Začíná cenová válka mezi hybridy? Vyzkoušeli jsme hybridní Leapmotor B10
Plug-in hybridní vozy se v Česku zatím nestihly pořádně uchytit. Mohla za to primárně vysoká cena, kterou ale dolu tlačí vozy z východu. Jako například Leapmotor B10 Hybrid EV, který stojí méně než škodovka s tříválcem.
Automobilka Leapmotor, ve které má 20% podíl evropský koncern Stellantis, k nám přišla minulý rok se dvěma modely, které na sklonku roku doplnilo menší elektrické SUV B10. To míří do obzvláště populární části segmentu jako konkurent třeba pro Škodu Elroq nebo MGS5. Proti těm má ale nově jednu velkou výhodu.
Krom elektrické verze totiž nově existuje také jako „plug-in hybrid“. A to rovnou jeden z vůbec nejlevnějších na našem trhu. Začíná totiž na ceně 690.000 Kč, což je o 10.000 Kč méně, než srovnatelně velká Škoda Karoq s litrovým tříválcem. Levněji už si s dobíjecím hybridem v Česku pořídíte jen nový BYD Atto 2, který má základní cenovku přesně o tisícovku nižší. Ale také je o 20 cm kratší, má nižší výkon a podstatně menší baterii.
Hybridní Leapmotor jsem jel vyzkoušet na mezinárodní prezentaci do Říma. Na pohled B10 se spalovacím motorem nerozeznáte od elektrického, dokud nezačnete hledat dobře ukrytý výfuk. Leapmotor své vozy vizuálně nijak neodlišuje a nedává na ně ani žádná loga značící zvolený pohon.
Design samotný je velmi konzervativní, velmi zaoblený ale také Evropana ničím neurážející. Nechybí rozdělené světlomety vepředu, svítící lišta je spojující a také výsuvné kliky. Auto je velmi podobné na větší C10, ale nemá tak prohnuté denní svícení vepředu, takže rozeznat jde na první pohled.
Interiér je typická čínská moderna s naprostým minimalismem. Jednoduché palubní desce dominuje veliký displej, na kterém se odehrává většina nastavení. Je tu také menší displej přístrojového štítu, uchycený přímo na sloupku řízení. Při nastavení volantu se pohybuje s ním a je tak na něj vždy vidět. Uprostřed na středové konzole jsou dvě bezdrátové nabíječky mobilu, volič převodovky na páčce pod volantem a i pro nastavení zrcátek je nutné nejprve vybrat funkci v software.
V tomto ohledu se ale Leapmotor za své krátké působení zásadně poučil. Když jsem měl na první test větší model C10, stěžoval jsem si na špatně nastavené povinné asistenty a jejich zdlouhavé vypínání. Od té doby se ale Leap naučil trik který známe třeba z Renaultu. Na tlačítko na volantu se dá nastavit funkce vlastního režimu, který po stisknutí vypne řidičem předem navolené asistenty, ale také auto přepne do vybraného jízdního režimu. Asistenty se Číňané stále ladit nenaučili, ale mnohem snáze se jich zbavíme úplně.
Výhodou také je, že ačkoliv B10 nemá startovací tlačítko, nevypne se automaticky při vystoupení. Není tedy nutné asistenty znovu deaktivovat po každém rozepnutí pásů. Zůstalo otvírání pomocí karty nebo mobilu, což nefunguje vždy perfektně, v budoucnu ale automobilka nabídne také standardní klíček.
Na prezentaci mě zaujala ještě jedna novinka, kterou Leapmotor nabídne pro B10 a každý další nový model. Fanoušci fyzických ovladačů si budou moci do auta pořídit až osm tlačítek, které je možné přilepit kdekoliv v interiéru. Varianty jsou dvě a obě jsou s autem spojeny přes bluetooth. Menší z dvojice je pouze tlačítko, větší funguje i jako otočný ovladač.
Navolit na ně prý jde každá funkce, která je na displeji. Takže si můžete třeba měnit jízdní režimy, nebo volit úroveň klimatizace. Leapmotor už tyto tlačítka prodává v Číně, brzy je má nabídnout i u nás. V Číně jde ostatně o celkem běžné příslušenství, v Evropě se něco podobného zatím dá neoficiálně pořídit třeba pro Teslu nebo Volvo.
Čtyři tiché válce
Tou hlavní novinku, kvůli které jsem do Říma zamířil, ale B10 ukrývá pod přední kapotou. Místo frunku tam totiž trůní atmosférická čtyřválcová patnáctistovka o výkonu 50 kW, kterou Leap kupuje od čínské automobilky Seres. Motor není mechanicky propojen s koly, ale pouze generuje elektřinu, kterou poté posílí elektromotoru nebo do baterie. Jde tedy o sériový hybrid, což už na našem trhu nabízí i větší model C10.
