Výměna autobaterie: Bývala to banalita, jak je to ale teď?
S přibývající elektronikou v autech rostou nároky na baterii, zároveň však vinou inteligentního dobíjení dostává proud jen nepravidelně. Výsledkem jsou častější výměny, což je u moderních aut náročná a leckdy i drahá práce.
I samotné selhání baterie se dnes projevuje jinak než dříve. U starých motorů jsme většinou už delší čas před úplným selháním vnímali, že po ránu startér točí motorem líně s typicky „utrápeným“ zvukem. Motor ale ještě chytl a při dalších startech v průběhu dne byla jeho činnost normální. Stará baterie se sníženou kapacitou a zvýšeným samovybíjením měla po ránu problém roztočit ztuhlý motor, v průběhu dne ji však alternátor dobil a též teplým motorem už se točí snáze.
Podivné symptomy
U dnešních aut však finálnímu selhání málokdy předcházejí tak jasná varování. Škála symptomů vyžilého akumulátoru je velmi široká.
- Startér točí normálně, motoru však trvá dlouho, než chytne. Zejména moderní diesely s nízkou kompresí potřebují správné startovací otáčky. Jen samotná elektronika současného auta při startu vezme klidně 100 ampérů, a když se k tomu rozběhne startér, nezbývá dost proudu pro správný chod řídicích jednotek.
- Problém až při dalším startu v průběhu dne. Dříve platilo, že jakmile motor nastartuje, baterie se začne dobíjet. Pokud však dnes spustíte elektrické vyhřívání čelního skla, sedaček, volantu a samočinně se zapne pomocný topný element, nemusí výkon alternátoru stačit a deficit se dohání z akumulátoru. Po krátké jízdě tak může být nabití baterie ještě nižší než při prvním startu.
- Sedačky hřejí málo, nebo vůbec. Možná nadskakujete, že v případě poklesu napětí na svorkách akumulátoru by měl komfortní spotřebiče odpojit systém řízení spotřeby elektrické energie. Ideální funkce tak skutečně vypadá a mnohé před kolapsem baterie varuje, že sedačky hřejí málo, či se „probudí“ až po delší jízdě.
- Stop-start vypne, ale už nenahodí. I tady platí, že takzvaný battery-senzor dohromady se systémem řízení spotřeby elektrické energie by měl při nízkém nabití baterie samočinnému vypínání motoru na křižovatkách zabránit. Problém je, že systém má v sobě uloženou závislost napětí a zbývající kapacity, která platí pro dobrý akumulátor. Opotřebený se může chovat jinak a i přes zdánlivě dostatečné napětí se po zatížení zachová jako „měkký zdroj“, tedy napětí poklesne pod kritickou mez a potřebný proud pro opakovaný start nezvládne dodat.
- Stop-start je trvale vypnutý, nebo se zapne až po dlouhé jízdě. Varianta předchozího případu, když systém řízení energie slabý akumulátor odhalí.
- Nápis na displeji. Některé automobily umějí řidiče varovat hlášením „slabá baterie“, anglicky „low battery“ na displeji uvnitř vozu. Bohužel chování olověných akumulátorů ke konci jejich životnosti je velmi variabilní, takže ne vždy vůz blížící se selhání varuje. Samotná hláška ještě není výzvou k výměně baterie, ale k jejímu dobití a nejlépe i otestování.
Někdy dlouze točí
Po krátkém úvodu pojďme do praxe. Do servisu Autostyl Trutnov přijíždí bílá Škoda Octavia III 2.0 TDI ročníku 2017. Už facelift. Současný majitel si ji odkoupil z práce, kde jezdila spíš na kratší vzdálenosti. Na tachometru čtyřletého vozu je tak pouze 50.200 km. Majitel požaduje pravidelný servis a stěžuje si, že auto občas dlouze točí. Občas chytne hned, jindy startér točí motorem i přes pět vteřin. Má strach, aby to nebyla nějaká vážná závada – na moderních autech je všechno, co není rutinní údržba, velmi drahé.
Daniel Říha, vedoucí zdejší dílny, už tuší, kde by mohl být zakopaný pes. Ale nic neříká. Majitel má štěstí, že vozidlo přijelo ke konci provozní doby. Přistaví je tak rovnou do dílny a mechanikovi vypíše pokyn, aby ráno nejdřív ze všeho udělal test baterie. Schválené bezzátěžové testery se totiž sice do určité míry umějí vyrovnat i s takzvaným zdánlivým nábojem po jízdě (třeba mechanika vyzvou ke chvilkovému zapnutí dálkových světel), ale nejlepších výsledků dosahují na odstáté baterii. Tedy v autě, které třeba půl dne nejelo. Spěchající zákazníci, kteří požadují servis v rámci jednoho dne, se tak mohou dočkat falešně pozitivních výsledků.
