Spolu se světovými prezentacemi nových automobilů jsou už od nepaměti čas od času uváděny také technické novinky posouvající úroveň automobilismu zase o něco dále.
ze pri nazve clanku automobilove prvenstvi ma napadlo hned to ...... ze v clanku bude spomenute kto prvykrat pouzil trojbodove bezpecnostne pasy...... jeden z najvacsich da sa povedat "vynalezov" v autach ..... tusim ich prvykrat aplikovalo volvo ... a je o tom aj dost clankov....
ale ako pozeram DSGecko a xenony su asi zaujimavejsie .... inak tieto klikacky fakt nemam chut citat...... pozrel som si len nazvy kapitol a nejak som nenasiel to co com hladal..... tak mozno nabuduce ...
" inak tieto klikacky fakt nemam chut citat...... pozrel som si len nazvy kapitol a nejak som nenasiel to co com hladal..... tak mozno nabuduce ..."
čímž jsi krátce popsal návod k použití... mrkneš, jestli tě něco z článku zajímá... a když nic, jdeš dál. Je v tom veliká úspora času :-) (ironie)...
I já začínám být nespokojen s "klikacími praktikami" serveru... tím spíš, že například tento článek není jen tak nějakým výstřelem do tmy, ale je vidět práce s různými zdroji.... to klikání je pak plýtvání se zdroji - potenciálem - samotných redaktorů, protože skalní fanoušci serveru jaksi mizí...nečtou... atd...
Takovy clanek tu uz byl a byla to ze strany redakce perla vedle perly. Jako pobaveni dobre, jestli to ale redakce myslela vazne tak fakt neni o co stat.
No, já bych řekl, že o tom si rozhoduje každý sám... co koupit a co ne. O systémech je tu toho napsáno víc než dost + internet toho nabízí šest půlek...
Ze je to malir pokoju, nebo zednik, kterej kupuje ty nerjrozhrkanejsi sroty, aby je tu dal do recenze a udelal si tim reklamu pro nasledny prodej, tu snad vi i male dite, ne?
Je fakt, ze mi je tak nejak jedno jestli mi nekdo neco zavidi, no pro tebe je to evidentne ta nejdulezitejsi vec v zivote, uz jsi to tu predvedl dostatecne. A pak kdo je tu cechacek...
Tak zase tak úplný šašek Dean Reed nebyl. Talentovaný zpevák, svého casu v Jizní Americe oblíbenejsí nez Elvis Presley, který bohuzel na tehdejsí sociální nespravedlivost kterou videl v Jizní Americe reagoval ujetým príklonem ke komunismu. Ze svých sympatií ke komunismu vystrízlivel az koncem svého zivota. Ty jeho sympatie ke komunismu byly samozrejme nesmyslné, ale nazývat ho hned "šaškem"...?
Věřím, že je to z tvé strany ironie... nazval bych ho něčím daleko horším, než jen šaškem, ale není dostatečné slovo, které by vystihovalo povahu a bez-charakter toho pseudočlověka...
Seneca? Ne, to jméno jsem v zivote neslysel. Jméno Seneca znají jen velice inteligentní lidé kterí mají potrebu pouzívat slova typu "pseudočlověk". >:D >:D >:D
No já ti s pojmenováním tohoto pseudočlověka pomůžu - kolaborant. Kolaborant z čistě ekonomických důvodů. Přitom v začátku své kariéry nebyl bez talentu, ale dělat prostitutku komunistům bylo zcela bez úsilí /pokud na to máš žaludek/. No nic, už je to historie, měl se blbec raději učit plavat. :-!
Já bych rekl ze Barik zcela oprávnene upozornuje na roli kterou hrály americké firmy v rozvoji automobilismu a automobilového prumyslu i na to jak nekterí místní diskusní kovbojové podcenují automobily a automobilový prumysl USA.
Pointa je v tom, že Pokud nazveš článek tak jak nazveš, má být místo Mercedesu na fotce Cadillac nebo logo GM a ten výčet prvenství by musel být 10 násobný a z toho 60-70% bude patřit US zančkám.
Pokud tam chceš Mercedes pak musí být název Evropská automobilová prvenství.
Četl jsem jen překopírovanou verzi zde v diskuzi, ale napočítal jsem jen pět prvenství.
Tak buď neumíš počítat do deseti >:D nebo to Ozzman nezkopíroval celé.
Spíš jsi tak neskutečně oslepen svým alternativním univerzem, ve kterém neoddiskutovatelně historicky nejhorší země produkující auta zastává nějaký větší význam a které náleží nějaký zásluhy, že jsi prostě začal žít ve vykonstruované realitě. Uvěřil jsi vlastní lži >:D A teď cítíš potřebu světu dokazovat, že bez držáku na nápoje by byl automobilismus stále v plenkách.
První synchronizovaná převodovka, první automat, první turbo, první aribag, první klimatizace, první palubní počítač, první head-up, první noční vidění, první palubní počítač s dotykovým ovládáním atd.
Tak určitě... >:D Na konci článku se můžeš trošku dovzdělat: [odkaz]
Ale není tam vše, jen to nejdůležitější. V odborné literatuře lze těch prvenství a patentů dohledat mnohem víc.
