Diskuse: Berlina z Turína: Kompaktní sedany Fiat 1950-2015

jseš mimo mísu... opravdový svízel se dneska jmenuje VW...

Pořád je to jan FIAT. Krásný, ale fiat. Pokud člověk nepatří do skupiny bohatých, ani trpělivých a shovívavých k chybám italské produkce, nemůže si dovolit takový vůz vydržovat. A vychytávat kus vyrobený "ve středu" jde velmi těžko. Třeba by pomoho nějaké nařízení s povinností to uvádět. PS: vlastní zkušenosti

To se vzalo jen v hlavách VWaginistů...
:-P

Je to právě naopak... v historii Fiat nenajdeš špatnej diesel.
S drobnou vyjímkou... 1.3 TD... ale to byla brazilská konstrukce přestavby benzínové 1.2 na spalování nafty... a vlastně i to jelo hezky a skoro zadarmo, ale mělo to dost jasně definovanou životnost cca 100tis km... i v tomto směru předběhly dobu - kolik dnes vydrží "moderní" diesely do generálky?!

A bylo to dost stejný... tehdy jsi vyměnil včas uložení kliky a kompletní rozvody - tím myslím včetně vačkových hřídelí, jejichž vačky se stávaly kruhovějšími a kruhovějšími... až přestaly otvírat ventily načisto.

Cena asi tak stejná, jako dnešní výměna common railu včetně vstřikovačů..
;-)

I ta pověstná 1.7 jezdila dobře, a byla i spolehlivá.. jen trochu hlučnější.
;-)

A praskající membrána vývěvy posilovače brzd byla jen muška... a většina majitelů o tom věděla a byli "poučeni", co mají udělat při nekontrolovatelném zvýšení otáček - co nejrychleji zařadit rychlost a zhasnout motor brzdama!

>:D

Berlina z Turína: kompaktní sedany Fiat 1950-2015

Představení nového sedanu nižší střední třídy Fiat Aegea (po chvíli přejmenována na Tipo) vzbudilo mezi příznivci italské automobilové produkce značný ohlas.

Seznam kapitol
Úvod
Fiat 1400/1900 (1950-1958)
Fiat 1300/1500 (1961-1967)
Fiat 124 (1966-1974)
Fiat 125 (1967-1972)
Fiat 131 Mirafiori (1974-1982)
Fiat Regata (1983-1990)
Fiat Tempra (1990-1996)
Fiat Marea (1996-2003)
Fiat Linea (2007-2015)
Resumé
Seznam kapitol

Úvod
Po několika letech, kdy svůj výrobní program osobních modelů turínská značka rozšiřovala pouze o různé deriváty řady 500, se konečně dočkali i zájemci o větší vůz klasického ražení. Jistě proto nebude na škodu rekapitulace, na jaké předchůdce Tipo navazuje. S vývojem a výrobou sedanů má totiž Fiat mimořádně bohaté zkušenosti, sahající až do poloviny minulého století. Podívejme se tedy, jakými kompaktními „berlinami“ (berlina je italský výraz pro sedan) turínská značka obohatila automobilový svět. A ještě jednu malou poznámku – roky výroby uváděné u každého modelu v nadpisu v závorce se týkají produkce v domovské Itálii (s výjimkou modelu Linea, u něhož jsou uvedeny letopočty výroby v Turecku).

Fiat 1400/1900 (1950-1958)