Tak nová, a už v háji?
Druhý den ráno vyplivne zařízení VAS 6161 hlášku „ověřte dobíjecí schopnost baterie“. Mechanik má v tu chvíli baterii dobít a otestovat znovu. To je plně relevantní postup u auta, které třeba delší čas jen couralo po městě a baterku nemělo kdy dobít. Bílá oktávka však přijela do servisu z dálky, 200 kilometrů v kuse. A tak má Dan jasno, že baterka je ve špatném stavu a musí se vyměnit. Pokud žasnete, jak je to u čtyřletého auta s tak nízkým nájezdem možné, pak pracovníci autoservisu se určitě nediví. O vlivech inteligentního dobíjení, kdy kvůli snížení spotřeby paliva (a tedy emisí CO2) se proud baterce dodává zejména při brzdění (kdy se napětí zvyšuje až na 16V), zatímco při ustálené jízdě jej vůz pouze spotřebovává, jsme už ve Světě motorů psali vícekrát. V případě škodovek se k tomu přidává, že odolné akumulátory typu AGM se skelnou vatou, které měly nepravidelné nabíjení a vysoký počet cyklů dobře zvládat, byly postupně nahrazeny levnějším typem EFB+, což je pouze vyztužená standardní zaplavená baterka. A když si bílá oktávka z výroby vylosovala baterku od výrobce Moll, která se moc nepovedla, není takto brzká výměna žádnou výjimkou.
Deset čísel na zápěstí
Aspoň že potřebný akumulátor 70 Ah 400 A už existuje i jako takzvaný Economy díl za únosných 4299 Kč, jehož dodavatelem je Varta. Originál totiž stával 7738 Kč. Mnozí z vás si teď klíčová čísla dají do vyhledávače a zjistí, že podobný akumulátor koupí v prodejně náhradních dílů třeba za 2500 Kč. Zdálo by se tedy rozumné v servisu poděkovat, zaplatit za diagnostiku a baterku si vyměnit doma svépomocí. Jenže to není jen tak. „Vozy se systémem správy energie, který se na škodovkách začal objevovat se stop-startem kolem roku 2010, vyžadují zapsání dat o novém akumulátoru přes diagnostiku,“ vysvětluje Daniel Říha. Kolega Roman Kašpar se ničemu nediví. Ihned po rutinní výměně připojí auto na napájecí zdroj, v počítači spouští diagnostický program a zadává takzvané přizpůsobení akumulátoru.
V prvním kroku se jej systém zeptá, od kterého výrobce konkrétní akumulátor pochází. Na výběr jich je deset, manuálně pak jdou zadat i další. Na další obrazovce vyskočí dotaz, o jaký typ akumulátoru jde. Zdálo by se být samozřejmé, že stejný, jaký tam byl – tedy EFB+. To je náš případ. Jenže třeba u vozidla, které trvale jezdí na krátké vzdálenosti a zničilo už víc baterek, může servis pomoci přechodem na typ AGM. Předposlední krok žádá zadání desetimístného kódu z akumulátoru. Původní záměr byl asi vybavit servisy čtečkou kódů QR napojenou na diagnostiku, aby tam údaje z akumulátoru naskákaly samy. Zůstalo to však na půli cesty, a tak si mechanik kód opíše na zápěstí, či vyfotí mobilem. Čtvrtý krok žádá odpojení diagnostiky a uspání vozidla k ověření, že registrace akumulátoru proběhla správně a vůz novou baterku prostřednictvím senzoru nabití vidí. Tento předepsaný sled diagnostických úkonů zabere 30 časových jednotek, tedy 0,3 hodiny. Pokud v Autostylu za hodinu práce na octavii počítají 930 Kč bez DPH, pak těch 18 minut stojí i s daní 340 Kč. O tuto částku je tedy výměna akumulátoru dražší, než bývala.
Vyměň a řekni to vozu
Tímto postupem je samozřejmě možné nakódovat i zmíněnou baterku „stejných udávaných parametrů“ z prodejny náhradních dílů. Nenajdete na ní potřebný desetimístný kód, ten však není důležitý pro samotné auto, ale pro případné posuzování reklamací a odhalování vadných šarží baterek. Diagnostika proto umožňuje jeho vynechání. Musíte to však udělat i v případě, že neměníte typ baterky, tedy za EFB+ dáváte zase EFB+. Škodovka se tak dozví, že má novou baterku. Dobíjecí proud totiž snížila úměrně klesající kapacitě té staré. A diagnostikou zadaná výměna jí řekne, že jej může opět zvýšit a schopnosti nové baterky si začít osahávat. Pokud to neuděláte, bude nová baterie nabíjená málo, čímž se zásadně zkrátí jejich životnost. Vynechání kódování baterie tak může být příčinou častých stížností motoristů, že originální akumulátor jim vydržel pět let, každý další už jen dva roky.
