Volkswagen, který láme rekordy: Mission Efficiency ukazuje možnosti pohonu malé novinky
Nové elektrické kupé Mission Efficiency demonstruje klíčovou roli aerodynamiky a hospodárnost pohonného ústrojí modelu ID.Polo. Technici z Wolfsburgu se s ním vydali na dálkovou trasu do Vídně a cestou pokořili hned tři světové rekordy. Uvnitř navíc skrývá řešení, které by se mohlo dostat i do produkčních modelů značky.
V době internetu už je opravdu výjimečné, aby se automobilce podařilo utajit vývoj speciálního modelu. Tím spíš, když s ním v rámci snahy o pokoření světového rekordu musí ujet přes 1200 km po veřejných komunikacích. Koncernu Volkswagen se to ale letos povedlo již podruhé.
Po šokujícím představení limitovaného supersportu Audi Nuvolari překvapili inženýři z Wolfsburgu novináře při prvních testovacích jízdách modelu ID.Polo ve Vídni konceptem Mission Efficiency. A měli jste vidět to nadšení, kterým se rozzářil každý přítomný člověk v místnosti, když technici odhalili svůj rekordní vůz.
Nejenže vypadá jako duchovní nástupce úžasného modelu XL1, ale také na něj pomyslně navazuje. Ten byl při svém představení v roce 2013 držitelem dvou světových rekordů: stal se produkčním automobilem s nejnižší udávanou spotřebou na světě (0,9 l/100 km) a také nejaerodynamičtějším automobilem světa; jeho součinitel odporu Cx činil pouhých 0,189.
S vozem nazvaným Mission Efficiency dokázal Volkswagen pokořit rekordy dokonce tři. Se součinitelem odporu vzduchu pouhých 0,158 Cd je znovu nejaerodynamičtějším autem schváleným pro provoz na veřejných komunikacích. Se spotřebou 6,48 kWh/100 km za ideálních podmínek (konstantní rychlost 68 km/h, deaktivovaná klimatizace, eliminace výjezdů do kopce) dosahuje vůbec nejnižší teoretické spotřeby.
Ta ale není daleko od pravdy. Technici totiž s vozidlem do Vídně dojeli z výzkumného centra ve Wolfsburgu, a to přes Poznaň a Olomouc se spotřebou 7,51 kWh/100 km. Očištěním o ztráty elektrického pohonu získáme číslo 6,89 kWh/100 km, což je výrazně méně, než dokázal Mercedes se svým rekordním vozidlem EQXX před čtyřmi lety (8,3 kWh/100km).
Volkswagen Mission Efficiency se tak může pyšnit titulem nejúspornějšího téměř-produkčního vozu v historii automobilismu. Pravda, Mercedes EQXX měl větší baterii a na jedno nabití ujel přes 1200 km, ale smyslem Mission Efficiency bylo demonstrovat klíčovou roli aerodynamiky na spotřebu.
Pod jeho kapotou se totiž skrývá technika právě z modelu ID.Polo, poměrně dostupného malého elektromobilu do města, který je běžně k prodeji. Oproti exotickému XL1 navíc nevyužívá karbonu a uvnitř se usadí čtyři cestující. Jeho interiér kombinuje prvky konceptu a mnoho chytrých řešení, které by se mohly později objevit i v produkčních modelech značky. Detailněji je ukáže následující video:
Zavazadelník nabízí 481 litrů, další úložné prostory najdeme pod zadními sedadly (4l každý šuplík), vpředu (voděodolný s odtokem) a na každé straně za zadními koly. „Designéři chtěli tuhle linii vedoucí k zadním světlům a my jsme si řekli, proč ji nevyužít jako další úložný prostor,“ popisuje mi jeden z inženýrů, který vůz na jeho první cestě po veřejných komunikacích šoféroval.
Z vizuálního hlediska vychází model Mission Efficiency z nového designového jazyka Volkswagen Pure Positive. Šéfdesignér Andreas Mindt o konceptu řekl: „Díky své přední části se model Mission Efficiency zařazuje do nové rodiny elektromobilů po boku modelů ID. Polo a ID. Cross. Tvar karoserie sám o sobě nekompromisně sleduje funkci, a tedy i zákony aerodynamiky. Výsledkem je design špičkového vysoce účinného sportovního vozu, v němž prosvítá DNA legendárního Volkswagenu XL1.“
Technicky „normální“ auto
Koncept Mission Efficiency je postaven na platformě MEB+ a ke svému pohonu využívá elektromotor APP290 o výkonu 99 kW (135 k) a točivému momentu 290 Nm, tedy prostřední výkonové nastavení dostupné u sériových modelů.
Je ale spojen s větší baterií s technologií NMC, což u sériového pola není možné. Baterie samotná je identická s nejvyšší výkonovou variantou modelu ID.Polo, ovšem softwarovou adaptací byl o 2,9 kWh navýšen práh její využitelné kapacity. Výsledná hodnota činí 54,9 kWh.