Za první sedan Fiat moderní koncepce lze považovat typ 1400. Jednalo se o první skutečně novou poválečnou konstrukci turínské automobilky a tomu odpovídalo i množství technických novinek: pontonová, plně samonosná karoserie, mírně klenuté čelní sklo, náporové větrání a vytápění kabiny, to vše byly prvky, které se u auta turínské značky objevily poprvé. Vůz byl představen na ženevském autosalonu v roce 1950 a někdy se mu také přezdívalo „Fiat k padesátinám“. Nebylo to zrovna přesné, protože tato známá automobilka byla založena již v létě roku 1899. To ale nic nemění na tom, že typ 1400 založil typovou řadu, která se dočkala nemalých prodejních úspěchů. Čtyřdveřový, 4,3 m dlouhý sedan úhledně zaoblených tvarů pochopitelně vyznával klasickou koncepci pohonného ústrojí – motor v bloku se spojkou a čtyřstupňovou převodovkou byl tedy uložen vpředu podélně a jeho točivý moment se prostřednictvím kloubového hřídele přenášel na zadní nápravu. Zatímco zavěšení předních kol dostaly na starost lichoběžníky, zadní kola spočívala na tuhé nápravě. Všechna kola už ale byla odpružena vinutými pružinami a ve čtrnáctipalcových discích se skrývaly kapalinou ovládané bubny, zatímco řízení pracovalo se šroubem a maticí. Zážehový čtyřválec o objemu 1395 cm3 dával na svou dobu slušných 32 kW, což sedanu s pohotovostní hmotností 1130 kg stačilo na největší rychlost 120 km/h. Díky velkorysému rozvoru 2,65 m si 4-5 cestujících užívalo štědrého vnitřního prostoru. Spolu s odvozeným kupé spatřil světlo světa sedan Fiat 1400 do roku 1954 v 77 000 exemplářích.
V roce 1952 Fiat vyslyšel volání zákazníků po výkonnější verzi a představil typ 1900. Jak bylo zřejmé z typového označení, do jen nepatrně modifikované čtyřdveřové karoserie (nová maska, okrasné lišty na bocích) s bohatěji vybavenou kabinou byl implantován čtyřválec 1901 cm3 s výkonem 44 kW, který vůz rozjel až na 130 km/h. Devatenáctistovek bylo vyrobeno kolem 10 000 ks. Za zmínku jistě stojí i naftová verze označením 1400 Diesel, která se v roce 1953 stala vůbec prvním sériově vyráběným Fiatem se vznětovým motorem. Navzdory svému označení se pod jeho kapotou nacházel naftový čtyřválec odvozený od benzinové devatenáctistovky. Motor používal nepřímé vstřikování nafty a patentované spalovací prostory Comet vyvinuté firmou Ricardo. Ze stejného objemu 1901 cm3 vyvíjel výkon 32 kW, což stačilo na nejvyšší rychlost jen 100 km/h. Odměnou ale byla průměrná spotřeba pouhých 6 l nafty na 100 km… Hlavně díky tomu bylo těchto prvních naftových Fiatů vyrobeno 13 500 ks.
První modernizace řady 1400/1900 proběhla v roce 1954 (modely s označením „A“), druhá pak o dva roky později (modely „B“). Hlavní rozdíly spočívaly v upravené přídi s odlišnou maskou chladiče a v použití benzinových motorů s vyšším stupněm komprese a tedy i výkonem (verze 1900 B jezdila až 145 km/h). U karoserií se také začalo používat tehdy velmi módní dvoubarevné lakování jejich boků a poslední ročník se už mohl chlubit i podtlakovým posilovačem brzd. Řadu 1400/1900 v roce 1959 nahradila řada 1800/2100, tu už ale vzhledem k podstatně zvětšeným vnějším rozměrům a použití šestiválcových motorů nelze považovat za „kompaktní sedan“, takže jej do našeho přehledu nezařazujeme.

Fiat 1300/1500 (1961-1967)

