Vyrazili jsme základní Teslou do Itálie. Jaké je cestování s elektromobilem a na co si dát pozor?
Představuje neplánovaná víkendová dovolená pro dnešní elektromobily problém? Vyrazili jsme to zjistit do Itálie se základní teslou za milion. Sbírali jsme co nejvíce dat a vy se teď připravte na pořádnou porci čtení – čeká vás detailní cestopis plný čísel, postřehů a přehledných tabulek.
Úvod
Dlouhá léta byla automobilka Tesla hlavním symbolem elektromobility a Model Y je i dnes nejprodávanějším elektromobilem v Evropě. Napomáhá tomu také nová základní varianta, která na českém trhu stojí jen lehce přes jeden milion korun včetně DPH. A právě s tou jsem se rozhodl vyrazit na víkend do Itálie.
To nemusí být každému po chuti ani ve spalovacím autě, přece jen je to nemalá porce kilometrů za relativně krátký časový úsek. Mě ale zajímalo, jestli už se dnešní elektromobily dostaly na úroveň, kdy pro spontánní výlet přes Evropu nejsou přílišnou přítěží.
Cílem cesty byla akce Concorso d'Eleganza Villa d'Este v italském městě Cernobbio, přibližně hodinu od Milána. Teslu jsem sice vyzvedl v Praze, ale trasu budeme počítat od jihočeského superchargeru u rybníka Štilec zhruba 15 minut od Českých Budějovic, odkud jsem vyrážel.
Schválně jsem cestu neplánoval předem a spoléhal se na vestavěnou navigaci, která sice částečně využívá služby Google, ale zcela aktuální není. Nejen to se posléze ukáže jako problém. Pro maximální transparentnost se v tomto článku na cestu dívám detailněji a výsledné shrnutí najdete až v závěrečné kapitole.
Cesta do Itálie
Výjezd od nabíječky v pátek ve 23:30 by podle Google map měl znamenat cestu trvající mezi osmi a deseti hodinami. Tesla mi ukazovala 8 hodin a 56 minut včetně tří zastávek na nabíjení. Nechtěl jsem ale dojet do cílové destinace pouze s deseti procenty, což cestu dokonce zkrátilo na 8 hodin a 42 minut, přestože přibyla jedna nabíjecí pauza.
Co mi v ten moment nedošlo, byla také změna trasy, ale o tom až později. Od nabíječky vyrážím s 85 % baterie a svítí slibný dojezd 370 km. Do první zastávky je to 222 kilometrů a mělo by stačit šest minut nabíjení. Cesta kolem Lipenské přehrady je ale kopcovitá a v kombinaci s následnou dálniční jízdou to znamená spotřebu 3 % baterie navíc oproti předpokladu.
Na nabíječce na odpočívadle Wörth nám svítí už dojezd pouhých 80 km, tedy přibližně polovina předpokladu, a já se začínám bát. Dostatek energie pro pokračování v cestě se nabil po 15 minutách místo zpočátku avizovaných šesti a nakonec v rámci bezpečnostní pauzy zůstávám o dalších 10 minut déle.
To je první důležitý poznatek cestování s elektromobilem s menší baterií a relativně rychlým nabíjením – auto je k jízdě připraveno dříve, než řidič. Než navštívíte toaletu a v mém případě než si zapíšu pár poznámek a pořídím nějaký foto- a videozáznam, je nabito. A na odpočinek nezbývá čas, přičemž nastavování polohy sedadla skrz infotainment začne být relativně rychle otravné.
Zpět ale k nabíjení. Na této stanici je 12 nabíjecích stojanů a ve 3 ráno byly všechny prázdné. Nefunkční byl pouze jeden, o čemž mě tesla informovala přímo v infotainmentu i v povedené mobilní aplikaci. Cena za kWh je 0,45 € nezávisle na denní době a nabitá energie na 270 km tak vyšla na 16,2 €, tedy přibližně 400 Kč.
Další zastávku tesla naplánovala na 109 km vzdálenou stanici Gilching. Přestože Tesla ukazuje dojezd 350 km, po přepočtu na základě spotřeby za posledních 150 km už ukazuje méně optimistických 281 km. Po příjezdu ukazuje předpokládaný dojezd 162, respektive 102 km. Nakonec raději nabíjím znovu o něco déle, než auto doporučuje.