Maximální výkon nabíjení 105 kW (DC) a 11 kW (AC) zůstal stejný. Na cestě dlouhé 1278,36 km bylo ale potřeba nabíjet pouze jednou, i když průměrná rychlost byla běžných 67,72 km/h a maximální dosažená dokonce 138 km/h. Při příjezdu do Vídně prý zbývalo ještě 164 km dojezdu.
Šetřit energii pomáhá tepelné čerpadlo, které je integrováno do palubního systému klimatizace. Volkswagen je vůbec první automobilkou, která v celém systému využívá přírodní chladivo R744. Největší vliv má ale nepochybně aerodynamika vozu.
Ten má tvar nezvykle dlouhého dvoudveřového kupé. Jeho tvar snižuje v rychlostech nad 80 km/h spotřebu o více než 30 %. To znamená, že spotřeba už tak úsporného modelu ID.Polo při 100 km/h je přibližně stejná, jako spotřeba vozu Mission Efficiency při dálničních 140 km/h. Napomáhá k tomu malá čelní plocha pouhých 2,08 m². Pro srovnání, čelní plocha ID.Polo je přibližně 2,78 m².
Zvláštním technickým detailem jsou tři aktivní chladicí klapky, které jsou zakomponovány do spodní části karoserie vpředu. Lze je otevírat a zavírat jednotlivě nebo v různých kombinacích dle potřeby. Pro zachování co nejmenší možné průřezové plochy zůstávají po většinu času zavřené.
Silueta vozu s délkou 4775 mm (+722 mm proti ID.Polo), šířkou 1744 mm a výškou pouhých 1392 mm je z hlediska proudění vzduchu co nejvíce optimalizovaná. Doplňují ji výrazné spodní vzduchové deflektory a stejně jako u modelu XL1 ani zde nechybí zcela zakrytá zadní kola. Vůz se v zadní části zužuje do tvaru slzy, čímž zabraňuje vzniku aerodynamických turbulencí při brzdění.
Týmy zabývající se aerodynamikou a designem použily jako referenční bod kromě vozidla XL1 také rekordní ID.R, který stanovil rekord na Pikes Peak a od roku 2019 drží s časem 6:05.336 minut také titul nejrychlejšího elektromobilu na Nürburgringu. Aby toho nebylo málo, inspirací byly také designové prvky známé z nadzvukových letadel.
Rozměrné boční dveře se obejdou bez okenního rámu, což rovněž přispívá k lepší aerodynamice. Nesmí chybět elektricky výsuvné kliky dveří, samotný zámek je však mechanický. Zajímavé je, že vnější zrcátka mají naprosto konvenční design. Výpočty a testy v aerodynamickém tunelu totiž ukázaly, že kamerová zrcátka mají na hospodárnost jen nepatrný vliv, ale v kontextu sériové výroby jsou výrazně dražší.
A sice se zatím jedná pouze o koncept, ale sériovou výrobu Volkswagen explicitně nevyloučil. Zatímco mnoho komponentů je sdílených s modelem ID.Polo, což by cenu případné produkční verze mohlo udržet relativně příznivou, dveře, kapota, víko zavazadlového prostoru, blatníky i přídavné díly jsou vyrobeny z vysoce pevného kompozitu z uhlíkových vláken a aramidu (CFRP).
Přední náprava typu MacPherson je identická s elektrickým polem, zadní torzní příčku bylo nutné zúžit o 170 mm. Podle automobilky je přesto vůz díky tvrdšímu naladění stabilní i ve vyšších rychlostech. Vzadu je instalován také odlišný brzdový systém. Jde o elektromechanické brzdy snižující třecí ztráty na zadní nápravě téměř na nulu. Další výhodou je, že bylo možné zcela vynechat brzdové hadice a brzdovou kapalinu pro zadní nápravu.
Systém také umožňuje variabilně rozdělovat brzdnou sílu na jednotlivá kola, což nejen dále zlepšuje rekuperaci, ale také zajišťuje stabilnější průjezd zatáčkami a činí brzdění pohodlnějším a zároveň účinnějším. Novou brzdu vyvinula společnost Volkswagen ve spolupráci s mezinárodní technologickou firmou AUMOVIO, která dodává brzdový systém pro model ID.Polo.
Ani střecha nezůstala bez využití. Společnost Volkswagen do ní a do víka zavazadelníku integrovala fotovoltaický systém o výkonu 370 W, který napájí spotřebiče elektrického systému vozidla. Tím se snižuje spotřeba energie vysokonapěťové baterie a zvyšuje se celková účinnost. V závislosti na ročním období, regionu a povětrnostních podmínkách zvyšuje fotovoltaický systém dojezd až o 30 kilometrů denně.