Mezi výše zmiňovanými šestiválcovými sedany řady 1800/2100 a malým typem 1100 vznikla v modelovém portfoliu Fiatu velká mezera. K jejímu zaplnění došlo na jaře 1961, kdy firma představila nový sedan 1300/1500 s délkou 4,03 m a rozvorem 2,42 m. Co se týče vnějšího designu, řada 1300/1500 byla ztvárněna v tehdejším americkém stylu. Tvůrci její karoserie se nechali částečně inspirovat první generací Chevroletu Corvair (byť ten měl zcela odlišnou koncepci s motorem vzadu). „Vaničkové řešení“, kdy je vrchní část pontonu karoserie opatřena jakýmsi „stříškovým přesahem“ bylo tehdy velmi módní a líbilo se i v Evropě. Přesah, či spíše jakýsi „kšilt“ vytvářela i střecha, naštěstí ale jen nad zadním oknem, kde to nemělo nepříznivé aerodynamické následky. Opravdu funkční výhodou karoserie řady 1300/1500 byla na svou dobu velká zasklená plocha. Zajímavé je, že vnější vzhled obou nabízených motorizací se prakticky nelišil, protože dvojitými světlomety byla osazena i základní třináctistovka, což nebylo běžné.
Obě verze byly na svou dobu nadprůměrně živé vozy, když základní čtyřválec o objemu 1295 cm3 dával 48 kW, zatímco větší jednotka s objemem zvětšeným na 1484 cm3 nabízela 53 kW, a to při příznivé pohotovostní hmotnosti 930 kg. V souladu s tehdejší módou se čtyřstupňová převodovka ovládala pákou umístěnou na sloupku řízení. Na podvozku se uplatnila podobná technická řešení jako u řady 1400/1900, zadní tuhá náprava se ale tentokrát musela spokojit s podélnými listovými pery. Na druhou stranu se ale Fiat 1300/1500 mohl chlubit veledůležitou technickou novinkou - kotoučovými brzdami na přední nápravě. V roce 1964 se představila nová špičková verze s označením 1500 C, jejíž patnáctistovka pod kapotou měla výkon zvýšený na 61 kW, takže vůz s ní upaloval až 155 km/h. Jízdní vlastnosti „céčka“ zlepšila nejen montáž posilovače brzd, ale i rozvor prodloužený na 2,5 m, což přineslo i zvětšení celkové délky na 4,13 m.
Řada 1300/1500 je u nás málo známá, v západní Evropě se ale jednalo o hodně oblíbený vůz, celkem vyrobený v 600 000 kusech. Existovalo i odvozené praktické kombi, které založilo dlouhou tradici tohoto druhu karoserie u kompaktních modelů turínské značky. Fiat 1300/1500 se nevyráběl pouze v Itálii, ale na základě licencí také v zahraničí. Máme na mysli zejména španělské vozy Seat 1500 (vyrobeno 183 000 kusů) a také yugoslávskou Zastavu 1300/1500, jejíž výroba skončila až v roce 1979 (vyrobeno 201 000 ks)! Pro úplnost ještě dodejme, že technický základ modelu 1500 využíval Fiat i pro dvoumístný roadster.

Fiat 124 (1966-1974)

