Základní Ferrari přišlo o střechu. Vyzkoušeli jsme, jestli zůstalo řidičským autem
Ferrari loni uvedlo model amalfi, který je nástupcem romy, a tedy základním modelem v nabídce italské značky. Letos na jaře jej doplnila také otevřená verze Spider. Nabídnout má podobné zážitky jako kupé, ale s možností stáhnout střechu. Jestli se mu to podařilo, jsme zjišťovali na rozpálených cestách v okolí Athén.
Pozice základního modelu u Ferrari se mění dost rychle a v současné době ji plní osmiválcové kupé amalfi. Od jara se dá pořídit také jako otevřený Spider, který si nechává stejnou techniku a je jen o trochu dražší. Že nesdílí nic s předchozí romou, s výjimkou čelního okna verze Spider a všech oken u kupé, už víme. Zajímavé ale je, kolik se toho muselo měnit při tvorbě otevřené verze.
Nejde jen o odřezání střechy a montáž plátěné. Zadní část je zcela nová a spolu s tím i většina panelů karoserie. Přestavěn musel být i podvozek kvůli zvýšení tuhosti karoserie. Ferrari rozhodně nedovolí, aby Spider měl horší jízdní vlastnosti než kupé nebo že by se dokonce kroutil. Nárůst hmotnosti proti kupé ale není úplně malý, novinka má v tabulce údajů suchou váhu 1.556 kg, zatímco kupé 1.470 kg. Mohou za to především výztuhy podvozku, ale také systém otevírání střechy.
Ta je opět plátěná a dokáže se složit nebo znovu natáhnout za pouhých 13,5 sekundy, a to až do rychlosti 60 km/h, což jsem ověřil i v praxi. Látková střecha má velké skleněné zadní okno a je vyrobena z pětivrstvé, sendvičově sestavené akustické tkaniny navržené tak, aby účinně tlumila hluk z vozovky a vnější hluk.
Plátěná střecha je k dispozici ve čtyřech barvách a dvou variantách tkaniny. Po složení má na výšku jen 220 mm a do kufru se pod ni stále mají vejít dva příruční kufříky. Zavazadlový prostor má 255 litrů s nataženou střechou a 172 litrů se staženou. Rozděluje je čalouněná přepážka, která jde posunout nahoru, když je střecha natažená. Když je kufrů moc, čidlo nenechá střechu otevřít.
Amalfi je jedno z těch konvenčně hezkých ferrari, kterým se vyhnuly kontroverzní prvky. Platí to i pro Spider, který prostě vypadá dobře z jakéhokoliv úhlu se střechou i bez ní. Nad předními světlomety jsou hezky integrovány průduchy, které nijak nerozbíjejí dojem z přední části vozu. Na víku kufru je pohyblivý spoiler umožňující tři aktivní konfigurace, které se automaticky nastavují podle rychlosti. V konfiguraci HD generuje křídlo při rychlosti 250 km/h až o 110 kg větší zátěž.
Stejně jako předchozí roma je i novinka Spider 2+, což znamená, že usadí i dva pasažéry vzadu. Že nemohou být dospělí, je jasné na první pohled, sednout jsem si ale dozadu zkusil. Když je sedačka spolujezdce posunutá dopředu, tak jsem schopný si sem poskládat kolena, a když je stažená střecha, tak se sem fyzicky vejdu. Komfortní to ale v žádném případě není. Na odhazování tašek a nákupu je to ale naopak perfektní.
Pohon se od kupé nezměnil, takže pod dlouhou přední kapotou a posunutý co nejdále do kabiny je osmiválcové amalfi se dvěma turby. V této konfiguraci byl motor optimalizován tak, aby poskytoval maximální výkon 471 kW při 7.500 ot./min., se specifickým výkonem 122 kW/l a červenou linií otáček posunutou na 7.600 ot./min.
Zvýšení výkonu ve srovnání s Ferrari Roma Spider (456 kW) bylo dosaženo prostřednictvím pokročilého systému řízení přeplňování, který umožňuje nezávislé řízení otáček obou turbodmychadel s dedikovanou kalibrací a zvýšení maximálních otáček turba až na 171.000 ot./min. Tento přístup zlepšuje odezvu na plyn a zvyšuje přesnost řízení tlaku, také díky zavedení vyhrazených tlakových senzorů pro každou řadu válců.
Při nastartování osmiválec zuřivě vyštěkne, ale rychle se zklidní. Zvuková kulisa je při jízdě tak akorát. Osmiválec zní sytě a při pořádném sešlápnutí plynu zařve, většinu času zní decentně. To dokážu v kabrioletu ocenit, protože ačkoliv si rád poslechnu hezky naladěný motor a výfuky, jsem rád, že mi to auto nenutí v kuse. Ve sportovních režimech je zvuk o trochu výraznější, rozdíl ale není velký.
