TEST Volkswagen Golf GTI: První jízdní dojmy
Koukám do itineráře a přemýšlím, jestli to, co mě teď čeká, je skutečně řidičský ráj, nebo zda měl kartograf jen Parkinsonovu chorobu. Neměl.
Po nádherné klikatici teď opravdu pojedu se zbrusu novým hot-hatchem od fauvé. Ze soucitu jsem spolujezdce raději zanechal na hotelu, budu rád, když se neudělá z vlastní jízdy špatně od žaludku mně. Francouzská Riviéra prostě nabízí i jiná lákadla než moře, teplo a přírodní scenérie.
Proplétám se sériemi zatáček asi osmdesátkou v tak rychlém sledu, že by z něj měla zamotanou hlavu i Šárka Záhrobská, na ovladači elektronického podvozku svítí nápis Sport a já se nestačím divit, jak ochotně se gétéíčko nechá vést. Náklony v jednotlivých obloucích jsou zanedbatelné, takže auto nemá sebemenší problém s přenášením váhy. Nedotáčivost šasi je potlačena na minimum a pneumatiky mají stále dostatek přilnavosti – ať už na brzdách před zatáčkou, při jejím průjezdu a při následné akceleraci. Podvozek s opět extrémně stabilní zadní nápravou trpělivě snáší i nouzové brzdění v zatáčce, pokud náhodou nevystihnu, jak moc se zatáčka láme za skalním ostrohem, jehož hrany se ježí pár centimetrů od pravého zrcátka.
V tuto chvíli se sluší poznamenat, že osmnáctipalcové pneumatiky nenesou nápis Potenza RE050A nebo P Zero Nero, jak jsem tajně tipoval, ale překvapivě Pilot Exalto. Na to, že jde v nabídce francouzského výrobce pneumatik „až“ o druhý nejlepší typ, je to opravdu pozoruhodný výkon. Gumy si ani v nejostřejších zatáčkách ani nehvízdnou, ale na druhou stranu – nejedu na 100 %. Kdo by taky chtěl na mezinárodní prezentaci rozvěsit auto v piniovém háji.
Další pozitivní věc na GTI je, že už si VW konečně uvědomil, že nelze vybavit hot-hatch sériovým řízením. Tohle auto už se může pyšnit zvýšeným odporem posilovače, takže řidič musí v zatáčce vynaložit větší úsilí a navíc má lepší pocit kontroly auta. Oproti masovým modelům se zlepšila i přesnost v přímém směru. Ale abyste si nemysleli, že se tady z řízení GTI hodlám blahem rozpustit jako sněhulák v soláriu – stále ještě není tak strmé, jak by mělo být a v řadě případů už akutně hrozilo, že si spletu ruce „do vánočky“. Fauvé si holt asi musí schovat nějaké trumfy na sedmou generaci. A v místě úchopu by mohl mít jinak skvěle tvarovaný volant silnější věnec, ale co už…
Stejně jako řízení nutí řidiče myslet na to, že má v ruce volant, akustika v kabině dává konečně jasně najevo, že tohle auto má i motor. Inženýři ve Wolfsburgu nejen že ubrali nějaké to kilo tlumicích hmot, ale navíc fantasticky naladili výfuk, který v nízkých otáčkách temně hučí a ve vysokých přechází do vrčení, které ukončí před 7000 otáčkami štěknutí poté, co DSG zařadí o kvalt výš. Že je dvouspojka rychlá se ví, ale v GTI je ještě o něco brisknější než jsem zvyklý a navíc má výborně vyladěný soft, takže se mi ani jednou nestalo, že by v automatickém režimu zazmatkovala. V něm si ale moc neužila, protože v permanenci byla pádla pod volantem.
Pokud má v současnosti nějaká automobilka šanci změnit můj rezervovaný názor na turbomotory ve sporťácích, je to právě koncern VW. Nevím, jak to dělají, ale 2.0 TSI už takřka eliminoval prodlevu turba a neexistuje prakticky ani turboefekt, jenž by vás po přidání plynu nakopnul. Zaváhání dvoulitru je srovnatelné s lehkou prodlevou současných elektronických plynových pedálů a okamžitě je k dispozici značný točivý moment, jenž umožňuje v kombinaci s výkonem 210 koní velmi dynamickou jízdu v rozmezí 2000–6800 min-1, kterou lze využít nejen k velmi efektivnímu předjíždění, ale i k atakování zajímavých rychlostí na rovinkách. Ještě, že to strážmistr Cruchot v Saint-Tropez už dávno zabalil.