Ač některá řešení znějí velmi futuristicky a exoticky, možnost (malo-)sériové výroby naznačuje mimo jiné platné schválení pro provoz prototypu na silnicích v EU. Vůz do Vídně přijel na klasických registračních značkách a splňuje příslušné požadavky na bezpečnost, pevnost a nárazovou odolnost.
Chytrá řešení uvnitř
Díky rozložení sedadel 2+2 se uvnitř usadí čtyři pasažéři, pravda, vzadu pouze ti vysocí do 160 cm. Vůz automobilka navrhla tak, aby jej teoreticky mohla využívat mladá čtyřčlenná rodina. Na první pohled jsou patrné některé prvky převzaté přímo z modelu ID.Polo – dvouramenný volant a páčky pod ním, ovládací panel světlometů a některé další ovladače.
Nová je však lehká palubní deska se „vznášející se“ středovou konzolí, obložení dveří, kliky dveří vyhotovené z tkaniny podobně jako u modelů Porsche RS a především nápadně stylizovaná sportovní přední sedadla s průhlednými a ergonomickými opěrkami hlavy.
Jejich střed je zcela otevřený, boční plochy tvoří lehkou mřížkovou strukturu. Ta je vytištěna metodou 3D tisku z pružného plastu (TPU, termoplastický polyuretan), který nabízí příjemný komfort v oblasti opěrky hlavy, ztělesňuje technicky avantgardní design a je plně recyklovatelný. Do hlavových opěrek je také integrováno podsvícení.
Takové řešení se sice do produkčních vozidel zřejmě nedostane, ovšem koncept„Bring your own device“ (Přineste si vlastní zařízení) pravděpodobně ano. Jak název napovídá, v interiéru je mnoho věcí řešeno externím zařízením.
Například pevně zabudované reproduktory jsou nahrazeny přenosnou Bluetooth reproduktorovou soupravou. Díky tomu je více místa na dveřních panelech, které jsou plně recyklovatelné. Čtecí lampička je odnímatelná a disponuje vlastní baterií, takže nezatěžuje energetický systém vozidla. Po celém interiéru jsou instalovány speciální kotvicí lišty, na které je možné připevnit příslušenství vytištěné na 3D tiskárně...
... nebo držák centrálního displeje. Jeho úlohu totiž nově přebírá mobilní zařízení řidiče, připojené k vozidlu bezdrátově skrz aplikaci Volkswagen. Díky tomu má řidič k dispozici plnohodnotný infotainment, klíčové ovládací prvky ale lze ovládat díky malému displeji z elektronického papíru.
Přenositelné řešení infotainmentu je kromě snížení hmotnosti především levnější a využívají ho i jiné automobilky (např. Dacia). Zde by mohlo naznačovat, že se ho dočkáme také v nadcházejícím čistě elektrickém městském supermini ID. Up!.
I podlaha v interiéru odráží nový přístup. Je vyrobena z lehkého kompozitního materiálu, do kterého jsou přímo integrovány protiskluzové gumové výstupky. Nejsou tak potřeba samostatné podlahové rohože. Dvoudílné opěradlo nově navrženého zadního sedadla lze sklopit, čímž vznikne prostor o délce 1,80 m, který lze využít i k přepravě větších předmětů.
V základní konfiguraci má zavazadlový prostor objem 481 litrů (včetně velkého prostoru pod podlahou), pokud je naložen až po výšku zadních sedadel. Pod zadní lavicí jsou integrovány dvě další malé úložné schránky (2 × 4 litry). V neposlední řadě jsou za bočními kryty zadních kol k dispozici dvě další přihrádky o objemu 2 × 16 litrů. Malý přední zavazadelník se Volkswagenu podařilo vměstnat také pod vpřed otevíranou kapotu, dokonce s odtokem.
Nový Volkswagen Mission Efficiency představuje povedený pohled do budoucnosti, možná kreativní řešení interiéru a především účinnost celého pohonného ústrojí modelu ID.Polo. K tomu navazuje na exotický XL1 a přitom bezvadně implementuje nový designový jazyk „Pure Positive“. Nezbývá než doufat, že se jej povede alespoň v malé sérii vyrobit.
Technická data: Volkswagen Mission Efficiency | |
Pohon, platforma | elektromotor na přední nápravě, MEB+ |
Využitelná kapacita baterie | 54.9 kWh |
Max. výkon | 99 kW (135 k) |
Max. nabíjecí výkon (DC/AC) | 105/11 kW |
Kombinovaná spotřeba dle WLTP | 8.4 kWh/100 km |
Naměřená spotřeba během rekordní jízdy (bez/včetně ztrát při nabíjení) | 7.51 kW/h/100 km |
Maximální rychlost | 160 km/h |
Zrychlení 0-100 km/h | 9,0 s |
Délka | 4775 mm |
Šířka | 1744 mm (bez zrcátek) |
Výška | 1392 mm |
Rozvor | 2700 mm |
Cd x A | 0.158 x 2.08 m2 |
Autorský text | Foto/video: Volkswagen