Jojo vysokotáčkový motor dvakrát přesazená klikovak sou oproti airbagu, katylzátoru, nočnímu videní, turbu, automatický převodovce či klimatizace stejně hodnotný věci
Co se týče komfortní a bezpečnostní výbavy máš jistě pravdu, ale kdybys jedním dechem dodal, že v neměřitelných ohledech jízdních vlastností a efektivitě pohonných jednotek hrála druhé housle zase Amerika, tak by sis zkazil radost, co? :-)
chtěl si napsat efektivita ve spotřebě, protože ve výdrži a trvlivosti na ty staré bigblocky a smallblocky nic nemělo, právě fakt, že to nemlo moc velký litrový výkon dělal to, že to bylo nesmírně spolehlivé
A k cemu tento prispevek je? Ano,Amerika kdysi hrala prim v mnoha oblastech. A co jako? Beztak jen kvuli 2.svetove valce,kdy tam utekly mozky z Japonska a Nemecka.
Nicmene od doby zacatku jejich valek,touhou po ovladnuti sveta,invetsic do zbrojniho prumyslu,tajnych sluzeb a sledovani,spehovani to jde s Amerikou tezce z kopce. A od 80.let je ten propad stale hlubsi.
Dnes je Amerika zemi lhani,hlouposti,omezenosti a pretvarky,ktera neumi vyrobit poradne kvalitni vyrobek,zato vyrabi ve velkem materialni hodnoty bez hodnoty (hmmm,zajimavy vyraz) a spoustu "celebrit",jejich bezvyznamnost s bezvyznamnosti Zeme ve vesmirnem meritku nebo bezvyznamnosti lidi jako jsi ty nebo ja....
Zahraniční politiku USA tu pokud vím nikdo neobhajuje a já teda rozhodně ne. To nic nemění na faktu, že většina lidí co ty auta v USA bouchá na lince taky většinou neplácaj nad nasazením amerických vojáků někde v tramtárii a že půlka obyčejných amíků sou pohodoví lidi.
A co se týče aut mají americké automobilky prostě zásadní význam co se týče inovací, zavádění pokrokových tenchnologií a vynálezů do sériové výroby.
Ja sel nejdriv do diskuse, ale protoze to ozzmanovi tak trvalo tak jsem to na prostest proti jeho protestu cele protestne precetl.
Ale nemel jsem z toho radost. >:D
Cakal som, kedy ma znovu sprdnes - krasne som si nadbehol, noooo... :*)
To vies, asi mi zacina kríza stredneho veku, s tym spojena nespavost...a potom dospavam doobeda. >:-[]
Ono - miekedy na uspech staci napad, no a ten som vam dal, vy ho praktikujete, takze vsetko je v poradecku, ci ? ;-)
No pokial by sme nebojovali, tak nebude. Treba ale vymysliet dalsiu strednodobu strategiu... Docasny novy sefredaktor tu nebude na furt, len ide o to, aby ten novy videl, ze tieto klikacky nefunguju a tym padom ich zrusil / obmedzil na nevyhnutne minimum.
Problemov je ale bohuzial ovela viac - kvalita textov a kultura v diskusiach. Ja teda tiez niesom sväty, ale nechat diskusiu o Lade zajst do takej absurdity ako zasla a vdaka tomu ze ma tolko klikov, tak stale svieti na titulke, vdaka tomu si ju aj novy citatel pozrie... - a uz maju dalsie kliky !
Tych suvislosti je kopa. Lenze im tento stav vyhovuje, preto mlcia. Preto treba vymysliet dalsiu fazu "odboja" >:-[] Chvilku som rozmyslal, ze ak si redakcia cita nase diskusie ( a dufam, ze si ich cita - aj ked nie zrovna novy "boss" tak ti normalnejsi isto ), tak ako taky "boom-efekt" do ich oci, by im mohlo udriet, keby my vsetci nesuhlasiaci, sme si zmenili nicky ako Rohypnol - doplnili k nemu "Stop Klikačkám!" ...Myslim, ze na uvod by to mohlo byt aspon taky "boom-efekt" - ked si otvoria diskusiu a tam sami "Stop klikačkári !" >:-[]
Lenze na toto treba vasu sirsiu zhodu. Keby mal Rohypnol ine renome, uz by po nom viaceri opakovali. Takto... :-!
...no a celkovo dalsie plany... - napr. im tu obcas ( casto) hodit do xichtu, skorsie clanky konkurencie, pripadne sposob ich pisania ( pravdivosti ), atd...
Tak chalani rozmyslajte, nech nam ACZ celkom "nezAutoforumovatie", lebo dlho som si myslel, ze pisat tolko nezmyslov co oni sa na normalnom serveri neda, ale posledne tyzdne ma presviedcaju, ze da sa ich slusne dobiehat... :-!8-s
Myslím, že bojkot jako takový nepomůže, ale spíš redakci nějakým způsobem zkoušet kontaktovat, popřípadě v diskuzích neustále nepřestat bojovat tímto opisem. Co třeba hromadné petice či maily, aby se šéfredaktor minimálně k této otázce postavil čelem a odpověděl proč. Co se vlastně stalo s panem Kovaříkem? Když udělal systém BANu, tak se také vyjádřil, dokonce i ke kontroverznímu Gilgitovi ... ať byl jaký chtěl, měl alespon občas koule na to sem mezi nás zabrousit a něco málo říct.
Joooo, p. byvaly sefredaktor Kovařík... - nech si uziva oddych... :-!
Peticia, maily a pod. ? Si robis srandu ? >:D Ako chces aby clovek, ktory za 2 mesiace svojho "sefovania" nejako realne reagoval, ked doteraz reagoval len 2 ( slovom DVA ) razy:
[odkaz]
Hlavne ze nas pozyva na pivo >:D >:D >:D >:D ale starat sa o web... :-!8-s
Dabelsky plan, ale v redakci kde te i ti "normalni" pod svym jakotestem odbijou tim, ze kdyz te zajima infotainment, interier nebo neco dalsi "nepodstatne" pro auto tak si to mas najit v nekterem z predeslych testu protoze "je to nebavi psat furt dokola" myslim takovy plan nema sanci na uspech. Tady se zpohodlnelo, tady se zvyklo vest se na vlne uspechu (let minulych), oooooo a davno to neni jen o hlave redakce. A to jake zrcadlo mistnim flakacum vystavuji treba v testech na autorevue tady ale vubec nikoho nezajima. A ani nebude dokud jim nezacne vyrazne klesat ctenost (a to jen omezenim klikacek nedosahnes, to chce omezit navstevu toho webu jako takovou).