Začínám být rád, že se po silnicích v protisměru začínají motat domorodci, kteří si rádi zkracují zatáčky mým pruhem. Trošku se bojím a to mě nutí zvolnit. Nejvyšší čas. Ke GTI si už dovoluji opravdu hodně a to na zcela neznámých silnicích zavání průšvihem. Současně ale registruji dvě věci. Michelinky se už asi zahřály a začínají malinko klouzat, navíc pozoruji, že se vůz po opuštění zatáčky trochu neochotně vrací do přímého směru a že se při natočení volantu o více než 90 stupňů vytrácí kontakt s předními koly. Dá se předpokládat, že je to způsobeno obutím, i přesto si ale exalta za svůj výkon zaslouží uznání. Současně si všímám, že malinko změkly brzdy, nejde ale o nic zásadního, modrý dým ani fialové kotouče jsem nezpozoroval.
Nakonec zjišťuji, že mám u GTI málem nejvíce výhrad k interiéru. Posaz je sice stále příjemně nízký, uvítal bych ale možnost přitáhnout volant ještě blíže k tělu, zdá se mi, že bych mohl sedět i s trochu více nataženýma nohama. A pak je tu moje posedlost sedadly. Opěradlo ve volkswagenu vede jen po lopatky a horní části trupu chybí podpora, takže v ostrých zatáčkách z opěradla vyklouzávám. Zlaté R32… Jenže dokážu pochopit, že jen málo kupců GTI bude nadšeno z toho, že jim tlačí ramena vpřed tvrdé polstrování, i když jedou jen do supermarketu pro něco k snědku.
Zatímco si tak přemýšlím o tom, jak moc dobrým kompromisem GTI je, nechávám ve volném tempu auto vychladnout. Ale pak ještě přepnu podvozek na chvíli do komfortního režimu, dám si pár zatáček … a zase rychle zvolním. Rozdíl v chování totiž hovoří dost výrazně ve prospěch Sportu, Comfort na druhou stranu nabídne opravdu příjemně pohodlné svezení; rozdíl mezi oběma módy je docela velký. A tak to má být – GTI tak perfektně zvládne být autem pro každodenní ježdění, s nímž se můžete kdykoli odvázat.
Volkswagen Golf GTI - Základní technická data | |
Motor | 2,0 TFSI |
Zdvihový objem [cm3] | 1984 |
Válce/ventily | 4/4 |
Nejvyšší výkon [kW/ot/min] | 155/5300-6200 |
Nejvyšší toč. mom. [Nm/ot/min] | 280/1700-5200 |
Max. rychlost [km/h] | 240 (238) |
Zrychlení 0-100 km/h [s] | 6,9 (6,9) |
Komb. spotřeba [l/100 km] | 7,3 (7,4) |
Pohot. hmot. [kg] | 1318 (1339) |
Cena [Kč] | 690.500,- (744.300,-) |
(Údaje v závorce platí pro verzi s převodovkou DSG.)
|
SROVNÁNÍ PÁTÉ GENERACE VW Golf GT vs. Golf GTI vs. Golf R32 - Který z nich je nejlepší? |
Ke standardní výbavě patří stejně jako u běžných Golfů ESP a s ním související sada elektronických systémů, přední, boční, hlavové airbagy a kolenní airbag řidiče, navíc je standardem i elektronická uzávěrka diferenciálu XDS, o 15 mm snížený sportovní podvozek, kola z lehkých slitin "Denver" 7 1/2 J x 17 s pneumatikami 225/45 R17, sportovní sedadla a černé obložení stropu v interiéru, tříramenný multifunkční sportovní kožený volant vč. ovládání rádia a palubního počítače "Plus" (pro DSG i k ovládaní automatické převodovky) nebo hliníkové pedály.
Novinkou v nabídce jsou adaptivní tlumiče DCC za 21.000,-Kč.