Wartburg 353 (1966-1989): Poslední dvoutakt z podhradí
Wartburg 353 se stal posledním sériově vyráběným automobilem s dvoudobým motorem na světě. Jeho aktivní kariéra byla totiž až příliš dlouhá...
Náhradou sympaticky oblých, elegantních a po dekádu vyráběných Wartburgů 311, 312 a 313 se stal v červnu 1966 hranatý model 353. V polovině 60. let se východoněmečtí konstruktéři v durynském Eisenachu konečně rozhodli přepracovat archaický podvozek svých vozů. Stále zůstával zachován už tehdy dávno nemoderní rám, měl však nezávislé zavěšení všech kol a vinuté pružiny s vestavěnými teleskopickými tlumiči.
Ocelový rám tvořily dva podélné prvky spojené do oválného tvaru a tři příčníky. Přední náprava byla dělená s lichoběžníkovými rameny, zadní kola pal zavěšena na trojúhelníkových ramenech vlečených se stabilizátorem. Nápravy od sebe dělilo 2450 mm. Nejdříve se podvozek objevil v mezitypu 312/1 s kulatou karoserií. I 353 měly bubnové brzdy na všech kolech, posilovače se nedočkaly nikdy. Novináři ke ovšem hodnotili jako dobré. Ráfky stačily třináctipalcové. Hřebenové řízení představovalo na svou dobu modernu.
S jednoduchými tvary
353 dostala v létě 1966 nové „šaty“, které navrhl Hans Fleischer. Na tehdejší dobu moderních, byť jednoduchých tvarů, vycházel ze studie Clausse Dietela z roku 1962. WEB Automobilwerk Eisenach zvažoval i spolupráci s Michelottim, k té však podle všeho nikdy nedošlo. Čtyřdveřový sedan byl 4220 mm dlouhý, 1640 mm široký a 1490 mm vysoký, vážil mimochodem minimálně 910 kg a myslelo se také na deformační zóny.
Kapotu se dvěma podélnými žebry zdobil velký znak automobilky se siluetou hradu Wartburg. Do mřížkované masky, která vzhled osvěžovala, byly zakomponovány hlavní světlomety. Ty svým tvarem připomínaly malé televizní obrazovky. Vedle nich se na bocích nacházely velké oranžové směrovky. Prolis na bocích pokračoval od kapoty nad klikami dveří k víku zavazadelníku. Tenké koncové reflektory měly vodorovné uspořádání a vystupovaly z obrysů karoserie. Její panely se šroubovaly přes pryžové podložky a při poškození se tedy daly snadno vyměnit. Žádné sváry.
Oproti oblým předchůdcům nabídl ještě více prostoru uvnitř. Opěradla bohatě polstrovaných předních sedadel šlo nejen nastavit, ale i sklopit, ve voze se tak mohli pohodlně vyspat dva lidé. Dozadu se pak bez problémů vešli tři dospělí. Obrovská okna nejenže kabinu prosvětlovala, ale díky nim bylo výborně vidět i ven.
Místo pro zavazadla se skrývalo pod rozměrným zadním víkem, které stejně jako přední kapota zasahovalo do boků. Objem 525 litrů byl úctyhodný, jen spodní hrana končila vysoko a bagáž bylo nutné zvedat. Dobová reklama zdůrazňovala, že se dovnitř vejde 57 nafouknutých míčů. Dietel se podílel také na finálním návrhu interiéru. V souvislosti s tvary je zmiňováno i jméno Lutz Rudolph.
Pětačtyřicet koní
Pohonnou jednotkou byl dvoudobý tříválec umístěný podélně před přední nápravou. Vyráběl se od roku 1962, kdy se objevil modernizovaný baculatý typ 312. Kapalinou chlazený motor měl přesný objem 992 cm3, vrtání 73,5 a zdvih 75,8 mm, Dával 33 kW (45 k) ve 4250 otáčkách. Dvoutakty byly jednoduché s jen sedmičkou hlavních pohyblivých částí – třemi písty, třemi ojnicemi a klikovým hřídelem. Ale západní Evropa už je tenkrát považovala za anachronismus.