Za celých 18 minut stihl supercharger dobít 30,2356 kWh. Příjemným překvapením byla cena pouze 7,5 € – tato stanice totiž rozlišuje cenu ve špičce a mimo ni. Za necelých 200 korun nabitá energie by měla stačit na dalších 210 kilometrů. Další zastávka ukazuje krátký přejezd do Rakouska na supercharger u města Bregenz, kde máme najít také Illwerke vkw Lounge.
Důležité ale je, že tesla vůbec neupozorňuje na potřebu pořízení rakouské nebo švýcarské dálniční známky. Jelikož je trasa mimo dálnici pouze o 5 minut delší a navíc úspornější, vkládám do navigace na mobilním telefonu poslední sjezd v Německu a pokládám telefon na bezdrátovou nabíječku pod displejem. Tesla totiž nenabízí Android Auto ani Apple CarPlay. Na nabíječku přijíždíme za deště s 27 % baterie (předpoklad s cestou po dálnici byl 24 %).
Infotainment znovu tvrdí, že už po 15 minutách nabíjení bude možné pokračovat v cestě. Po 17 minutách opravdu vyskakuje notifikace, že mohu vyrazit. Zůstávám ale dalších 14 minut v rámci bezpečnostní přestávky a kvůli předpokladu vyšší spotřeby při průjezdu Švýcarskem.
Odjíždím tak po více než půl hodině nepočítaje pět minut hledání správné nabíječky, jelikož je zde starší typ konektoru a nejsem v nabíjení na superchargeru příliš sběhlý. První stanici jsem opustil z vlastní neznalosti konektorů a přejel ke druhé, která byla mimo provoz.
Za nechápavých pohledů majitelů zaparkovaných tesel jsem tedy začal nabíjení až u třetího stojanu, když jsem zjistil, že i starší konektor lze úplně jednoduše připojit. Cena za nabitou energii? Překvapivě přijatelná, přestože zrovna na rakouských nabíjecích stanicích je poplatek účtován za minutu nabíjení místo načerpané energie.
Možná i proto zde postavili Tesla Lounge, což je jakýsi odpočinkový kontejner s automatem na kávu a drobným občerstvením (za poplatek). Dostanete se do něj pomocí kódu zobrazeného na centrálním displeji nebo pomocí nabíjecí karty. Dostupný je i pro majitele vozů jiných značek. Za 38 minut na nabíječce jsme při ceně 0,23 € za minutu zaplatili 8,74 €, tedy asi 200 korun za 34,8 kWh.
Poslední nabíjení tesla naplánovala ve Švýcarsku, ale ještě než se tam dostanu, přichází omyl, který celou cestu nemálo prodraží. Vestavěný navigační systém mě bere z nabíječky rovnou na dálnici, kterou jsem ještě při nabíjení cíleně vypínal. Narychlo tedy kupuji rakouskou a švýcarskou dálniční známku a pokračuji v cestě o zbytečných 40 švýcarských franků (1050 Kč) chudší.
To je kromě špatného plánování především vina změny trasy z důvodu nutnosti nabíjení v Bregenzu. Nejrychlejší trasa do Cernobbia totiž běžně vede mimo švýcarské dálnice. Zde by samozřejmě pomohla alespoň malá příprava před cestou, ale pokud jste s elektromobilem nikdy na delší cestu do zahraničí necestovali, nemusí vás to nutně napadnout (stejně jako mě).
Poslední nabíjení proběhlo na okraji švýcarského města Bellinzona už za značné frustrace z chyby s dálniční známkou a zejména časového deficitu, jelikož nabíjení ukončuji po 7 minutách a dobitých 18,7724 kWh v 10:49, téměř dvě hodiny po začátku akce, která je cílem mé cesty.
Nabíjení vychází na 0.50 CHF/kWh, tedy celkem přibližně 250 korun. Do cílové destinace nakonec přijíždíme až po poledni, přibližně o 3,5 hodiny později oproti původnímu předpokladu.
| Nabíjení | Ujetý počet km | Čas na nabíječce | Nabitá energie | Cena za jednotku | Cena celkem |
| Wörth, Německo | 220 km | 24 min | 36,00 kWh | 0,45 €/kWh | 16,2 € (400 Kč) |
| Gilching, Německo | 109 km | 18 minut | 30,2356 kWh | 0,25 €/kWh | 7,56 € (185 Kč) |
| Bregenz, Rakousko | 162 km | 38 minut | 34,8 kWh | 0,23 €/min | 8,74 € (200 Kč) |
| Bellinzona, Švýcarsko | 208 km | 7 minut | 18,7724 kWh | 0,50 CHF/kWh | 9,39 CHF (250 Kč) |
Dobré kamery i síť superchargerů
Zejména v těsných ulicích italských měst a v parkovacích garážích, kde se často setkáte s italským přístupem “tam se vejdu”, oceníte skvělý kamerový systém tesly. Případné drobné nepříjemnosti z parkoviště lze díky Sentry módu kontrolovat skrz videozáznam uložený v infotainmentu a případně také na dálku v mobilní aplikaci.