Zmena nicku je pak jen nejaka symbolika, podle me se mine ucinkem.
to tu už bylo 5 let zpátky při redesignu stránek... [odkaz] redakce tenkrát vyhrožovala, že smaže účty všem, kdo si nezmění avatar zpátky z "bojkot". po týhle aféře spousta uživatelů MACZ odešla...
Idea sice pěkná, ale obávám se, že v dnešní době se asi moc chytat nebude.
Já mám jasno a dávám to najevo vždy a sám za sebe.
Myslím, že to stačí. Doopravdy důsledně žádný klikací článek nečtu, mnohdy už neotevřu ani první stránku, protože se to dá většinou odhadnout a otvírám napřed diskuzi, to už musí mít jasno každý.
Dobre vravíš, Pištík môj, súvisle, až mi je to divnô, jenomze...
1.
Nevís jestli je Machala jen docasný vedoucí redakce, je mozné ze v cele redakce bude delsí dobu.
2.
O klikacích cláncích zrejme rozhodlo vedení vydavatelství a Machala nemá koule a asi ani moc proti tomu neco udelat. (To nic nemení na tom ze ho povazuji za dalsí krok smerem k úpadku ACZ, at se to týká jeho "komunikace" se ctenári nebo jeho nedávného priznání ze jako novinár nemá problém lhát).
3.
Zbytek redakce není o nic lepsí nez Machala, jsou to namyslení líní lempli.
1. Podla Vasich pravidiel o vyberovom konani, by mal byt len docasny... Teda pokial nenajdu nejaku "fintu", ako to jeho docasne sefovanie predlzit...
2. Ano, kedze vedenie webu je niekto s väcsimi pravomocami ako sefredaktor, je jasne, ze sefredaktor je v tom asi "nevinne". Otazka je, ako moc to on moze ovplyvnit. Viem, ze ovplyvnit to moze, keby kvalitne argumentoval. Lenze jemu tento stav vyhovuje, aspon je on v ociach vedenia ten dobry, poslusny...( neidem zachadzat dalej...). Kedze ale proti tomu nic nerobi, aspon by mohol podat nam - citatelom nejake vysvetlenie. No a toto je jeho najväcsie mnou zaregistrovane minus - "pstrosia politika" . :-!:no:
3. Zbytok redakcie..., veci niesu tak ciernobiele ako ich tu niektori vidia: Osobne aj ja preferujem niektorych redaktorov viac, niektorych menej, ale na obranu tych, ktorych preferujem menej musim uviest, ze aj im sa raz za cas zadari dobry clanok.
Co sa komunikacie v diskusiach pod ich clankami tyka - tu asi vyhra na plnej ciare Ondra Chamila, ale ani niektori dalsi niesu uplne marni. Len niekedy trosku pochopit zakladne pravidlo -nas zakaznik = nas pan, alebo zakaznik ma vzdy pravdu...a hned by bol zivot krajsi. :-)
No, to by som asi ale chcel trosku vela. Tak si este chvilku pockame, ci sa pan novy docasny sefredaktor odhodla aj ku svojmu tretiemu diskusnemu prispevku - ved do tretice vsetko dobre...ci ? >:D >:D >:D >:D
1. Nechce sa mi to znovu hladat, ale maju to v stanovach ci ako, ze musia na tu poziciu vypisat verejne vyberove konanie. No a zatial vypisane nebolo...
3. Tak treba ludi motivovat aj pozitivne - teda nielen kritikou, ale aj pochvalou. U mojich podriadenych to tak tiez ( ciastocne ) fungovalo... ;-)
jděte s tím někam, tato ubohost naopak škodí místo opaku, kldy si konečně vytáhnete hlavu z p*dele, nečtu a ACZ to degraduje, podívejte se na autoforum.cz apod, to má narozdíl od vás kulturu :no:
Koukám že všichni v redakci byly povinně na školení TZS (Tvorba zábavných seznamů), ještě by mohli po vzoru bulváru začít s rozpixelovanými fotkami v titulcích
Spolu se světovými prezentacemi nových automobilů jsou už od nepaměti čas od času uváděny také technické novinky posouvající úroveň automobilismu zase o něco dále.
Na rozdíl od svých pionýrských nositelů se ale tak často děje obvykle bez potlesku.
šechny technické novinky, z nichž později těží uživatelé automobilů, začínají svůj aktivní život v prototypech. A je jedno, zda jde o prvky zvyšující bezpečnost, usnadňující řidiči život nebo zvyšující výkon motoru či naopak jeho hospodárnost. V následujících řádcích jsme vybrali několik zajímavých systémů. Některé z nich dnes najdete i u těch nejlevějších aut, jiné upadly v zapomnění nebo se rozšířily pouze minimálně. Bez ohledu na to, o jaká zařízení jde, však před 20-40 lety představovaly obrovský pokrok, vyhrazený často jen těm nejdražším automobilům. A tak se vlastně dostáváme k největšímu přínosu technických novinek. Tím je fakt, že s léty sestupují z nejvyšších pater tvořených automobilovými „highlighty“ do čím dále dostupnějších segmentů. Následující výběr je tím naším. Chybí vám v něm něco? Vaše tipy uvítáme v diskuzi. V podobném duchu totiž plánujeme pokračovat, takže příště se třeba dostane zrovna na váš tip!