Ten z Eisenachu měl litinový blok, ale už hliníkovou hlavu a čtyřikrát uložený klikový hřídel. Hladký chod nejeden majitel přirovnával ke čtyřdobému šestiválci dvojnásobného objem. Každý válec měl vlastní zapalování s cívkou, kondenzátorem a koncovku jističů. Chladič se nacházel za motorem, vpředu za mřížkou byla pouze žaluzie pro regulaci proudění vzduchu. Palivo dodával spádový karburátor BVF 36 F1-11 z berlínského VEB Berliner Vergaser- und Filterwerk.
Čtyři stupně a volnoběžka
Čtyřstupňová převodovka se nejdříve ještě nechlubila synchronizací všech stupňů, chyběla ta na jedničce, řadicí páka se nacházela pod volantem. Dvoutaktům při brzdění motorem hrozilo zadření. Řešila ho vypínatelná volnoběžka. Někteří majitelé ji nechávali aktivovanou spínačem na sloupku řízení. Tak usnadňovala a zpříjemňovala řazení, nemuseli používat ani spojkový pedál.
Sílu pohonné jednotky posílala rychlostní skříň přes suchou jednokotoučovou spojku na přední kola. Točivý moment dosahoval 91 Nm v 3000 otáčkách. Wartburgy měly svůj prapůvod v předválečné technice DKW – a ta preferovala přední pohon už ve 30. letech minulého věku. Auta tak byla výrazně nedotáčivá, hlavně na mokru. Zajímavost představovala dvanáctivoltová elektroinstalace. A ještě k výkonům: Wartburg 353 jel 125 km/h a zrychloval z klidu na stovku za 27 s.
Synchronizace
Veřejnosti se 353 poprvé ukázala na lipském veletrhu 1966. Vyšší výbava de Luxe měla více chromovaných a eloxovaných dílů karoserie, možnost dvoubarevného lakování a lepší interiér včetně látky. Otevřená police pod palubní deskou sloužila k odkládání drobností a táhla se po celé její šířce. Praktická věc! Chybělo však množství karosářských variant jako u předchozí řady. Zvažovaly se, ale neopustily prototypovou fázi, případně zůstaly jen na papíře. Na konci roku nahradily protáhlé žebrování pod čelním sklem dvě menší skupiny větracích mřížek
Mezinárodní premiéru si odbyly Wartburgy 353 na bruselském autosalonu 1967. V červenci téhož roku dostala převodovka synchronizovanou jedničku, chyběla tak jen těm opravdu nejstarším kusům.
Pro turisty i chataře
V pořadí druhá karoserie debutovala v říjnu 1967. Pětidveřové kombi Tourist bylo opravdu praktické. Snadný přístup do obrovského zavazadlového prostoru zajišťovalo široké vzhůru vyklápěné zadní víko. Navíc lehké, vyrábělo se z laminátu. Končilo až nad nárazníkem, takže eliminovalo nevýhodu sedanu. Z lehkého plastu vyztuženého skelnými vlákny byly i zadní blatníky.
Když se dala zadní lavice dolů, dovnitř se prý vešla i harfa, popřípadě cimbál. Není divu, k dispozici bylo 1800 litrů a ložná plocha 2,4 m2. V pětimístném uspořádání pak alespoň 860 l, i tohle je ale vynikající hodnota. Chataři a chalupáři u nás si přišli na své. Kolik jim odvezly materiálu na stavbu?! Nejen východoněmecké rodiny s wartburgy putovaly na dovolenou na Rujanu. V pěti a s potřebnou výbavou. 4380 mm dlouhé, tedy o 160 mm delší kombi mělo samozřejmě zesílené zadní zavěšení. Vážilo 970 kg. Jeho luxusnější specifikace dokonce dostala kryt zavazadelníku, který nebyl tehdy vůbec běžný ani u „západních“ kombíků.