Základ zůstává stejný jako u elektromobilu, poháněna jsou zadní kola elektromotorem o výkonu 160 kW. Baterie se samozřejmě zmenšila a má teď kapacitu 18,8 kWh. Dobíjet se dá i stejnosměrným proudem, výkonem až 46 kW a auto by na ni mělo ujet asi 86 km čistě elektricky. Hybridní verzi mimochodem Leap vytvořil primárně pro Evropu a na domácím trhu ji alespoň prozatím vůbec nenabízí. Tedy podobný případ jako s nedávno uvedeným větším modelem C10 s pohonem všech kol.
Pocitově se řízení B10 nijak neliší od elektrické verze. Dynamika je však o trochu lepší, a místo osmi sekund elektromobilu zrychlí na stovku za 7,5 sekundy. Podle technických údajů přitom hybridní B10 váží stejných 1845 kg jako elektrická varianta s větší baterií. V elektrickém režimu hybrid jede pouze z baterie, dokud se nedostane na hodnotu kolem 10 %, kde se aktivuje motor.
O tom posádka v podstatě vůbec neví, protože prostě není slyšet. I když jsem sešlápnul plyn až na podlahu, ozývalo se z pod kapoty jen velmi těžko zaznamenatelné vrnění. Při běžné jízdě motor není slyšet vůbec. Režim spalovacího motoru si můžete navolit i před vybitím baterie, ale ne s více než 80 % nabití. Funguje totiž odlišně od klasických PHEV.
B10 má v hybridním režimu spalovací motor zapnutý téměř neustále a ten běží v otáčkách, kde má nejvyšší účinnost. A to i když auto reálně potřebuje méně výkonu, než motor takto vytvoří. Pro jízdu auto energii z baterie nebere, ale spíše ji tam přidává. To také znamená, že vám na palubním počítači B10 neukáže spotřeby jako 1 l/100 km, které jsou obvyklé u nabitých PHEV. Já jse se nikdy nedostal pod 5 l/100 km, ale také ani o moc výše.
V Itálii jsem jezdil převážně mimo dálnici, ale dosti svižně, pár desítek dálničních kilometrů ve 130 km/h jsem si dal také. Spotřeba se držela mezi 5,5 – 6,2 l/100 km v podstatě nezávisle na stylu jízdy. Dle zkušenost s hybridní C10 z českých cest je ale jasné, že delší jízda po dálnici spotřebu vyhoupne o kus výše. B10 má nádrž na 50 litrů, spolu s baterií o kapacitě 18,8 kWh by to mělo znamenat kombinovaný dojezd kolem 900 km.
Ve srovnání s C10 mi přijde o trochu lépe naladěný i podvozek. Zlepšil se komfort, který má sice stále trochu tendence k nervozitě v nižších rychlostech, nejde ale o nic závažného. Ladění mají na starosti technici koncernu Stellantis v Itálii a auto vyladili blíže požadavkům evropského publika. V zatáčkách se tedy B10 příliš nenaklání a v serpentinách se dá potrápit i ve vysokých rychlostech. Moc zábava to ale není a může za to převážně necitlivé přeposilované řízení.
Hybridní B10 začíná na 690.000 Kč a za to už nabídne slušnou výbavu. Jen o 15 tisíc výše je plně elektrická varianta s baterií o kapacitě 56,2 kWh. Za příplatek 30.000 Kč proti základnímu Libě je vyšší výbava Design, která už zahrnuje třeba výhřev a ventilaci předních sedaček, elektrické otvírání pátých dveří, lepší audiosystém s 12 reproduktory nebo ambientní osvětlení.
| Základní technické údaje Leapmotor B10 Hybrid EV | ||
|---|---|---|
| Pohon | zadní kola | |
| Objem motoru | (ccm) | 1499 |
| Výkon motoru | (kW) | 50 |
| Maximální výkon elektromotoru | (kW) | 160 |
| Max. točivý moment elektromotoru | (Nm) | 240 |
| Max. rychlost | (km/h) | 170 |
| Zrychlení 0-100 km/h | (s) | 7,5 |
| Kapacita baterie | (kWh) | 18,8 |
| Spotřeba energie dle WLTP | (kWh/100 km) | 17,8 |
| Dobíjecí výkon AC/DC | (kW) | 6,6/46 |
| Provozní hmotnost | (kg) | 1845 |
| Rozměry (D x Š x V), rozvor | (mm) | 4515 x 1885 x 1655, 2735 |
| Objem kufru | (l) | 430/1600 |
| Základní cena | (Kč) | 690 000 |
Zdroj: Autorský text