Airbag – v Evropě nejdřív s rozpaky
Slovo „airbag“ zná dnes snad každý. Jinak se totiž tomu významnému zařízení zvyšujícímu pasivní bezpečnost automobilů u nás ani neříká. V počátcích jeho zavádění se ovšem v naší literatuře používalo slovní spojení „bezpečnostní nebo také vzdušný vak“. První zmínka o airbagu pochází z roku 1952, kdy si jej nechal patentovat Američan John W. Hetrick. V té době šlo ale pouze o teorii, nemající reálné využití. Po sedmnácti letech platnost patentu vypršela, aniž by z něj Hetrick cokoliv finančně vytěžil. Tím se zároveň otevřela cesta dalším vynálezcům, která již vypadala nadějněji. Stálo za tím několik aspektů. Předně technologie výroby od padesátých let výrazně pokročila, navíc na sklonku let šedesátých zažívala bezpečnost automobilů svůj první boom. Do jisté míry to bylo na popud amerického právníka Ralpha Nadera a jeho knihy Unsafety at any speed (Nebezpečný v každé rychlosti) z poloviny šedesátých let. V ní Nader obvinil americké výrobce automobil v čele s GM, že zcela zanedbávají jakékoliv požadavky na bezpečnost u svých výrobků.
Další vývoj airbagu coby bezpečnostního zařízení je spojen se jménem Američana Dr. Davida S. Breeda, či přesněji s jeho společností Breed Corporation. Zatímco Hetrick se zaměřil na samotný vak, Breed se zabýval spíše příslušenstvím, nezbytným pro použití airbagu coby zádržného systému v automobilech. Tedy snímače zpoždění, vyvíječ plynu se zapalovačem apod. V roce 1967 prodala Breedova společnost výsledky svých výzkumů automobilce Chrysler. Konkurencí pro Breed Corporation byla v té době americko-italská firma Eaton Yale & Towne Inc. Ta svůj produkt nazvala prostě „vzduchový polštář“ (z anglického slova air cushion). Na začátku sedmdesátých let postoupila své objevy automobilce Ford. Ta v roce 1971 vyrobila experimentální flotilu automobilů, jejichž volant ukrýval vzduchový polštář. O dva roky později se tento bezpečnostní prvek objevil také ve vozech koncernu GM (konkrétně v některých Chevroletech). V roce 1974 byl uveden dokonce dvoustupňový „polštář“, a to jak pro řidiče tak i spolujezdce! Za příplatek byl nabízen v luxusních modelech Buick, Cadillac či Oldsmobil.
Další zájem o vzduchový vak přišel v okamžiku, kdy Americký úřad pro silniční bezpečnost (NHTSA) vydal nařízení, že všechny nové automobily vyráběné od 15. srpna 1975 musejí být vybaveny zařízením, chránícím řidiče a spolujezdce na předních sedadlech před těžkým zraněním při nárazu vozidla na pevnou překážku při rychlosti 30 mil za hodinu (tedy 48 km/h) a také při dalších doplňkových nárazech. Podmínkou bylo, že to musí být bez aktivního zásahu posádky. Nemusel to být tedy jen airbag, nýbrž třeba i „americký systém bezpečnostních pásů“, které po zapnutí zapalování řidiče a jeho spolujezdce sami upoutají (v diagonální oblasti). Pokud byl v tomto případě použit airbag, jednalo se o takzvaný ACRS (Air Cushion Restraint System), tedy vzduchový vak v roli zádržného systému. Takto vybavená auta nemusela mít bezpečnostní pásy.
V Evropě budil zpočátku airbag nedůvěru. Třeba VW či BMW jej v sedmdesátých letech odsoudili jako neperspektivní. Pouze Mercedes-Benz se k němu stavěl pozitivně, to stejné platí pro japonskou Toyotu. Evropské řešení airbagu je známo jako systém SRS (Supplementary Restraint System), tedy doplňkový zádržný systém, plnící svoji úlohu jen v součinnosti s bezpečnostními pásy. A prvním vozem v Evropě, který jej nabízel, byl Mercedes-Benz třídy S W126 v roce 1980. Netrvala dlouho a přidaly se další automobilky. K boomu airbagů pak došlo v průběhu devadesátých let.
ABS – Brzdit i řídit
„Když chceš řídit, nesmíš brzdit“ nebo „povol tu brzdu před zatáčkou, jinak nezatočíš“. Toto jsem občas slýchával v mých řidičských začátcích. Při jízdě s milovanou i nenáviděnou Škodou 120L, která patřila mému dědovi, to skutečně nebyla jen planá slova. V okamžiku, kdy se přední kola zablokovala, ztratila schopnost přenášet vodicí sílu a vozidlo tak nemohlo zatáčet. V devadesátých letech, kdy už jsem měl řidičák a drandil se zmíněnou sto dvacítkou, však už uměla řada aut tento problém efektivně řešit. Bylo to možné díky systému zabraňujícímu zablokování kol při brzdění – jednoduše ABS. Zajímavé je, že v sedmdesátých letech psali tento akronym motorističtí novináři následovně: A-B-S. Systém proti zablokování kol sice existoval už od padesátých let na letadlech, nicméně pro použití v automobilech byl nevhodný. Důvodů byla celá řada. Kromě ceny také značné zástavbové rozměry a rovněž odlišné podmínky. Letadlo totiž při přistání zpravidla nezatáčí...