Karoserii mělo až po B-sloupky totožnou se základní čtyřdveřovou verzí. Přibyla ale třetí boční okna. „Šaty“ pro něj vyráběly státní podniky v Halle a Drážďanech-Radebergu, bývalé karosárny Ludwig Käthe & Sohn a slavný Gläser. Auta se tam i kompletovala, mechanika se vozila z Eisenachu a na konečnou montáž dohlíželi tamní zaměstnanci. V Halle se rodily základní verze, v Drážďanech ty luxusnější.
Kombi toho uvezlo opravdu hodně, prostě stěhovák. Hned po zahájení výroby si Tourist získal velkou oblibu nejen doma v NDR, ale všude, kam se vyvážel. Naši republiku samozřejmě nevyjímaje. Wartburgy byly ale i ve východní části tehdy rozděleného Německa luxusním zbožím. Čekací doba v pořadnících pro soukromě osoby se postupně prodlužovala až na deset až patnáct let!
Vyšší výkon
Na konci roku 1967 se objevil posuvný díl střechy, později i s plastovým větrolamem vpředu a také rádio. Samozřejmě v příplatcích. Objednat šlo i řazení na podlaze, obě položky pochopitelně za extra peníze. Jenže pak už zase nebyl mezi sedačkou řidiče a spolujezdce volný prostor.
Nový karburátor BVF 40 F1-11 zvedl v květnu 1969 výkon litrového tříválce na rovných 50 koní, tedy 37 kW. Nejvyšší hodnota točivého momentu se zvedla na 98 Nm v 3000. Komprese ale klesla z původních 7,6 na 7,5 :1. Wartburgy 353-1 upalovaly až stotřicítkou. Problémem byly vibrace, které se objevily mnohem dříve: už při 90 km/h se auta prostě klepala. Razantně se ale zlepšila akcelerace z nuly na stovku, nyní wartburgy potřebovaly jen 21 s.
V červnu 1969 vystřídal původní vodorovný rychloměr kruhový, stejný tvar měly nově i palivoměr a teploměr vody.
Kýblák
Wartburg 353-400 z roku 1969 představoval verzi pro bezpečnostní složky: pohraničníky, armádu a Volkspolizei a také lesníky a zemědělce. Kübel měl laminátovou karoserii, která dostala nasazovací boční dveře a plátěnou střechu. Lišil se i maskou se se dvěma širokými vodorovnými lamelami a jednou tenkou svislou příčkou, která je rozdělovala. Na bocích se objevily výrazné prolisy, které klesaly pod dveře a pokračovaly dozadu. Čtyřstovka neměla pohon obou náprav ani samosvorný diferenciál, ale uměla se brodit. Do roku 1976 vzniklo jen devět 353-400, dva se čtyřdobou třináctistovkou Dacia/Renault o 60 koních (44 kW). Vývoz civilních plážových verzí, dokonce s pohonem 4x4 do Řecka? Pohádka.
V roce 1970 přibyly na dosud hladkých C-sloupcích kombíků vývody vzduchu nuceného větrání. Sedany je měly od začátku produkce. O rok později se v příplatcích pro obě karoserie objevila sportovnější přední sedadla, ale i radiální pneumatiky. Ve třiasedmdesátém byl upraven poměr směsi oleje a benzinu z původních 1:33 na 1:50, výrobce jej předepisoval i pro všechna dosud vyrobená vozidla.
W jako Weiterentwicklung
K výraznější modernizaci došlo až v březnu 1975 u typu 353 W (W znamenalo Weiterentwicklung, tedy další vývoj). Větší inovace však zvenčí zůstaly skryty. Tou zásadní byly dvouokruhové brzdy a dopředu rovnou kotouče s průměrem 238 mm od československého PALu se čtyřpístkovými třmeny místo bubnů. Ty zůstaly vzadu, dostaly však alespoň regulátor brzdné síly.
Zlepšila se tak jízda s obytným přívěsem, v NDR jich továrně vyráběli několik. Do té doby se doporučovalo umístit zavazadla místo zadních sedadel, pak ale takové auto pochopitelně nepřepravilo pětičlennou rodinu. Bubnové brzdy byly zkrátka pro takové zatížení příliš slabé, kotouče a zmíněné modifikace tento problém vyřešily. 353 se obecně chovaly na silnici lépe, když vezly nějaký ten náklad.