Kdykoli dostupný točivý moment a permanentní rekuperace tesly se do italského provozu hodí; člověk se může zcela vyhnout chaosu a užívat si dobře odhlučněné kabiny, nebo se proplétat jeho nástrahami. Překvapivě dobrá je síť superchargerů, zejména v severní Itálii je pokrytí opravdu slušné.
Čím hlouběji na jih pojedete, tím více se superchargery nacházejí spíše v blízkosti velkých měst, než že by území pokrývaly rovnoměrně. Zejména kolem Milána je potřeba dávat pozor na úseky dálnic s volným průjezdem a také je třeba si uvědomit, že čistě elektrickým automobilům registrovaným mimo Itálii není automaticky umožněn vjezd do nízkoemisních zón.
Nízkoemisní zóny v Itálii jsou značeny zkratkou ZTL (Zona a Traffico Limitato) a v různých městech se jednotlivá omezení mohou lišit. Výše pokuty za neoprávněný vjezd do takto označené zóny začíná na 100 €.
Ovšem pokud se na takovou cestu chystáte s čistě elektrickým autem (některá města umožňují vjezd také hybridům), stačí se před cestou zaregistrovat na příslušném úřadu a vjezd by vám měl být umožněn. To jsem však na své naplánované cestě nezkoušel.
Ani plánování nezaručí úplný klid
Cestu zpátky jsem již, obohacen zkušenostmi s tím, že se trasa může v průběhu cesty měnit v závislosti na aktuální potřebě nabíjení, naplánoval o něco více a vyrazili jsme směrem na Salzburg, odkud znám cestu téměř nazpaměť.
Ve městě Bergamo zadávám znovu supercharger u rybníka Štilec na jihu Čech jako cílovou destinaci a vybírám trasu “nejlepší zařízení”, která slibuje 761 km ujet pouze se třemi zastávkami a v krásném čase 8 hodin a 7 minut. Z Bergama navíc vyrážím pouze s 60 % kapacity baterie.
Na první nabíjecí zastávce nacházím obrovské množství volných stojanů a několik dalších tesel. Ze zvědavosti zastavuji vedle Modelu Y před faceliftem a začínám nabíjet. Z 31 % a slibovaného dojezdu 139 km na 85 % nabíjím 15 minut a odjíždím o přibližně 420 Kč chudší.
Mimochodem za cestu z Bergama tesla ukázala spotřebu 15,1 kWh/100 km a informovala mě o tom, že ji jihovýchodní vítr o rychlosti 6,1 km/h zvýšil o 1,8 km. Téměř 21 km dojezdu bych ušetřil, kdybych nejel rychleji než 110 km/h.
Slibovaný dojezd ukázal 376 km a na další nabíječku plánoval Model Y dorazit s 18% kapacitou baterie. Tato část cesty směrem na Salzburg znamenala kopcovitý terén a téměř kompletně zahrnovala dálnici v rychlosti 130 km/h. Na italské autostradě fungoval také Enhanced Autopilot perfektně a cesta díky němu utíkala příjemně rychle.
Nepříjemné momenty
Teslou vybraná nabíjecí stanice Hall in Tirol se však zdála nedosažitelná, skoro jako by tesla při odhadu potřebné energie zapomněla započítat výškový profil trasy a vyšší spotřebu při dálniční rychlosti. Když zbývalo 61 km do nabíjení, ukazovala tesla dojezd s pouhými 8 % baterie a přidala další nutnou zastávku pro dojezd do cílové destinace.
Jelikož se předpokládaná kapacita při dojezdu do Hall in Tirol i nadále snižovala, vyhledal jsem cílovou destinaci znovu a tesla mi nabídla nabíjení na dřívější stanici v průsmyku Brenner. Na ni jsem dorazil s 12 % kapacity baterie, tedy o 6 % méně, než tesla původně předpokládala u o dalších 41 km vzdálené stanice.
Nejspíše bych na ni dojel, infotainment na Brenneru ukazoval dojezd 54 km, ovšem po výjezdu do brennerského stoupání se spotřebou kolem 30 kWh/100 km (průměr za posledních 15 km) jsem to kolem půlnoci nechtěl ani v nejmenším riskovat.