Není to na počkání
Umíme si představit, jak v tuto chvíli zuří majitelé nezávislých servisů. Spíš než logické technické řešení v tom možná vidí schválnost a snahu výrobce vyšachovat je i z poslední jednoduché a ziskové práce.
Jejich kolegové, kteří se zaměřují na vozy BMW, se mohou jen smát. Co na škodovkách začalo po roce 2010 spíš plíživě a pravidlem se to stalo až tak od sezony 2015, to mají na svých autech většinou tak od roku 2004. Velmi bohatá komfortní výstroj a extrémní nároky desítek řídicích jednotek výrobce donutily k inteligentnímu dobíjení dávno před tím, než si emise vynutily i zavedení stop-startu.
Takzvaná registrace baterie přes diagnostický nástroj BMW ISTA je zde nedílnou součástí předpisu, dále je pak možné i takzvané kódování, jestliže měníte typ baterie. Když se to neudělá, je nový akumulátor zničený už třeba po roce. „Naprosto zásadní problém nastane, pokud po originální baterii AGM někdo použije levnější, zaplavenou a nezadá změnu do diagnostiky. Baterku AGM totiž vozidlo více cykluje a nenabíjí do plna, což tu zaplavenou zničí velmi rychle,“ vysvětluje Martin Voigts z pražského autoservisu Vehix. „Jestliže zákazník zakoupí nový originální akumulátor od BMW, pak je nutná i on-line registrace Istou v systému AOS, k němuž si musíte zaplatit přístup. Jinak výrobce na baterku nebude držet záruku,“ vysvětluje opět Martin Voigts. Principiálně podobný postup je v případě BMW podstatně časově náročnější než u škodovky. „Novou baterii nejdřív dobijeme do 100 %, aby auto od začátku znalo její maximální kapacitu. Po výměně a registraci či popřípadě i kódování vůz necháme čtyři hodiny stát. Prvních 56 minut trvá, než usne. Až poté si začne baterku osahávat přes senzor IBS. Za samotnou výměnu akumulátoru tak v servisu Vehix vydáte zhruba 1000 Kč. Martin Voigts si však složitý systém spíš chválí a ukazuje, že nejlepším testerem baterky je samotné BMW. Uchovává si v řídicí jednotce úchvatnou statistiku informací o jejím nabití. Například řekne, kolik hodin a procent času byla baterka nabitá do 20, 40, 60, 80 či sta procent. Ta, která strávila půlku života pod 40 procent, bude rozhodně zasulfátovaná (zarostlá krystaly síry, které způsobují samovybíjení) a na vyhození.
Rizika při výměně baterie: Auto se pokazilo, servis za to nemůže
V loňském čísle 40 Světa motorů jsme v recenzi Jaguaru XF (X260) napsali, že při výměně baterie zde často odejdou jednotky BCM (řídicí modul palubního komfortu) a zadní napájecí modul s pojistkovou skříňkou. A že tomu servis nemá jak předejít, takže za to ani nemůže nést zodpovědnost. Mnohem častější jsou na našich silnicích vozy BMW a Mini z let 2007 až 2017. Jak nás upozornil Martin Voigts z pražského servisu Vehix, i tyto automobily mají v sobě časovanou bombu, která často vybuchne právě při výměně akumulátoru. Jde o jednotku FRM 3, tedy modul prostoru nohou (název zřejmě podle umístění), jež má na starosti funkce centrálního zamykání a osvětlení. Má v sobě softwarovou vadu, která způsobuje, že si sama od sebe přepisuje takzvanou partition. Pokud napětí poklesne pod kritickou mez, jednotka se nedokáže udržet v běhu, a tak při restartu náhle zjistí, že vlastně neví, kde má uložená svá data. Její klinická smrt způsobí, že nejdou ovládat světlomety, směrovky ani přední okna. A některá BMW s automatickou převodovkou se ani nerozjedou, protože si myslí, že mají otevřené dveře.