Dále se objevil bezpečnostní deformovatelný sloupek řízení, výztuhy v prostoru pro cestující, přišel nový třífázový alternátor místo stejnosměrného. Byl také rozšířen rozchod předních kol z 1260 na 1280 mm. Zadní zůstal po celou dobu výroby stejný: 1300 mm. Přibyly stěrače předních světlometů s ostřikovači. Úprav se dočkaly zámky dveří, zadní couvací bílá světla byla přesunuta na vnitřní okraje k místu pro registrační značku. Na palubní desce s hnědým pruhem po celé délce se skvěly nové kruhové ciferníky, které obsahovaly celkem šest přístrojů.
Další úpravy
V roce 1977 přibyl pod zadním nárazníkem spoiler, zpočátku jen příplatkový – spolu s mlhovkami, které do nich bylo možné zasadit. Objevily se nové disky kol, byť stále třináctipalcových. Kombíky dostaly ostřikovač a stěrač zadního okna, od roku 1979 navíc s vyhříváním.
Další cizelace proběhla v září 1980, kdy se objevily nový, byť stále dvoupaprskový volant a přední opěrky hlavy z měkkého polyuretanového plastu. Ty byly zároveň i nastavitelné, bezpečnostní pásy vpředu zase končeně samonavíjecí. O rok později se začal dodávat alternátor a elektronickou regulací, změnil se motorek stěračů čelního skla. Dalo se objednat rádio Autosuper A200 z eisenašského VEB Elektrotechnik s FM příjmem a k němu zájemce získal i anténu s předzesilovačem v rámu čelního skla. Kliky dveří se začaly lakovat černě.
Karburátory od Jikovu
Wartburgy 353 měly sice jen litrový motor, ale byly poměrně žíznivé, bez rozpaků si na každou stovku kilometrů vzaly skoro 12 litrů benzinu. Pochopitelně potřebovaly i olej, který už byl zmíněn výše. Palivová nádrž s objemem 44 litrů tak moc dlouho nevydržela. Spotřebu snížily československé karburátory Jikov 32 SEDR, které se začaly do vozů montovat v červnu 1982. Nevýhodu představovala jejich větší citlivost na správné seřízení. Wartburgy 353 ale bez problémů jezdily i na levnější technický benzin. Tehdy také zčernaly rámečky bočních oken.
Nové brzdové bubny vzadu měly průměr 230 mm. Už při modernizaci v polovině 70. let automobilka slibovala halogenové světlomety H4. Nebyla je ale schopna vůbec dodat, takže se objevily až tehdy, po sedmi letech čekání. Tourist dostal upravenou podlahu zavazadelníku.
Pick-upy a sanity
Záhy se dočkali svých sanitních speciálů východoněmečtí zdravotníci. Byly pochopitelně odvozeny z kombi Tourist, měly otočné sedadlo spolujezdce a rodily se v Halle. Záchranných vozidel vznikla stovka. Na podzim 1982 se začal konečně vyrábět Trans s hranatou korbou a zadními blatníky, putoval na export, hlavně do Řecka. Poslední karosářská varianta zdědila zesílené zadní zavěšení z kombi. Praktičnost trochu omezovala nosnost – jen 450 kg. Prototypy jezdily už v sedmasedmdesátém.
V roce 1983 zčernaly nárazníky i maska, dosud chromované. Pravda, lesklý kov vycházel z módy, ale v NDR ho rozhodně nebylo nazbyt, spíše naopak. Pak přišly na řadu indikátory hladiny a okamžité spotřeby paliva a teploměr motoru. Jejich diody měly barevné přechody: zelené, oranžové a červené.
1984
Rok 1984 byl plný postupných změn. Z výbavy de Luxe se stala už v lednu verze S (Sonderwunsch), Ta se zvenčí lišila zadní mlhovkou, do interiéru dostala syntetickou kůži imitující dřevěnou kresbu na palubní desku, koberec do kufru a manšestrové čalounění.
K dalšímu omlazení došlo na podzim 1984, kdy se na veletrhu v Lipsku představily modely 1985. Nové elektronické bezdotykové zapalování EBZA 2sE vyráběl VEB Gleichrichterwerk Stahnsdorf. Díky němu měla spotřeba klesnout o tři deci. Se starší konvenční destičkou s přerušovači byl navíc systém zaměnitelný. Wartburgy i tak pořád konzumovaly přes 10 l benzinu, k optimistickým číslům začínajícím devítkou, která udávala automobilka, se nepřiblížily. Je zajímavé, že nad deseti litry se pohybovaly i exempláře zpočátku produkce, které měli tehdy novináři k dispozici. Určitě to nebylo jen součinitelem odporu vzduchu 0,49. Jezdil snad někdo za 8? Možná s velmi lehkou nohou...
Start-stop
Hlavní novinku ale představoval start-stop. Fungoval podobně jako u moderních aut. Jen se aktivoval manuálně páčkou na sloupku řízení. Motor pak při zastavení třeba na semaforu nebo jízdě z kopce zhasl, znovu naskočil po sešlápnutí spojky. Tu v Eisenachu patřičně upravili, dostala novou přítlačnou desku a vysouvací mechanismus. Její obložení mělo vydržet dvojnásobek oproti původnímu. Úprav se logicky dočkal i startér a ozubení setrvačníku z odolnějšího materiálu. Úpravy znamenaly méně nespálených usazenin v pohonné jednotce a další redukci spotřeby, až o celý půllitr.
Panel na středové konzole nesl ovládání ventilace a sytiče. Základnímu modelu zůstalo písmeno W. V příplatcích pořád zůstávalo řazení na podlaze i posuvná kovová střecha. Další peníze navíc bylo možné utratit třeba za samonavíjecí pásy na zadních sedadlech.
Nový chladič a příď
Významnou technickou inovací představoval na konci června 1985 chladič, který se přestěhoval před motor, pocházel z novojičínského Autopalu. Samočinný elektrický větrák se spínal jen tehdy, když byl potřeba. Předchozí mechanicky hnaný ventilátor běžel neustále a byl hlučný. Chladicí soustava byla už uzavřená s expanzní nádržkou. Nová jednodílná platová přední maska s vodorovnými štěrbinami se začala lakovat v barvě karoserie. Pod ní zely čtyři otvory pro přívod vzduchu. Změnila se i hlavní světla, nyní již čtvercová bez zaoblení. Plastovou ochranou se pak chlubily ocelové nárazníky.
Některé zdroje tvrdí, že se výkon tříválce zvedl na 57 koní (42 kW)/4800 min-1 a maximální rychlost činila 150 km/h. Luxusnější výbava pak mohla mít pětistupňovou převodovku. Tovární údaje v dobových propagačních materiálech nic takového nepotvrzují.
Skoro třicet let staré wartburgy s hlučnými dvoutakty a nemoderními křivkami krabicovité karoserie už ale nedokázaly zapřít své konstrukční stáří, připomínaly živoucí fosilie. Státních peněz na inovace bylo málo, snaha léty přešla do stavu chronické stagnace. 1. října 1985 opustil továrnu v Eisenachu miliontý vůz.
Nejen v NDR a u nás
Wartburgy 353 se dobře prodávaly a jejich výroba zdaleka nestačila poptávce v NDR a zemích východního bloku. Tlak na inovace tak byl minimální a jejich karoserie se za takřka čtvrt století výroby příliš nezměnily. Oblíbené nebyly jen ve své domovině, u nás, ale i v Maďarsku, Polsku, Jugoslávii a Bulharsku. Maďaři jim říkali „smradlavá kostka“. Občané, kteří zůstali na západní straně Německa, je mohli svým příbuzným ve východní části objednat přes katalog Genex. Bez čekací doby, ale pochopitelně za „západní“ marky, které NDR zoufale potřebovala.
Zákazníci je kupovali ve větších objemech také v Řecku, Dánsku, Finsku. Nizozemsku a Belgii. V obou posledně jmenovaných zemích si je oblíbili taxikáři. Belgické Touristy mohly mít skládací lavici v zavazadelníku, takže převezly sedm lidí. Zde se nabízelo i samočinné mazání Oleomatic. V letech 1967-1976 se hranaté wartburgy prodávaly i ve Velké Británii, pochopitelně s volantem vpravo. Tam se ale nejmenovaly 353, nýbrž z čistě marketingových důvodů Knight (rytíř). Stopku mu vystavil zákaz doutaktů. I tak si našly 20 tisíc zákazníků. Zajímavost? Ve Francii se oficiálně prodaly 4 (ano, čtyři) kusy.
Naopak prodej v SRN, tedy západní části Německa byl ukončen už v závěru šedesátých let, tam i něj zájem nebyl vůbec. Na konci 70. let vstoupily v některých západoevropských zemích v platnost nové emisní předpisy ECE, což znamenalo konec. Nové 353 si našly cestu i na Island, Maltu, Kypr, do Španělska, Portugalska a dokonce do Argentiny a na jih Afriky. V některých zemích se zpočátku kariéry nabízely pod označením Wartburg 1000, stejné nesl i předchůdce.
V rallye
Wartburgy se díky poměrně vysokému litrovému výkonu uplatnily i na sportovním poli. Účastnily se automobilových soutěží včetně těch nejslavnějších: Rallye Monte Carlo, Acropolis, 1000 jezer ve Finsku a britské RAC. Ve své třídě se mohly pochlubit velmi slušnými výsledky. Motory se samozřejmě dále ladily, u sériových 45, respektive 50 koní rozhodně nezůstaly. Mnohokrát porazily silnější a rychlejší, ale také křehčí vozy, předčily je odolností. Výrobce z Eisenachu chtěl svoje auta propagovat a soutěže byly tou nejsnazší možností. Auta v rallye pořád vizuálně odpovídala těm, které si zákazník mohl koupit – a technické úpravy měla minimální.
Egon Culmbacher s Wernerem Ernstem dokonce skončili stříbrní v Rajdu Polskim 1973, na vítěze ztratili tři hodiny. Polská soutěž byla tenkrát součástí oficiálního mistrovství světa, tehdy ještě pouze pro značky. Ze 62 startujících posádek ale dokončily oficiálně jen tří, několik dalších bylo diskvalifikováno. Horst Niebergall s Berndem Grommanem se těsně vešli na Acropolis 1976 do první desítky. Posledním startem v MS byla Rallye 1000 jezer 1993 s posádkou Alpo Saastamoinen/Anja Kannisto. Ve východním Německu se samozřejmě objevovalo mnoho vozů s domácími posádkami. Mimochodem, dodnes pořádá autoklub v Eisenachu Rallye Wartburg, které 353 koncem 60. let doslova dominovaly.
U nás s hranatým „warťasem“ jezdil po celá osmdesátá léta Jaroslav Rajchman. Jeho 353 byla v záplavě škodovek, žigulíků a trabantů třídy A700 oživením jinak chudého startovního pole domácích soutěží. Automobily „západních“ značek se v československých rallye až na pár výjimek tenkrát nevyskytovaly. Rajchman ale s východoněmeckým dvoutaktem nebyl na „erzetách“ sám. Ještě před ním jej pilotoval třeba Karel Trojan. V roce 1979 vznikly dva stylové přepravníky na tovární soutěžní auta, jmenovaly se Rallye-Trans.
Béčko
Vrcholem soutěžních variant byla WR skupiny B s předními přídavnými světlomety. Hlavně ji laminátové díly (blatníky a nárazníky) odlehčily na 815 kg. Rám byl zesílen a podvozek patřičně odladěn, auta klesla k zemi o 25 mm. Třináctipalcová kola vyrobili z hořčíkové slitiny.
Výraznou posilou prošel motor. Měl větší objem 1147 cm3, i když šlo pořád o dvoudobý tříválec. Dostal se až k hranici 110 koní (81 kW) v 5500 otáčkách nejen díky třem karburátorům BVF a patřičně modifikovanému výfuku.. Trojice vzduchových filtrů byla upravena z trabantů. Nádrž se zvětšila na 62 litrů, směs maziva a paliva se míchala v poměru 1:40.
Převodovka měl pět stupňů místo čtyř a točivý moment vrcholil 142 Nm ve 4200 min-1. Volnoběžka zůstala. 353 WR dosahovaly podle použitých poměrů rychlosti až 172 km/h. Do kokpitu dostaly předpisovou ochrannou klec, náležitě sportovní sedačky i bezpečnostní pásy a nezbytný otáčkoměr.
Přes 1,2 milionu
Celkem bylo vyrobeno ve VEB Automobilwerk Eisenach a karosárnách v Halle a Drážďanech 1.225.429 Wartburgů 353, to je nejvyšší číslo, které lze v pramenech nalézt. Podvozky pro modely W vznikaly od poloviny 70. let ve VEB Waggonbau Gotha. Produkce sedanů skončila už v září 1988, kombíky s dvoutakty pokračovaly až do dubna 1989.
V NDR ale zůstalo jen 45 procent vyrobených kusů, skoro 677 tisíc se vyvezlo ven. Prosluly nejen charakteristickým zvukem svých dvoudobých motorů a dýmem z výfuku provázeným vůní spáleného benzinu a oleje, ale hlavně spolehlivostí. Kouře bylo ještě více v zimě nebo po přeolejování pohonné směsi, hluku uvnitř kvůli minimální izolaci také dost, proto se autům říkalo i „sud“. Příplatkové rádio? Zbytečnost, motor ho přehlušil... Na svou dobu ale úspěšně vzdorovaly korozi a vynikaly pohodlím. Odpustily i nepravidelnou údržbu, ani tak toho moc nechtěly a byly relativně levné na provoz. 353 sloužily v obou karosářských verzích i východoněmeckým policistům. Měly až 90 koní a ke konci výroby i pětistupňové převodovky?
V Československu
Českoslovenští motoristé si je mohli koupit do roku 1986, dočkali se ještě prvních „esek“. Export ustal už v pětaosmdesátém, následující sezónu Mototechna ještě nabízela poslední skladovky. Celkem jich u nás bylo prodáno kolem 127 tisíc. Kvóty pro jednotlivé roky byly ale striktně omezené.
V roce 1974 stál základní model sedanu 52.000 Kčs. Ceny léty lehce vzrůstaly. V sedmdesátém šestém už přišel na 55,5 tisíce, De Luxe byl o dva tisíce dražší, kombi stálo 63,5 tisíce. V roce 1978 za standardní čtyřdveřovou verzi zaplatil zájemce už 56,300 korun,cenové rozdíly u luxusnější verze i kombíku zůstaly zachovány. Za Tourist tedy dal minimálně 64.300 Kčs.
Dnes
Potkat dnes 353 jako auto sloužící denně je už velkou vzácností. Mnoho kusů skončilo na šrotišti ještě začátkem nového miléniu, ač se na nich nemělo skoro co rozbít, prostě jednoho dne dosloužily. Jeden z oficiálních reklamních sloganů říkal „Udržuješ motocykl, řídíš auto.“ Servisní interval 50.000 km nemá žádný, ani moderní vůz, výrobce na častějším nelpěl. Wartburgy 353 mají dodnes spoustu fanoušků, dochované exempláře zdobí veteránské srazy, soutěžní specifikace jezdí rallye mezi historiky. K prototypům, dalším speciálům a čtyřdobým Wartburgům 1.3 s licenčními motory Volkswagen se vrátím v budoucnu.
Zdroje: archiv auto.cz, rallye-magazin.de, eWRC.cz, propagační materiály WEB Automobilwerk Eisenach, Auto World Press, archiv Autorevue,cz, Wikipedia
Foto: propagační materiály VEB Automobilwerk Eisenach, IFA mobile DDR, Genex
