Výfuk jako čistička vzduchu? Mazda má s lapačem CO₂ velké plány
Mazda na závodní trati úspěšně otestovala novou generaci palubního lapače CO₂. K realizaci smělé vize uhlíkově negativního auta však inženýry z Hirošimy čeká ještě složitá cesta.
Automobilka Mazda ráda chodí vlastní cestou, což dokazuje i její nejnovější projekt z počátku června 2026. V Hirošimě zkoušejí, zda by klasický spalovací motor nemohl fungovat obráceně, tedy v podstatě jako čistička okolního ovzduší.
Na čtyřiadvacetihodinovém závodě v japonském Fuji otestovali prototyp systému Mobile Carbon Capture, který během celého dne ostré jízdy zachytil 804 gramů oxidu uhličitého. V porovnání s loňským podzimem, kdy zařízení zvládlo pouhých 84 gramů, jde o obrovský skok dopředu, který potvrzuje rychlé tempo vývoje.
CO₂ do nádržky
Celá technologie je integrovaná přímo ve voze Mazda Spirit Racing 3, což je závodní Mazda 3. Pod kapotou je naftový motor Skyactiv-D o objemu 2,2 litru.
Systém funguje tak, že vzduch nejprve proudí přes porézní filtr ze zeolitu, což je minerál se schopností na sebe CO₂ pevně navázat. Jakmile se filtr zaplní, systém využije odpadní teplo z výfuku k tomu, aby plyn opět uvolnil, a malý kompresor jej následně stlačí do palubní nádrže.
Mazda tak směřuje k uhlíkové negativitě, tedy stavu, kdy auto z atmosféry odčerpá víc škodlivin, než kolik samo vyprodukuje. To je však možné pouze při použití pokročilé bionafty (HVO), na kterou jezdí i onen závodní vůz. Toto palivo je vyrobené z rostlin, které již během svého růstu CO₂ z atmosféry odčerpaly, takže jeho spálením se bilance pouze vyrovná. I samotná rafinace tohoto paliva dnes probíhá za využití obnovitelných zdrojů, díky čemuž se ušetří až 90 % emisí CO₂ v porovnání s tradičním zpracováním ropy.
Když pak palubní lapač zachytí 804 gramů tohoto „biogenního“ uhlíku a uzamkne ho v nádrži, auto reálně snižuje celkové množství CO₂ v atmosféře. Pokud by však vůz jel na klasický fosilní benzin, oněch 804 gramů by byl jen zlomek v kilogramech nového uhlíku, který se do oběhu uvolní ze spalování ropy.
Kam s ním?
Životaschopnost celého projektu je proto přímo závislá na tom, jak rychle a v jakém množství se na trhu objeví udržitelná syntetická či biologická paliva pro širokou veřejnost. Před inženýry stojí také čistě praktické výzvy.
Nastřádaný oxid uhličitý zkrátka nelze jen tak vypustit zpět do ovzduší, řidiči by ho museli odevzdávat na speciálních stanicích k dalšímu průmyslovému zpracování. V sériovém autě se tak bude hrát o každý centimetr v kufru a o každý kilogram navíc, který by paradoxně zvyšoval spotřebu vozu.
Mazda si dala za cíl dotáhnout technologii do sériové výroby kolem roku 2035. Aktuální červnové testy z Fuji ukázaly, že zařízení v extrémní zátěži funguje dokonce o něco lépe, než vývojáři pro běžný provoz původně plánovali, což jim dává silný mandát pro další práci.
Bude nesmírně zajímavé sledovat nejbližší praktický pokrok. Už v listopadu 2026, během sedmého kola japonské série Super Taikyu, totiž Mazda plánuje nasadit další evoluci tohoto hardwaru s ambiciózním cílem dosáhnout na trati plné, byť prozatím krátkodobé, uhlíkové negativity v reálném čase.
Zdroje: Mazda Motor Corporation, Super Taikyu Series