I přesto ale letecké ABS otevřelo tomuto systému cestu do automobilů. Pionýrem bylo luxusní kupé třídy GT, britský Jensen FF. Označení Fergusson Formula odkazovalo na další prvenství a tím byl stálý pohon všech kol. FF byla v zásadě verzí modelu Interceptor, z něhož vůz vycházel.
ABS v případě modelu FF bylo pojmenované Maxaret a dodával jej britský Dunlop. Šlo v zásadě o jediný mechanicky-hydraulický systém použitý v sérii na osobním automobilu. Konkurenční systémy pro letadla Mullard-Phipips, Chrysler-Bendix „Sure Break“ či řešení firmy AP (Automotive Product) se uplatnění v automobilech nedočkaly. Výroba FF byla ukončena v roce 1971, Interceptor pokračoval až do roku 1976.
Britské kupé tak zůstalo na dlouhou dobu jediným vozem, který se mohl pochlubit zařízením proti zablokování kol. Zajímavé je, že ač jsou letadla mnohem technicky vyspělejší než auta, jednoduché mechanicko-hydraulické ABS se u nich používalo ještě v osmdesátých letech.
Už během výroby Jensenu FF ovšem plně probíhal vývoj ABS vhodného pro osobní automobily. Jako první byl v tomto směru znovu Mercedes (jednalo se však pouze o prototyp). Ta na systému proti zablokování kol při brzdění začala pracovat už na sklonku padesátých let. Navíc ne sama, nýbrž se specializovanou firmou Teldix (vznikla jako společná filiálka firem Telefunkem a Bendix). První plod vývoje předvedl Mercedes-Benz v prosinci 1970. Na rozdíl od Maxaretu pracovalo jeho ABS s indukčními snímači otáček kol, přičemž získaná data byla zpracovávána analogovou formou. Ač bylo zařízení velice přesvědčivé, rozhodl se Mercedes-Benz jej zatím zákazníkům nenabízet. Údajně z důvodu dětských nemocí. Následně své zkušenosti s vývojem systému předal Mercedes-Benz firmě Bosch, která se od této chvíle podílela na dalším vývoji.
Na systému ABS pro automobily ovšem pracovali také Američané, přesněji společnost Chrysler ve spolupráci s již zmíněnou firmou Bendix. Chrysler se o správnou funkci systému strachoval méně než jeho německý sok, takže v modelovém roce 1972 jej nabídl coby příplatkovou výbavu luxusního modelu Imperial. Jeho ABS pracovalo se čtveřicí indukčních snímačů, což bylo na tu dobu neuvěřitelně pokrokové. Dále zde byly tři podtlakové modulátory. Každé přední kolo mělo vlastní, zadní kola se dělila o jeden společný. A to vše doplněné o řídicí jednotku „Logic controller“ umístěnou v pravé zadní části vozu.
Do sériové výroby zavedl Mercedes-Benz systém ABS až v roce 1978. Šlo o příplatkovou výbavu tehdejšího vrcholu automobilové techniky, vozu 450 SEL 6.9. Špičkové verze někdejší třídy S (W116). Na rozdíl od amerického systému pracovalo zařízení od Mercedesu a Bosche jen s trojicí indukčních snímačů (zadní kola měla společný, snímač byl na stálém převodu hnacího hřídele zadní nápravy). Nepracoval však s podtlakovými modulátory, pouze s hydraulickými a samozřejmě řídicí jednotkou. V té době už existovaly dvě koncepce systému ABS - integrovaný a neintegrovaný. Ten druhý se nakonec ukázal jako lepší, ale tom zase někdy jindy.
4WS – Dokud nebylo ESP
Měnit směr natáčením předních kol je zcela běžné. Tak co kdybychom k nim přidali ještě ta zadní? Možná něco takového si řekli v polovině osmdesátých let u Hondy a pro rok 1987 v rámci uvedení třetí generace kupé Prelude ukázali světu první systém aktivního řízení všemi koly. Mohlo jít také o reakci na stále rostoucí počet automobilů se stálým pohonem všech kol. Alespoň tuto úvahu tehdy vyřkl americký časopis Car and Driver, když uveřejnil silniční test zmíněného Prelude 4WS, vybaveného inovativní technikou podvozku.
Hlavním smyslem zavedení aktivního řízení všemi koly bylo zlepšení manévrovatelnosti v nízkých rychlostech a zároveň posílení ovladatelnosti a tedy i stability při jízdě zatáčkou v těch vysokých. Obecně systém aktivního řízení zadní nápravou pracuje tak, že v nízkých rychlostech se zadní kola natáčejí v opačném smyslu než přední, čímž se zmenšuje poloměr otáčení vozidla. Naopak ve vyšších se natáčejí ve stejném smyslu jako přední kola, takže vozidlo vlastně projíždí zatáčku krabím chodem. Zároveň se tím zmenšuje stáčivý moment vozidla kolem osy procházející těžištěm.
Původní systém 4WS (Four Wheel Steering) použitý na zmíněné Hondě Prelude pracoval na ryze mechanické bázi. A to tak, že převodka řízení přední nápravy byla mechanicky spojena s převodkou řízení zadní nápravy. K tomu byl použit hřídel spojený excentricky s planetovým věncem. V něm se odvalovalo planetové kolo spojené opět excentricky s takzvaným smýkadlem. Z něj se pohyb převáděl na vedení smýkadla a dále na suvné (spojovací) tyče vedoucí ke kolům.