Výhodou cestování v noci je kromě nižšího provozu a často nižší sazby za nabitou elektřinu také dostatek volných superchargerů. Problém ale je, že ani tak velká odpočívka jako brennerské Plessi Museum nemá takto pozdě otevřené toalety. U některých superchargerů po cestě nebyly toalety v blízkosti vůbec.
Za dobití 70 % kapacity baterie jsem zde zaplatil přibližně 445 korun. Strávil jsem tím 26 minut, již o 9 minut dříve však byl nabitý dostatek energie pro pokračování v jízdě. V tu chvíli už ale tesla nabíjela sotva polovičním výkonem 89 kW.
Vzhůru k další nabíječce!
Cestování s verzí Standard Range je při delší vzdálenosti trochu jako projíždění checkpointů v nějakém herním titulu s otevřeným světem – jezdíte od jednoho k druhému, ale na žádném nemáte čas navštívit zajímavá místa kolem (v noci zavřené muzeum na předchozí zastávce nebo necelý kilometr vzdálené muzeum Alfy Romeo o něco dříve).
Další cílovou destinací byl německý Piding, který sliboval přítomnost pobočky řetězce rychlého občerstvení Burger King. Díky delšímu nabíjení na Brenneru očekávala tesla příjezd s 24 % baterie. Po přibližně 200 ujetých kilometrech, kdy profil trasy konečně směřoval zase zpět směrem k hladině oceánu, jsem však dorazil s kapacitou o 10 % vyšší.
Při stejném trendu bych na další plánovanou nabíjecí stanici dorazil se dvěma procenty, takže by stačilo nabít zde jen trochu. Ve tři ráno tu sice bylo kromě jednoho nefunkčního stojanu volno, ale znovu se projevil problém s toaletou. Pobočka rychlého občerstvení totiž ve tři ráno pochopitelně otevřeno nemá.
Po tomto úseku trasy jsem od tesly také dostal nějaké tipy pro delší dojezd:
– Zvýšená aktivita klimatizace, odpor vzduchu, odpor pneumatik a ohřev akumulátoru v důsledku chladného počasí během této jízdy stály 4,2 %.
– Udržování rychlosti nižší než 110 km/h by vám během této jízdy ušetřilo 2 %.
– Jízda do kopce během této jízdy stála 6,4 % a jízda z kopce ušetřila 7,2 %.
Nabít dostatek energie pro pokračování v cestě trvalo sotva 5 minut, v rámci bezpečnostní přestávky jsem však zůstal další čtvrt hodiny a výsledkem byla baterie nabitá na 82 % a 361 km cesty. Nutnou zastávku na další nabíječce jsem sice nedokázal eliminovat, ale kdybych mohl nabíjet doma a nechtěl dorazit na Štilec s minimálně 35 % kapacity baterie, pravděpodobně by potřeba nebyla. Nabití 48 % baterie vyšlo na 330 korun.
Na dalším přejezdu bylo nemalé množství úseků zúžených kvůli opravě povrchu a na jednom z nich se projevilo zatím ne úplně dokonalé naladění systému Enhanced Autopilot. Po příjezdu do rakouského Eberstalzellu tesla slibovala příjezd do cíle se třemi procenty baterie. Přece jen jsem však raději strávil 23 minut dobíjením z 46 na 81 %. Cena? Přibližně 380 Kč, zelené Rakousko není žádný levný špás.
Následovala již pomyslná cílová rovinka, přičemž do cíle jsem dorazil s 43 % baterie díky velmi příjemné spotřebě 15,7 kWh/100 km. Přitom ze Salzburgu je cesta relativně do kopce, i když jistě pomáhá časté omezení rychlosti na 100 km/h.
V zónách značených IG-L to ale pro elektromobily neplatí, a tak jsem jel přibližně 115 km/h (výjimka je sice opravdu pro čistě elektrická vozidla platná, ale “překračovat” rychlost v Rakousku zkrátka není dobrý pocit).
| Nabíjení | Ujetý počet km | Čas na nabíječce | Nabitá energie | Cena za jednotku | Cena celkem |
| Arese, Itálie | 173 km | 27 min | 42,6 kWh | 0,46 €/kWh | 19,6 € (490 Kč) |
| Affi VR, Itálie | 193 km | 20 min | 32,4 kWh | 0,47 €/Wh | 15,2 € (380 Kč) |
| Brenner, Itálie | 206 km | 27 minut | 43,2 kWh | 0,41 €/min | 17,7 € (445 Kč) |
| Piding, Německo | 200 km | 18 minut | 28,8 kWh | 0,41 €/kWh | 11,8 € (295 Kč) |
| Eberstalzell, Rakousko | 104 km | 12 minut | 21,0 kWh | 0,42 €/kWh | 8,8 € |
Závěr
Ještě než shrnu, jaké vlastně je cestovat s elektromobilem po Evropě a zda k tomu stačí základní verze nejpopulárnějšího elektroauta v Evropě, pojďme se podívat na čistá data.
