhu od roku 2021 a od té doby už prošel třemi modernizacemi. V Číně se tak v podstatě vrátili ke zvyklosti z USA ze 40. až 60. let minulého století, kdy auta procházela většími změnami s každým modelovým rokem.
Dnes za to může extrémní konkurence a touha Číňanů vlastnit to nejmodernější. Po dvou letech tak může být auto v Číně morálně zastaralé, zejména pokud jde o dražší elektromobil nebo hybrid. Opakuje se tak situace, do které se dostaly mobilní telefony. Čínským automobilkám pomáhá mnohem rychlejší vývoj, nejen díky desítkám až stovkám tisíc vývojářů, ale také zapojení digitálních simulací a umělé inteligence. Samozřejmě ale také mnohem méně reálného testování než u západních automobilek. Čínské vozy se tak mnohdy na trh dostávají nedoladěné a řeší to buď updaty, nebo vůbec.
Že je pro ně situace náročná, přiznávají i automobilky samotné. He Xiaopeng, zakladatel XPengu, v rozhovorech opakovaně prohlásil, že Čína vstoupila do fáze „vyřazovacího boje“: „Dříve trvalo vyvinout nové auto 60 měsíců. Dnes to zvládáme za 18 až 24 měsíců. Pokud nezvládnete obměnit klíčové modely každé dva až tři roky, jste na tomto trhu mrtví.“
Li Auto zavedlo interní strategii, podle které nově uvedený model musí během prvních 90 až 100 dnů dosáhnout plánovaných objemů prodejů. Pokud se tak nestane, auto je považováno za tržní neúspěch a okamžitě se spouští práce na jeho zlevnění nebo předčasném faceliftu, což se stalo například u prvního elektromobilu značky, MPV Li Mega.
Li Xin z Baidu, které pro automobilky dodává software a vyvíjí vlastní autonomní vozy, zase řekl: „V Číně dnes máme vývojové sprinty v délce 90 dnů. Pokud novou funkci nenavrhnete a nenasadíte okamžitě, za tři měsíce už s ní přijde pět vašich rivalů a vaše auto je staré.“
Spolu s tím na čínském trhu panuje také cenová válka, která snižuje marže a mnohé z automobilek ani nejsou schopny dosáhnout zisku. Začala s ní Tesla, ale hlavní tlak dnes vyvíjí BYD, který má výhodu ve vlastní produkci naprosté většiny komponent včetně baterií a samozřejmě také objemu. Až 70 % prodaných vozů v Číně dnes místo zisku generuje pro své automobilky ztrátu.
Čínské ministerstvo průmyslu a informačních technologií a Čínská asociace výrobců automobilů zasáhly a postavily prodávání aut pod reálnými výrobními náklady mimo zákon. Úřady automobilkám přímo zakázaly „nekalou cenovou destrukci“, protože průměrná zisková marže celého čínského autoprůmyslu spadla pod neudržitelnou hranici 3 %.
Úplný konec to ale neznamenalo, protože místo ceníkového zlevňování dnes automobilky nabízejí stále vyšší výbavu za stejnou cenu. A začaly se hodně věnovat exportu na trhy, kde jsou pro ně vyšší marže. I to je důvod, proč se v Evropě a Česku za poslední dva roky objevilo tolik nových značek z východu.
Zdroj: Bloomberg, zdroj foto: Auto.cz, zdroj videa: Auto.cz