Na rozdíl od pozdějších systémů, které pracovaly už s elektronikou, nebylo řízení zadních kol Prelude závislé na rychlosti jízdy, nýbrž pouze na úhlu natočení volantu v kombinaci s úhlem natočení předních kol. Zadní kola se natáčela v souhlasném směru jako přední až do úhlu natočení volantu 246 stupňů. Jejich maximální výchylka 1,5 stupně byla dosažena při natočení volantu o 140 stupňů. Při zmíněném úhlu volantu 246 stupňů docházelo ke změně a od této hodnoty dále se zadní kola natáčela v opačném směru, a to až o úhel 5,3 stupně.
Slibně se rozvíjející kariéru systémů řízení všemi koly v devadesátých letech rázně utnul nástup stabilizačního systému ESP ve druhé polovině poslední dekády minulého století. Před pár lety se však systémy 4WS opět vrátily. Příkladem může být Renault 4Control, vozy BMW či nejnovější generace Porsche 911.
Samočinná převodovka se dvěma spojkami – Dala si docela načas
DSG, EDC, PDK, DCT, S-Tronic, Powershift. A takto bychom mohli pokračovat. Ač se to u každé automobilky jmenuje jinak, jde v zásadě o to samé - samočinnou převodovku s dvojicí soustředných spojek. Prvním sériovým vozem, který ji využíval, byl šestiválcový Volkswagen Golf R32 čtvrté generace z roku 2003. Šlo o známé ústrojí DQ250 se šesti převody a mokrými soustřednými spojkami, na jehož vývoji Volkswagen spolupracoval s firmou Borg Warner. Dodnes se převodovka DQ250 používá, byť samozřejmě v modifikované podobě.
Myšlenka navrhnout převodovku s dvojicí spojek, které by odpovídaly vždy lichým, nebo sudým převodům, se objevila už před druhou světovou válkou. Jejím autorem je Francouz Adolphe Kégresse. Podobně jako třeba u airbagu či ABS ale dlouhá léta zůstalo jen u teorie. Chybělo nezbytné příslušenství. Znovu se o tomto zařízení začalo mluvit až počátkem osmdesátých let. Za funkčním prototypem stála firma AP (Automotive Product). Její prototypy byly údajně zkoušeny ve Fordu Fiesta Mk1, Fordu Ranger a také v Peugeotu 205. Spíše než firma AP je ale za otce dvouspojkové samočinné převodovky považována společnost Porsche. Její inženýři se takovým zařízením zabývali již od roku 1968. První aplikace zařízení, označeného stejně jako v současnosti PDK, se dočkaly v první polovině osmdesátých let závodní vozy Porsche 956 a 962. Následně ji pak využívalo také zkrácené Audi Sport Quattro S1 v závodní verzi.
Sesterský časopis Svět motorů informoval o novince Porsche v jednom z čísel ročníku 1986. Tehdejší autor článku (ing K. Koldovský) ji nazval nikoliv dvouspojkovou, nýbrž „dvoutokou“. Pokud se nad tímto slovem zamyslíme, zjistíme, že vlastně podstatu této převodovky docela vystihuje. Naproti tomu v dobové anglické literatuře ji nazývají „dual-clutch gearbox“, tedy stejně jako dnes. Princip této první „dvouspojky“ od Porsche je v zásadě obdobný jako u dnešních systémů pro podélnou zástavbu hnacího řetězce. Má tedy blízko třeba k Audi S-Tronic používané v modelech od A4 výše (interně jde o skříň DL501) a samozřejmě i k současné převodovce Porsche PDK, například v 911. V době jejího vzniku se počítalo se dvěma verzemi. Jednak s variantou s plně samočinným řazením a také s polosamočinným ovládáním. Prvně jmenované ústrojí mělo být nabízeno v modelu 944 Turbo jako alternativa k manuálu, nicméně se tak nikdy nestalo. Druhá jmenovaná verze byla určena pro zmíněné závodní Porsche.
Xenonové světlomety – Dnes je vytlačují LED
Xenonovým světlometům se správně říká HID (High-Intensity Discharge) podle principu, jímž je elektrický výboj mezi dvěma elektrodami ve směsi plynů. Nejčastěji zastoupeným plynem je xenon. Xenonové světlomety byly hodně skloňované ve druhé polovině osmdesátých let. Tehdy se předpokládalo, že k jejich masovému nasazení dojde ve druhé polovině devadesátých let. Alespoň tak to v roce 1989 viděl časopis Svět motorů.
Premiéru si výbojkový světlomet odbyl v roce 1990 v BMW 750iL (řada E32). Za jeho vývojem stála přední německá firma Hella zabývající se osvětlením pro automobilový průmysl. Už v osmdesátých letech se přitom výbojka používala třeba pro osvětlení stadionů či ulic. Hella tehdy uváděla, že hlavní předností výbojky v porovnání s halogenovou žárovkou je přibližně 2,5 krát větší svítivost.
Zavádění výbojkového světlometu do automobilů se však neobešlo bez komplikací. Jedním z nich byl fakt, že k jejímu zapálení je potřeba násobně vyšší napětí, než s jakým pracuje běžná palubní síť automobilů. Tehdy byla uváděna hodnota 12 000 voltů. Následně je nezbytně nutné dosáhnout velice rychle teploty par kovů. Teprve potom dosáhne výbojka potřebné svítivosti. K tomu je ovšem zapotřebí elektrický výkon zhruba 100 Wattů. K udržení výboje je následně zapotřebí příkon 35 W.
V devadesátých letech pak skutečně došlo k rozvoji výbojkových světlometů, byť halogeny nikdy zcela nevytlačily. Dnes výbojkám zvoní hrana v podobě konkurence ze strany diodových světlometů. Třeba podle expertů firmy Varroc Excellence, předního dodavatele automobilového osvětlení, se již světlomety HID dále vyvíjet nebudou a postupně přestanou být automobilkami nabízeny.
Mne by zas zajímalo, kdo dává těm komentářům, které obsahují text článku ( a teď nemyslím jen nyní mne, ale komukoliv, kdo sem vykopíruje pod jakýmkoliv článkem ten text) ty palce dolu? Redakce? Proboha to snad ne...
...víc už to, pane Dusile, opravdu odfláknout nešlo? Kde je třeba Lancia? Já si nedělám o vzdělanosti redaktorů ACZ žádné iluze, ale to opravdu vaše znalosti sahají jen 20-40 let zpátky, když opomenete zmínit automobilku, která byla až do převzetí Fiatem největším nositelem automobilového pokroku? Pokud ano, pak mě ve spojitosti s vámi napadá název jedné české komedie s Luďkem Sobotou: [odkaz] >:-[]
Pokud nechcete klikat, tak si nainstalujte do Chrome rozsireni TamperMonkey, nebo do Firefoxu GreaseMonkey, a pridejte si tenhle script [odkaz] AutoCZ stejne posila cely clanek v jedne promenne, takze to ani nezabere moc casu navic.
Jasně, ale o to tady nejde. Když nebudu chtít klikat, můžu i odejít, moje volba.
Jde zde o princip a o přístup redakce, jak si váží svých čtenářů a jak se k nim chová, jak je vstřícná k jejich přáním a připomínkám, jak pravdivě a velmi rychle vysvětluje svá rozhodnutí.
Edit: Palce dolů mě opět těší, povzbuzují mě a samozřejmě jsem je minimálně v počtu 5-7 očekával. Palce mě však zastavit nemohou. To budete muset vytáhnout větší kalibr. :-)
Co je tak těžkého přečíst si part a překliknout na další stránku? Máte tady vše ZDARMA, co dva dny nový test auta. Před 20 lety si to mohl dovolit málokdo a dnes si stěžujete na klikání? Nic ve zlém, chápu, že je to určité nepohodlí, ale nechápu to běsnění tady, pořád dokola. ;-)
Tahle stránka taky potřebuje z něčeho žít, platit zaměstnance, kancly atd., abychom to tady mohli číst grátis, a tohle je očividně jedna z cest. Zamyslete se nad tím, místo neustálé kritiky. O obsah nepřicházíte.
Dobře Sleepere, tak proč tedy nijak nereagujete na připomínky čtenářů, neříkáte jim pravdu, byť ne vždy příjemnou, proč si vymýšlíte zástupné důvody k používání této kritizované praktiky ? Ano, jsem asi také ten hulvát - tak na rovinu, proč nám lžete ? Napsal jsem to už dnes v 11:28 - Jde zde o princip a o přístup redakce, jak si váží svých čtenářů a jak se k nim chová, jak je vstřícná k jejich přáním a připomínkám, jak pravdivě a velmi rychle vysvětluje svá rozhodnutí.
Až budete korektními rovnocennými partnery ve vztahu redakce versus její čtenář, pak věřím, že se ztratí i všichni ti "nevychovaní hulváti" nebo alespoň velká většina z nich. Je to jen ve vašich rukách a to je to, co se tady redakci snaží sdělit (pořád ale marně) stále víc čtenářů. Někteří labilnější už na tyto hry neměli žaludek a odešli, jak veřejně, tak anonymně.
Naštěstí máte ale i chápavé čtenáře jako je habanero1. ;-) Tak si ho považujte. Přeji vám do budoucna i habanera2. >:D
gl54: Praktiky dělení článků na kapitoly jsou sice pár nespokojenci kritizovány, ale věřte mi, že v praxi fungují velmi dobře. P.S. Hulvát je tady hlavně IPA, kterému evidentně nestačila jedna blokace účtu.
Sleeper: Budu Vám tedy věřit, že rozdělení na kapitoly funguje velmi dobře. Mě se nelíbí, ale to v tuto chvíli už není to nejpodstatnější. Jako není podstatné (pro mě) jestli jsem ve Vašich očích hulvát nebo nejsem. Rovněž není v tuto chvíli také podstatné jak nahlížíte na nick IPA, každý si na něj jistě dokáže udělat svůj názor.
Očekával jsem od Vás reakci na dvě věci, proto jsem Vás také v minulém příspěvku konkrétně oslovil.
První věc měla být reakce na kapitoly. Budiž, sice velmi stručně, až stroze a bez vysvětlení, ale reagoval jste.
Ta druhá věc, pro mě daleko důležitější než nějaké kapitoly, je vztah redakce ke čtenářům, jak jsem napsal 3.11. v 15:07 podrobněji. Tomuto tématu jste se zcela vyhnul a nijak jste na něj nereagoval.
Pokud si myslíte, že Vám na toto téma nepřísluší za redakci odpovídat a jako osoba nechcete, stačilo to chlapsky přiznat. Samozřejmě za předpokladu, že předáte můj názor někomu, kdo mi odpoví. Buď zde nebo prostřednictvím SZ, je-li to pro redakci natolik citlivé téma.
Gil54: Samozřejmě že článek rozdělený na kapitoly jim vynáší, ještě aby ne. :-)
A teď trocha matematiky ze základky: Je ti přece jasný, že kdybys měl ten článek v celku, tak na něj klikneš 1x, celý si ho přečteš a strávíš na něm třeba 10 minut času, ať se to dobře počítá. Když ho máš rozdělený na 10 kapitol, na každé z nich strávíš teoreticky 1 minutu, ale klikneš na ten článek 10x, abys ho přečetl celý. Takže ve výsledku má takový článek 10x větší čtenost než normální. A proto se objeví v Hitech týdne, jak správně píše Sleeper. Chápeš?