Celkově jsem od páteční téměř půlnoci do pondělní páté hodiny ranní ujel 1713 kilometrů, na kterých dle palubního počítače Tesla Model Y RWD Standard osazená třemi dospělými pasažéry a bagáží na víkend spotřebovala 288,8 kWh. Průměrná spotřeba energie tedy vychází na 16,8 kWh/100 km, což při aproximaci průměrné ceny za kWh kolem 10 korun znamená náklady přibližně 1,7 Kč/km.
Jaká je realita? Při cestě tam jsem na 699 km cesty nabíjel celkem čtyřikrát, a to přibližně v intervalech po 150 až 200 kilometrech. Nabíjení probíhalo ve čtyřech různých státech a za ujetých 699 km jsem zaplatil přibližně 1035 korun. Ve skutečnosti to bylo o něco víc, protože na poslední zastávce jsem nenabil do stejné kapacity jako na startu.
V noci levněji, plynuleji
Některé stanice mají dynamické ceníky, ale na většině je cena stanovena jednotně. Cestou přes noc tak příliš neušetříte. V mém případě cesta do Itálie v nočních hodinách přinesla úsporu na tarifních cenách přibližně 280 korun a o něco méně také při cestě zpět.
Cesta přes noc má ale nepochybně pozitivní vliv na plynulost, a tedy i spotřebu. Kromě toho je v létě v noci chladněji, a tak je nižší i spotřeba klimatizační jednotky. Zejména s teslou bych se ale nebál vyrazit ani přes den a třeba se podívat také po okolí. Nabíjecích stanic Tesla Supercharger je totiž všude dostatek.
Spíše mě zaráží, jak často bylo potřeba zastavit, když základní Model Y má dle WLTP ujet 534 km. Zde přichází další nemilé úskalí dlouhých cest s elektromobily. Ani auta se spalovacím motorem totiž často nejsou při dálniční rychlosti schopna dosáhnout normované spotřeby a problémem by nebyl ani o něco delší čas strávený na nabíječce. Značně omezující je u elektromobilů ovšem nabíjecí křivka.
Normovaný dojezd 534 km a vypočítaný dojezd v infotainmentu slibující 350 km totiž musíte ještě ponížit o řekněme horních 15 až 20 % nabití baterie, které je už i na rychlonabíjecích stanicích tak pomalé, že není časově efektivní, a samozřejmě o 5 až 15 % ve spodní hranici kapacity baterie podle toho, jak moc si troufáte věřit, že dojedete. To reálně znamená autem vypočítaný využitelný dojezd 280 až 227,5 km. Jak vidíme, to se velmi promítne v počtu zastávek i času stráveném nabíjením.
Spalovák, nebo elektrika?
O kolik delší byla cesta? Ušetřil jsem? Jel bych příště znovu elektromobilem? To jsou asi nejčastější dotazy z mého okolí i mezi čtenáři. S jízdou v Tesle Model Y jsem až na funkci automatického řízení nadmíru spokojen, ostatně jak jsem již popisoval v testu, nabízí prostornou kabinu i velký zavazadelník, je v ní ticho, na dálnici není nijak nepohodlná a jede s příjemnou spotřebou.
Jenže jsem si vybral základní verzi a na takto dlouhou cestu bez plánování to přece jen způsobilo nepříjemnosti. Cesta do Itálie se mi oproti původnímu předpokladu protáhla o téměř čtyři hodiny, převedeno na procenta byla cesta o 47,32 % delší než původní předpoklad vypočítaný teslou.
Uznávám, potřeboval jsem jednu přestávku mimo nabíječku, která trvala 25 minut, a jednou jsem také sjel z trasy, protože mě zaujal hrad poblíž dálnice ve Švýcarsku. Tato zajížďka mi mohla sebrat přibližně hodinu času. A necelých 15 minut jsem strávil ještě v Česku pořízením reflexních vest pro osádku. To ale stále znamená cestu o téměř 2,5 hodiny (28,16 %) delší než mi ukazovala vestavěná Tesla navigace na začátku trasy.