V interiéru si všímám jedné moderní změny proti jiným ferrari z poslední doby. Amalfi na volant vrací fyzická tlačítka. Rozložení zůstává stejné, tedy volant je posetý prvky, aby nebyl nikdy důvod dát ruce někam jinam. Místo páček pod volantem jsou zde tlačítka, a to i místo blinkrů. Ale zatímco v 296 nebo Purosangue byla samotná klasická tlačítka na ramenech volantu dotyková, zde se vrací mechanická klasika. A samozřejmě nechybí ikonické Manettino neboli otočný volič jízdních režimů.
Při prvním posazení do ferrari vás to možná šokuje, ale na ovládání jako ze zjednodušeného závoďáku se zvyká rychle. A to včetně blinkrů, které Italové rozhodně vyřešili lépe než před pár lety tesla. Tenký volant kombinující karbon a kožené čalounění hezky padne do ruky a obrovská pádla pod ním jsou vždy po ruce. Od zpracování interiéru nečekejte žádné zázraky, ale na druhou stranu tu nikdy nic nevrže.
Snad jedinou výtku bych měl k displeji multimédií, který je zde stejně jako u jiných nových ferrari velmi nízko. Když se chci podívat na navigaci, musím sklopit zrak až k úrovni svých kolen. A na řeckých cestách se na navigaci dívám dost často. Ferrari už do aut nedává vestavěné navigace a spoléhá na zrcadlení, takže v mém kousku byl připojený iPhone využívající mapy Tourboss. Jenže promítnout je na displej před řidičem už auto neumí. Ocenil bych proto spíše řešení z Purosangue, kde je displej multimédií přesunut kompletně do přístrojového štítu.
Velmi dobře má Ferrari řešeno vypínání povinných asistentů, které sice jsou naladěny dobře, ale při rychlé jízdě fakt nechcete, aby vám něco samo hýbalo s volantem. Po nastartování tak na volantu stačí zmáčknout tlačítko asistentů a vybrat si vlastní profil, který už deaktivuje těch pár otravných asistentů.
Středový tunel je částečně z hliníku, se slotem přesně tvarovaným pro klíč, bezdrátovou nabíjecí podložkou a sadou tlačítek. Madla dveří připomínají plachty a audiosystém je ukrytý pod hliníkovými vložkami. Zájemci si mohou připlatit za audiosestavu Burmester se 14 reproduktory a výkonem 1.200 W, která hraje hezky, ale stejně jsem preferoval zvuk motoru.
Na úvodní sekci na dálnici se vydávám se staženou střechou a i při 130 km/h nebo rychlostech, jakými se v Řecku jezdí v levém pruhu, není hluk a vítr v kabině přehnaný. Proti větru ostatně pomáhá větrolam, který se po stlačení tlačítka na středovém tunelu vysune a překryje částečně zadní sedačky. Rozdíl to udělá citelný.
To hlavní ale přichází na horských silnicích, kam mě posílá trasa vybraná Ferrari. Tady posouvám Manettino do režimu Sport a auto ožije. Jezdil jsem se silnějšími ferrari a vím, jak se chovají, přesto mě vždy znovu překvapí hravost těchto vozů. Hned v prvních serpentinách jsem si říkal, že pojedu normálně, auto si ale v podstatě říká o trochu uskakování zadní nápravy do boku.
Nebo spíše to udělá tak snadno, že to nečekáte, a stejně snadno se zase srovná a je připraveno vypálit brutální rychlostí kupředu. Má na to ostatně elektronicky řízený zadní diferenciál, kontrolu trakce odvozenou z Formule 1 nebo systém, který dokáže jemně přibrzďovat jednotlivá kola pro přesnější nájezd do zatáčky a ovladatelnější drifty. A také spoustu sofistikovaného softwaru, který kombinuje kvanta dat ze senzorů a nastavuje podle toho přesně elektronickou stabilizaci a další prvky.
Velkou část magie dělá systém odhadu přilnavosti. Dokáže totiž číst povrch pod koly podle odporu v elektrickém posilovači řízení ještě dřív, než se pneumatika doopravdy utrhne. Řídicí jednotka tak o blížícím se smyku ví dříve než já. Auto, které působí jako mechanická klasika s osmiválcem, je tak ve skutečnosti i sofistikovaný počítač na kolech. Důvěra řidiče se každopádně vyvolá rychle a vlastně tu nemám důvod dávat Manettino do polohy ESC OFF.
Že se Ferrari moderních postupů nebojí, dokazují i brzdy; jsou totiž jen po kabelu bez mechanické zálohy. Pokud by mi to Ferrari předem neřeklo, nijak bych to nepoznal. Reakce jsou naprosto přirozené, nic jako prodleva samozřejmě neexistuje. Naopak se chod brzdového pedálu zkrátil o 53 % oproti klasickému mechanickému řešení. Auto má také standardně karbon-keramické kotouče, které nejde utahat.
Sportovní ferrari je i s otevřenou střechou hlavně řidičské auto a do zatáček se dá posílat nesmírně rychle. Podvozek si s tím prostě poradí a perfektní řízení poslouchá dokonale. Zároveň to není auto, ve kterém každý nanometr pohybu s volantem okamžitě mění směr kol, což je můj pocit z některých jiných modelů s koníkem na kapotě.
Amalfi je auto, se kterým se můžete v pohodě projet po riviéře a vzít to jako odpočinkovou projížďku. Ale také auto, které s přepnutím do sportovního režimu stále strčí do kapsy většinu těch „obyčejnějších“ sporťáků, které považujeme za modly. Důvod pro výrazně vyšší cenovku, než má Alpine A110 nebo Lotus Emira, tu prostě je.
Kromě sportovního nadání také v komfortu podvozku. Že řecké cesty nepatří k tomu nejkvalitnějšímu, je asi každému jasné. Adaptivní podvozek ve výchozím nastavení se chová jako běžný rodinný vůz. Rozflákané cesty prostě požírá podobným stylem, jako bych tu jel v oktávce. S přepnutím do sportovních režimů sice ztuhne, ale zároveň se pořád nenechá rozhodit. Rychlý přelet přes rozbitější sekci neznamená souboj s volantem, jen více ran od kol a natřásání. Stále ale výrazně méně než třeba z moderního hot hatche.
Projev motoru je návykový i v základním ferrari. Reakce přeplňovaného osmiválce jsou okamžité a výkon plynule roste až k omezovači. Diody na volantu upozorňují na ideální čas na přeřazení pádlem, což ve sportovním režimu doplní divadelní cuknutí. Naopak při klidné jízdě je přeřazování sotva znatelné, což opět přispívá ke komfortu.
Naladění převodovky vám může při první projížďce přijít poněkud nezvyklé. I ve sportovním režimu při prudším stlačení plynu dost neochotně podřazuje, jako by si vynucovala použití pádel pod volantem. Komu se s nimi hrát nechce, musí plyn stlačit fakt prudce až k podlaze a poté si převodovka ráda podřadí sama. Jen je dost nezvyk to dělat na takto silném autě s pohonem zadních kol na zvlněné cestě.
Střechu jsem nakonec natáhl taky, když jsem se dostal u vjezdu do Athén do kolony a slunce pálící mi přímo na hlavu mě už přestalo bavit. Kdyby Ferrari přidalo pár mm u horní hrany čelního okna a střechy, vůbec bych si nestěžoval. Se 187 cm mi pořádně rozcuchala vlasy a se zataženou střechou už moc prostoru navíc nezůstalo. Vyšší člověk si tu musí zvyknout, že se za volantem leží. Ostatně nohy jsou natažené dopředu k vysoko posazeným pedálům. Odhlučnění je velmi dobré, pocit z jízdy nemá do kupé daleko.
Základní ferrari je naprosto univerzální stroj. Umím si v něm představit každodenní ježdění i týrání na závodním okruhu. Kombinace klasické mechaniky s ryzí softwarovou modernou se v italském podání nesmírně povedla. A otevřená verze přidává celou novou dimenzi zábavnosti. Základ v podání Ferrari ale také znamená, že musíte vysolit minimálně 269.190 EUR, tedy asi 6,5 milionu korun. Po svezení ale chápu, proč si to Amalfi Spider zaslouží.
| Technické údaje Ferrari Amalfi Spider | |
| Pohon | Bi-turbo V8 |
| Zdvihový objem [cm³] | 3.855 |
| Vrtání × zdvih [mm] | 86,5 × 82 |
| Max. výkon [kW] | 471 |
| Max. točivý moment [Nm] | 760 Nm |
| Kompresní poměr | 9,4 : 1 |
| Délka [mm] | 4.660 mm |
| Šířka [mm] | 1.974 mm |
| Výška [mm] | 1.305 mm |
| Rozvor [mm] | 2.670 mm |
| Přední/zadní rozchod [mm] | 1.652 /1.679 |
| Suchá hmotnost [kg] | 1.556 |
| Rozložení hmotnosti | 50 % vpředu/50 % vzadu |
| Objem palivové nádrže [l] | 80 |
| Objem zavazadelníku [l] | 255/172 |
| Přední pneu | 245/35 R20 J8.0 |
| Zadní pneu | 285/35 R20 J10.0 |
| Přední brzdy [mm] | 390 × 223 × 34 |
| Zadní brzdy [mm] | 360 × 233 × 32 |
| Převodovka | 8stupňová dvouspojková F1 DCT |
| Max. rychlost [km/h] | 320 |
| Zrychlení 0–100 km/h [s] | 3,3 |
| Zrychlení 0–200 km/h [s] | 9,4 |
| Brzdná dráha 100–0 km/h [m] | 30,8 |
| Brzdná dráha 200–0 km/h [m] | 119,5 |
Zdroj: Autorský článek, zdroj foto: Ferari, zdroj videa: Ferrari