To že tím redakce nas.re a odradí spoustu dalších čtenářů, je jim jedno, hlavně že to mají v Hitech týdne. Jak krátkozraké :yes:
Jak fungují "klikačky", se pozorný čtenář dozví v pravidelné rubrice "Hity týdne", pokud mě paměť neklame, jedná se o týdenní přehled nejčtenějších článků na webu auto.cz. Ve Vašich vzpomínaných příspěvcích jsem bohužel nenašel žádný konkrétní dotaz. Pokud máte pocit, že vám vedení reakce neodpovídá v diskusích, stačí poslat mail. Nebo už jste to udělal? Dle mého (podotýkám čistě osobního) názoru bude forma článků rozdělených na kapitoly pokračovat. P.S. Pardon, "i" ve vašem nicku jsem přehlédl.
Psal jsem to pod tokijským autosalónem. Až bude na hlavní stránce u každého odkazu k článku upozornění, že se jedná o článek dělěný na kapitoly, pak budu zticha, protože nebudu naslepo klikat na článek, s jehož formou nesouhlasím. Pokud nás velení dušuje, že tato forma je úspěšná, neměl by to pro návštěvnost být problém.
Pak to bude fér, ať se každý rozhodne, zda-li číst, či ne. Ono i auto.cz čtenáře potřebuje a mělo by jim občas naslouchat, tohle přeci není o tom, že se pár troubů rozhodlo škodit.
Co je na tom 6x kliknout na myš špatného? Přijde mi dětinské (a to bez urážky) si tady stěžovat na takovou pitomost... článek je přece stejný a že si auto.cz chce vydělat z reklamy, je přece pochopitelné, ne? Vy nepotřebujete vydělávat ve své práci? Nebo nevím, fakt nechápu, co je na téhle formě špatné a jsem otevřený názorům všech, protože to sám nechápu, proč to lidem tak vadí.
Mě osobně to dělení na kapitoly přijde přehlednější, hlavně co se testů týče. U jiných článku bych to asi oželel, ale určitě mě to nějak netrápí.
No nedávno jsem psal, že mi například vadilo na dovolené klikání protože jsme tam měl internet jak z roku 2000. V takovém případě čtení rozbitého článku nebo vracení se k jednotlivým častém spůsobuje to že načtení každé části trva sto dvacet let a já nechci při čtení auto.cz umřít.
Reklamy mi nevadí. (mám Adblock)
Jinak kromě internetu tady jde především o princip. Proč mám v roce 2015 klikat pořád od kola na článek který je vlastně kratší než klíč od auta, když můžu mít všechno na jedné stránce a vracení se k té či oné pasáži je tak snadné a rychlé.
Jo, když se chce člověk někam vrátit tak musí kliknout, ale je to, jak je to a zase opouštět web a hystericky se tady vztekat (nemyslím Vás) kvůli tomu, že člověk párkrát klikne mi přišlo směšné.
No, už to asi nemá cenu pitvat, stejně to asi bude, jak to bude a zas taková hrůza to podle mě není. Beztak, kdo nechce, tak sem chodit nebo klikat nemusí.
Tak další věci, co by mě zajímaly, jsou tempomat, ukazatel spotřeby nebo voltmetr baterie.
Jinak je DSG samočinná převodovka? Podle technického uspořádání je to spíše robotizovaná manuální převodovka.
Z uživatelského hlediska určitě ano. Má automatický/samočinný režim (D/S)? Má. Má (manuálně ovládaný) spojkový pedál? Nemá.
Tak jako automatická pračka "sama" pere, automatická převodovka "sama" řadí... a jak to konkrétně dělá na tom nemůže v zásadě nic změnit.
Jako první byl v tomto směru znovu Mercedes (jednalo se však pouze o prototyp). Ta na systému proti zablokování kol při brzdění začala pracovat už na sklonku padesátých let. Navíc ne sama, nýbrž se specializovanou firmou Teldix (vznikla jako společná filiálka firem Telefunkem a Bendix). První plod vývoje předvedl Mercedes-Benz v prosinci 1970.
To si autor uvědomil,že Mercedes Benz dostal jméno Mercedes po ženský?
Vážení, tak jsem se teda registroval abych redakci mohl napsat že na ty vaše klikací články kašlu. Přinutili jste mne si nainstalovat do prohlížeče blokátory reklam a vida, ono to funguje perfektně. Tak jsem to dal na všechny počítače doma i uživatelům kteří by to nesvedli. Gratuluji, skvělá práce.
Na jinak průměrném článku nejvíc oceňuju tu titulní fotografii - Mercedes řady W126 pro mě asi už navěky zůstane nejkrásnější S-Classou vše dob. Design současné generace deformovaný čínským nevkusem této nádheře nesahá ani po kotníky... ;-\ :no:
Chtělo by to nějaký filtr příspěvků od nespokojených neklikačů. Člověk si chce přečíst názory a další zajímavosti k tématu a místo toho tady vidí nářky od lidí, u kterých je problém 10x klinout v kapitolách, ale nejméně cca 4x kliknout nad přidáním příspěvku o nespokojenosti a mnohem delší čas strávit nad jejím napsáním nebo dokonce registrováním se kvůli tomu, to už jim nevadí.
Přitom možnost napsat přímo redakci, aniž by to tady bylo zapleveleno, tu je.
Jestli na něčem tratí atraktivita auto.cz, tak to není způsobem prohlížení článku, ale diskuzí pod ním.
Tímto se omlouvám všem, kteří to vidí podobně, za další Off-topic.