Nějaký čas trvá odbočit z trasy a k superchargeru dojet, chvíli trvá nabíječku připojit a odpojit, přičemž na každé stanici jsem zůstal o 10 až 15 minut déle a dobíjel pro klid duše víc, než bylo nutné. Cenné minuty se však rychle nasčítají.
Cesta zpět počítaná z města Bergamo, která se již obešla bez jakýchkoli zajížděk nebo neplánovaného odpočinku, byla oproti původnímu odhadu delší o dvě a čtvrt hodiny. V procentuálním vyjádření je to o 27,31 % více, tedy alespoň tato hodnota je konzistentní.
Zda jsem ušetřil, je otázka ošemetná, jelikož může rozpoutat diskuzi různými směry. Cena elektromobilu oproti podobně velkému spalovacímu autu je často velkým argumentem, ovšem zde použitelný není.
Pro srovnání jsem vybral testovanou Teslu Model Y (v šedé barvě za 1.062.490 Kč) a domácí Škodu Kodiaq 2.0 TDI Selection bez jakéhokoli příplatku, v základní modré nemetalické barvě. Tu momentálně pořídíte za 1.070.000 Kč a představuje populární české auto podobné velikosti (na délku jsou vozy prakticky totožné, tesla má dokonce o 10 centimetrů delší rozvor).
Její normovaná spotřeba nafty je 5,3 l/100 km a dojezd na nádrž při jejím objemu 55 litrů může být kolem 1000 km. Tankovat v zahraničí by tedy na celkově ujetých 1713 kilometrech teoreticky mohlo stačit pouze jednou. S Teslou mě tato cesta stála 2865 Kč.
I kdybych dal kodiaqu výhodu v podobě užití dnešních (nižších) cen nafty a důvěry v normovanou hodnotu spotřeby, vyšla by mě stejná trasa na 3632 Kč. Pro zvídavé: počítal jsem s průměrnou cenou nafty v ČR a Miláně zjednodušenou na rovných 40 Kč.
Poslední velmi častý dotaz, který jsem sám sobě v průběhu cesty několikrát položil. Jel bych příště znovu elektromobilem? Jednoznačnou odpověď na tuto otázku dát neumím. Že na podobné výlety nejsou elektromobily s menším dojezdem vhodné, je dlouhodobě známé. Jet však na týdenní dovolenou, využil bych roztříštěnost cesty k vyhledání zajímavých míst po cestě a viděl bych zajímavá místa, která bych ve spalováku minul.
Teslou bych znovu klidně jel také proto, že ji považuji za takový velký a dobře promyšlený spotřebič na čtyřech kolech. Nemyslím to jako negativum, ba naopak, jednoduché a intuitivní ovládání minimalizovalo počet stresujících situací spojených s jinými auty. Skvělé kamery pomohly při parkování v italských garážích, mezi potenciální výhody patří i snadnější vjezd do bezemisních zón nebo rychlejší průjezd Rakouskem. S modelem Long Range by nepochybně i celá cesta zabrala méně času.
Nemám však nasazené růžové brýle, to vůbec ne. Cesta ani přes levnější noční tarify nebyla nijak výrazně levnější oproti spalovacímu kodiaqu. Nabíjení bez plánování bylo často frustrující i na perfektně fungující síti superchargerů, na které nepotřebuji mít několik různých aplikací, které ne vždy fungují dokonale.
A nakonec je tu ten čas. Téměř o třetinu delší cesta je při krátké víkendové dovolené zkrátka problém, ať na to nahlížím jakkoli. Technologie se zlepšují, baterie zvětšují, ale jednomyslně říci, že už nyní je možné s čistě elektrickým autem za milion vyrazit kdykoli a kamkoli bez úhony, zatím zkrátka nemohu.
| Celkové hodnoty | Ujetý počet km | Čistý čas strávený nabíjením/tankováním | Potřebná energie/palivo | Cena za jednotku průměr (odhad) | Cena celkem |
| Tesla Model Y RWD | 1713 km | ∼ 191 min | 288,8 kWh | ∼ 10 Kč/kWh | 2865 Kč |
| Škoda Kodiaq 2.0 TDI | ∼ 15 min | 90,8 l (Diesel) | ∼ 40 Kč/l | 3632 Kč |
Zdroj: Autorský článek, EVZ.de, Tesla | Foto/video: auto.cz/Jiří Landa