Pokud už delší dobu nadskakujete, že prevencí podobných událostí je připojit auto v průběhu výměny akumulátoru na náhradní zdroj, pak nemáte pravdu. FRM 3 restartuje a odejde i ve chvíli, kdy se k vozu připojíte diagnostikou. Ve zvýšené míře se tak hněv zákazníků snáší na servisy, které po výměně baterie chtějí předepsaným způsobem udělat registraci přes diagnostiku. Nová řídicí jednotka v BMW vyjde na 12.288 Kč, za výměnu a programování dáte ve značkovém servisu asi 3500 Kč. Výrobce o věci ví a zařadil ji do prodloužených záruk. V USA tak značkový servis vymění FRM3 s omluvou úplně každému. V Evropě, kde se spotřebitelé nikdy nezvládli proti korporátům tak mocně sešikovat, následuje obvyklé „posoudí autorizovaný servisní partner“. V praxi tak české servisy BMW zdarma mění jednotky FRM3 zákazníkům u vozů do deseti let stáří v případě, že k závadě došlo u nich na dílně. Pro maximálně desetiletá BMW a mini tak je platná rada zajet si na výměnu baterky do značkového servisu. Důležité je, že problému lze předejít aktualizací softwaru FRM 3 za takový, který už svá data neztratí. Díky komunitě šikovných IT expertů pak nejste zcela v háji, ani když vás věc už postihne. Právě Martin Voigts ovládá postup, jak se na mrtvou jednotku po jejím otevření napojit jehličkami a její software opravit. Včetně demontáže a montáže, opravy softwaru a jeho následné aktualizace za to zaplatíte 5390 Kč. To také nepotěší, ale na laso to už vyloženě není.
Víc baterek v jednom autě: Hlavně najít tu pravou
Větší či lépe vybavené vozy mohou mít víc akumulátorů: jeden startovací a druhý pro napájení vybavení. Paradoxně může být problém poznat, který je který. Například Volkswagen Transporter či Multivan mají vždy startovací akumulátor v motorovém prostoru, volitelný druhý pak je pod sedačkou řidiče. Větší model Crafter to však má opačně – pod podlahou u řidiče je startovací akumulátor, v motorovém prostoru se pak skrývá baterka pro nástavbu, pohánějící třeba elektrické čerpadlo sklápěče. Nejednotné je to i u aut se zdánlivě podobnou technikou a mechanickým uspořádáním. Třeba Mercedes-Benz třídy E (W 211) má vpředu malou zálohovací baterku na napájení palubní sítě, vzadu pak hlavní, startovací. Roadster SL (R 230) pak má menší baterku v motorovém prostoru startovací, větší v zavazadelníku napájí palubní výstroj včetně elektrického stahování střechy. Snadno se vám tak může stát, že nenastartujete, najdete v autě baterku, koupíte stejnou, vyměníte ji, ale stále nebudete startovat. Mrtvá je ta druhá.
Riziko mild-hybridu: Vybitá baterie za 60.000 Kč?
Vozy Suzuki v našich recenzích chválíváme jako jednoduché a spolehlivé, které svým uživatelům nepřinášejí drahé potíže. V případě nepříznivé konstelace okolností to však může být jinak. Jan Koutný koupil své mamince důchodového věku poslední generaci Suzuki Ignis, jehož zážehové dvanáctistovce mírně pomáhá 12V reverzibilní alternátor s 2,3 kW a 50 Nm. Energii čerpá z 10Ah baterie umístěné pod sedačkou. Z této baterie se také dobíjí klasická malá olověná pod kapotou, což tak (přes měnič napětí) mají i silnější hybridy a čistě elektrické vozy. „Mamince se při sžívání s vozem podařilo zapomenout zapnutý klíček a bohužel jsme na to přišli až po pár dnech. Jaké bylo moje překvapení, když mi v servisu řekli, že se vybila i trakční baterie, a to pod kritickou mez. Takže ji nelze znovu nabít, ale jen za 60.000 Kč vyměnit,“ říká pan Koutný. „To je dnes normální, že takto běžná lapálie, tedy vybitá baterie, může způsobit tak drahou škodu?“
Zeptali jsme se Suzuki ČR a od tiskové mluvčí Dominiky Baborské jsme obdrželi následující odpovědi:
- U modelů Vitara a S-Cross mild-hybrid 48 V k této situaci nemůže dojít (vybití trakční baterie ponecháním zapalování v poloze zapnuto), je to softwarově ošetřeno od počátku výroby.
- U modelů Ignis a Swift mild-hybrid 12 V se toto může stát u vozidel vyrobených do února 2021, u vozidel vyrobených později došlo k softwarové úpravě, která zabraňuje vybití trakčního akumulátoru tímto způsobem. Tato úprava je rovněž dostupná pro vozy vyrobené před tímto datem, všechny autorizované servisy Suzuki byly o tomto informovány.
Všichni majitelé malých suzuki s 12V hybridem vyrobených do února 2021 by tak měli navštívit značkový servis a zeptat se, zda pro jejich vozidlo není k dispozici akce „Auxiliary power module 12V mild-hybrid“, zjednodušeně APM12V. Až praxe bohužel ukáže, kolik dalších výrobců nemá dobíjení startovací baterky z trakčního akumulátoru limitované a může u nich dojít k podobnému problému. Proto platí, že na vybití baterky u moderních aut (za chvíli bude každé auto hybrid) je potřeba dávat si velký pozor, neboť mohou vzniknout škody, které nekryje záruka.
Doporučujeme
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat