Yangwang a Denza v Česku. Vyzkoušeli jsme extrémní offroad i pohodlné MPV
BYD zatím v Česku prodává auta pod svou hlavní značkou a vlajkovou lodí je zatím elektromobil Sealion 7. Letos se u nás ale chystá pustit také do „prémie“ se značkou Denza. První kousek jsme vyzkoušeli na českých cestách a k tomu přidali unikátní Yangwang U8 na polygonu.
Automobilová část firmy BYD se od svého skromného začátku v roce 2005 pořádně rozrostla. Na počátku stál ošklivý laciný hatchback, který firma získala odkoupením automobilky Qingchuan, dnes má pět vlastních značek a masivně expanduje do celého světa. Včetně Česka, kde se letos k hlavní značce BYD přidá také prémiová Denza.
To se chystá někdy na podzim a moc podrobností zatím nemáme, do Česka se ale už podíval jeden kousek, se kterým jsem se mohl projet. A nejen ten, české zastoupení si krátce půjčilo také offroad Yangwang U8, který byl v době uvedení nejdražším čínským elektromobilem. Oba vozy jsme si mohli vyzkoušet na polygonu u Příbrami, Denzu extenzivněji také na silnicích mimo něj.
Začnu rovnou tím zajímavějším z dvojice, masivním offroadem Yangwang U8. Jeho přítomnost v Česku je obzvláště překvapivá, značka totiž zatím neoznámila vstup do Evropy. Auto přijelo s růžovými převozními značkami z Francie, jde o čínskou verzi, která zde byla zapůjčena ze své domoviny.
Yangwang asi zatím Evropanům tolik známý není, luxusně-sportovní značka spadající pod BYD byla ostatně založena teprve v roce 2023. Dnes nabízí elektrický supersport U9, který má až 2200 kW a nedávno se stal nejdražším čínským autem v historii. V nabídce je také sedan U7 s REV pohonem, který je specifický prvním čínským použitím motoru typu boxer.
Yangwang U8 byl prvním modelem značky a jde o pořádný, více než 5,3 metru dlouhý offroad na rámovém podvozku. A to byla v Česku kratší verze, v Číně mají i prodloužené U8L s délkou 5,4 metru. Zapůsobí už designem, za kterým stojí tým pod vedením Wolfganga Eggera. Vepředu má opravdu mohutné světlomety omotané kolem masky a kapoty, vzadu to vypadá, že svítí snad celé páté dveře.
Více než dva metry vysoké auto zaujme také třemi velkými výstupky nad oknem, kde jsou lidary a další příslušenství pro autonomní jízdu. V Česku je to ale k ničemu, protože nemá mapové podklady a neví tedy, kde je. Do interiéru se vstupuje po schůdku, který se z prahu vysune po otevření dveří.
V Číně auto stojí v přepočtu kolem 3,5 milionu korun, v Evropě by tedy šlo o auto za minimálně 5 milionů, spíše ale ještě více. Kabina ale opravdu prémiově působí, kombinuje kůži se dřevem a vše to je zpracované na úrovni. Nechybí obrovské displeje a taková ta běžná čínská záplava výbavy a funkcí, včetně třeba karaoke. Displeje jsou i vzadu, takže si tu můžete zazpívat nebo ovládat funkce hlasem, i když zatím jen čínsky.
Tím nejzajímavějším je ovšem technika. BYD auto sice označuje jako PHEV, jde ale o elektromobil s prodlužovačem dojezdu, tedy REV. Stojí na platformě e4, která vznikla jen pro tuto značku a má čtyři individuální elektromotory, po jednom pro každé kolo. Ne přímo v kolech, schovány jsou v těle vozu, ale věci jako otočka na místě samozřejmě umí.
Pod kapotou je dvoulitrový přeplňovaný čtyřválec o výkonu 200 kW, který dobíjí 49kWh baterii. Elektromotory mají kombinovaný výkon 880 kW, což z U8 dělá jedno z nejvýkonnějších produkčních aut v historii. Je zde také 75litrová nádrž na benzin a dohromady by auto mělo ujet 1000 km na jednu nádrž a nabití.
Z nuly na stovku zrychlí za 3,6 sekundy, na polygonu jsme se ale zaměřili spíše na offroadovou část. Místní polygon, který asi potrápí běžná SUV, byl pro U8 spíše urážkou. Za volantem jsem si trať projel několikrát, jako by to byla počítačová hra. Může za to i sofistikovaný aktivní podvozek DiSus-P.
Jde o inteligentní hydraulický systém řízení karoserie, který kombinuje mechanické, hydraulické a elektronické prvky s umělou inteligencí. Podvozek dokáže nezávisle ovládat tlak a množství oleje v hydraulických vzpěrách každého jednotlivého kola a nabízí rozsah nastavení světlé výšky až 150 mm. Před polygonem jsem tedy podvozek zvedl do maxima a s využitím pouhého procenta výkonu projel celou trať. Pomáhají tomu i kamery kolem celého vozu, ostatně je to fakt gigant.
Na Západě je U8 známo hlavně jako to auto od BYD, co umí plavat, jak automobilka ráda v domovině prezentuje. Kousek od polygonu je sice špinavý vesnický rybník, ale české zastoupení mě tam bohužel nepustilo. Ostatně po každém plavání by auto mělo navštívit servis, kde se kontroluje podvozek a další části. Plavání není myšleno jako funkce pro zábavu, ale opravdu jako nouzová záchrana.
Reálně mě ale zajímalo spíše, jak se auto chová na asfaltu. Mám už mnohé zkušenosti s čínskou prémií a zatím jsem nezažil podvozek, který by se vyrovnal prémii z Německa. U8 jsem tedy přepnul do komfortního režimu a podvozek se snížil na standardní úroveň. Na ne zrovna rovném povrchu letiště mě překvapilo stejné chování, jaké znám z většiny čínských aut. Tedy drncání při nízké rychlosti, kdy je cítit skoro každý kamínek pod koly.
Až ve vyšší rychlosti přichází onen prémiový pocit, kdy se auto jen pohupuje na nerovnostech a posádka je odloučena od vnímání okolí. A to i díky velmi dobrému odhlučnění karoserie. Motor pod kapotou v hybridním režimu v podstatě vůbec není slyšet, vnímal jsem jej jen, když jsem se na něj zaměřil.
DiSus-P také slibuje, že v zatáčce vnější hydraulické vzpěry okamžitě zvýší tlak, čímž eliminují náklon karoserie. Přesto mi přišlo, že se auto naklání hodně, a to jsem ani nejel moc rychle. Pořád ale jde o obrovské, 3460 kg vážící auto a věřím, že podvozek i tak hodně pomohl. Při prudkém brzdění podvozek okamžitě ztuhne na přední nápravě, a to už bylo opravdu cítit.
Po Yangwangu jsem přesedl do MPV Denza D9, které se do Česka už dostane, a to letos na podzim. Testovaný kousek zjevně nebyl evropskou verzí, už podle odlišného nabíjecího konektoru, šlo ale o exportní verzi pro blíže neurčený trh. Ceny zatím určeny nejsou, ale mohly by být někde kolem dvou milionů, což je na podobný vůz „dostupné“. Takový Voyah Dream PHEV v Česku startuje na 2,4 milionu a na Lexus LM350h potřebujete ještě skoro o milion více.
Designově jde o naprosto typické generické moderní čínské MPV s obří maskou a žádným originálním nápadem. I za jejím designem mimochodem stojí Wolfgang Egger. Na délku má 5250 mm a jde o sedmimístnou verzi s rozložením interiéru 2+2+3. Do zadních dvou řad se dá dostat velkými, elektricky posuvnými dveřmi na boku. Do zadní řady se musí člověk protáhnout mezi dvěma prostředními sedadly druhé řady.
Zde jsem taky strávil kus cesty z Příbrami do Prahy a na prostor jsem si opravdu stěžovat nemohl. Při cestě na polygon jsem ale seděl ve druhé řadě, a to je samozřejmě podstatně odlišný zážitek. Velká kapitánská křesla je možné dát skoro do ležící polohy i s podpěrou pro lýtka, mají masáž, výhřev i chlazení a vše se ovládá přes překvapivě pomalu reagující displej v loketní opěrce. Vzadu nechybí ani lednice ve středovém tunelu, opět ovladatelná ze stejného displeje.
Komfort podvozku mi při sezení vzadu přišel lepší než ve Voyahu i Lexusu. I Denza má tendence trochu poskakovat na větších nerovnostech, v kabině je to ale cítit minimálně. Pár desítek kilometrů jsem strávil i za volantem a tam na mě auto zapůsobilo nejvíce. Zde už je komfort podvozku naprosto příkladný a auto se jen pohupuje, ony rány nejdou téměř cítit. Rozhodně jde o jedno z nejkomfortnějších čínských aut, které jsem kdy řídil.
Může za to inteligentní systém elektronicky řízeného tlumení DiSus-C, který kombinuje klasické vinuté pružiny s adaptivními tlumiči. Ten neustále monitoruje chování vozu pomocí senzorů zrychlení, rychlosti kol a náklonu karoserie. Podle toho bleskově mění průtok oleje v tlumičích. Při vyšších rychlostech nebo při průjezdu zatáčkou tlumiče naopak ztuhnou. Konstrukce podvozku je jinak klasická, vpředu vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení Multi-link.
Denza D9 se prodává jako elektromobil a PHEV, můj kousek dostal hybridní pohon. Tentokrát opravdu jde o sériovo-paralelní hybrid a přeplňovaná patnáctistovka pod kapotou se umí přes e-CVT převodovku připojit přímo ke kolům. Baterie má kapacitu 40 kWh a měla by se umět dobíjet výkonem 500 kW. Vyzkoušet jsem si to nemohl nejen proto, že zde tak rychlá nabíječka není, ale navíc jsem nedostal k autu adaptér.
Jiné Denzy, včetně elektrické verze D9, už budou podporovat i megawattové nabíjení. BYD nechtěl čekat, až někdo tak rychlé nabíječky postaví, a tak si je buduje sám. Týká se to i Česka a šéf českého zastoupení potvrdil, že minimálně jedna bude postavena ještě letos i zde. Prozatím asi u některého z dealerů. Samotný BYD ale sliboval i lokace mimo prodejny a možnost nabíječky využívat i s vozy jiných značek.
Já s vozem jezdil v hybridním režimu a opět mě překvapilo, jak dobře odhlučněný je spalovací motor. Stejně tak není cítit žádné cukání převodovky či připojování spalovacího motoru, pocit z jízdy je čistě elektromobilní. Výkon elektromotoru je 170 kW, vzadu je další elektromotor se 45 kW a spalovací motor přidává dalších 115 kW. Kombinovaný výkon je 299 kW a po sešlápnutí plynu k podlaze ve sportovním režimu 2,3 tuny vážící auto zahrabe koly na místě a pak vystřelí kupředu. Dynamika je na velké MPV rozhodně skvělá, na stovku se dostane za 7,9 sekundy.
Spotřeba se v hybridním režimu držela kolem 9,5 l/100 km, nejel jsem přitom zrovna úsporným stylem. Více k tomu ale napíše kolega Marek Bednář, který si auto po mně převzal na extenzivnější testování. Elektrický dojezd by měl být 145 kilometrů v cyklu WLTP, celkový 970 kilometrů, ale to už je ve starším cyklu NEDC.
Zdroj: Autorský text, zdroj foto: Autor, Denza, zdroj videa: Marek Bednář