V březnu 1966 se na ženevském autosalonu představil zbrusu nový sedan nižší střední třídy Fiat 124. „Stočtyřiadvacítka“ byla první z nové generace turínských modelů označovaných trojciferným číslem a jak se později ukázalo, jednalo se o mimořádně zdařilou a oblíbenou konstrukci. Nestavěla totiž na nějakých technických či designových výstřelcích, ale naopak na neobyčejně racionální a robustní konstrukci a střízlivém, nadčasovém designu. O tom, že se „stodvacetčtyřka“ mimořádně povedla, svědčí i to, že s přehledem získala prestižní titul „Car of the year 1966“, resp. 1967 (po pozdější změně číslování jednotlivých ročníků). Po technické stránce se jednalo o další vývojový stupeň fiatovské klasické koncepce, tedy o vůz s motorem vpředu podélně a pohonem zadní tuhé nápravy. Ta byla tentokrát odpružena vinutými pružinami a vedena podélnými rameny, zatímco příčně byla ustavena panhardskou tyčí. Přední náprava opět využívala lichoběžníkovou konstrukci a vůz se chlubil kotoučovými brzdami na všech kolech. Jako základní pohonná jednotka posloužil čtyřválec o objemu 1197 cm3 s ventilovým rozvodem OHV a výkonem 44 kW, na který navazovala čtyřstupňová převodovka s moderně řešeným řazením pákou na podlahovém tunelu. Jen 855 kg vážící sedan se uměl rozjet až na 140 km/h a v průměru si řekl o 8,5 l/100 km. Úhledná tříprostorová karoserie nadčasových tvarů byla dlouhá 4,03 m a od předchůdce 1300/1500 v původním provedení zdědila rozvor 2,42 m. Cestující si opět užívali štědrou zasklenou plochu a těžili ze skvělého využití obestavěného prostoru. Vůz totiž nabízel dostatečný prostor 4-5 cestujícím a do hlubokého zavazadelníku v zádi se vešlo 380 litrů zavazadel.
Na podzim 1968 se Fiat 124 začal nabízet i v dražší verzi Special, určené pro náročnější klientelu. Od základního provedení se na první pohled odlišoval dvěma páry světlometů zmenšeného průměru (běžná „stočtyřiadvacítka“ měla jediný pár větších reflektorů), zapuštěnými klikami dveří a disky s kulatými ventilačními otvory. Pod kapotou se objevil opět čtyřválec OHV, ale s objemem zvětšeným na 1438 cm3, takže jeho výkon vzrostl na 51 kW. Citelný nárůst zaznamenal také točivý moment, a tedy i pružnost. Fiat 124 Special se rozjel až na 150 km/h, o žádoucí zlepšení jízdních vlastností zejména na nekvalitním povrchu se postarala vylepšená zadní náprava podélně vedená nikoliv dvěma, ale čtyřmi podélnými rameny. V roce 1970 verze Special prodělala facelift zahrnující novou masku chladiče, upravené nárazníky a lehce modifikované zadní čelo, přičemž výkon jeho motoru 1,44 l se konstruktérům podařilo zvýšit na 55 kW. Nově byl tento čtyřválec alternativně nabízen také ve verzi DOHC s výkonem 59 kW, což již stačilo na největší rychlost 160 km/h.
Poslední modernizace originální italské řady 124 proběhla v roce 1972. Výkon základní dvanáctistovky se zvýšil na 48 kW, i základní verze dostala zdokonalenou zadní nápravu modelu Special, stejně jako zapuštěné venkovní kliky dveří. Zatímco verze Special T 1400 měla pod kapotou již výhradně čtrnáctistovku DOHC, novou špičkou nabídky se stal Special T 1600. Jeho čtyřválec DOHC s objemem 1592 cm3 poskytoval velmi slušných 70 kW, takže jezdil až 170 km/h. Do této vrcholné verze bylo možné za příplatek získat i pětistupňovou převodovku, která se uplatnila zejména na dálnici. Pro úplnost dodejme, že Fiat 124 se vyráběl také jako praktické kombi Familiare a v nabídce bylo i čtyřmístné Coupé a velmi pohledný raodster Spider.
V Itálii skončila výroba čtyřdveřového Fiatu 124 již v roce 1974, ovšem v dalších zemích probíhala jeho licenční produkce mnohem déle - např. ve Španělsku (Seat 124 v letech 1968-1980), v Turecku (Tofas Murat, 1971-1994), v Indii (Premier 118, 1981-2001) a menší série byly smontovány taky v Jižní Koreji (Kia 124) a dokonce i v Bulharsku (Pinin-Fiat 124). Zdaleka nejdelší kariéry se ovšem Fiat 124 dočkal v Sovětském svazu, resp. v Rusku. Vozy Žiguli, později přejmenované na Ladu 2101-2107, prodělaly řadu větších i menších konstrukčních změn, aby obstály v extrémních klimatických podmínkách a na nekvalitních cestách. Tyto robustní automobily bývaly v 70. a 80. letech velmi populární i v Československu, kde se jich v letech 1970-1990 prodalo celkem přes 345 000 kusů a ani tento počet poptávku zdaleka neuspokojil. Není divu, vždyť až do příchodu Škody Favorit v roce 1988 představovaly to nejlepší, co si zdejší běžný motorista mohl koupit. Výroba klasických „Žigulíků“ odstartovala v roce 1970 a skončila až v roce 2012, díky čemuž vzniklo neuvěřitelných 16 milionů exemplářů (vč. verze kombi). Pokud se italská výroba „stočtyřiadvacítky“, která činila 1,5 milionu vozů, sečte s její celosvětovou licenční produkcí, dostáváme se na dohled dvacetimilionové hranice, takže se tento nenápadný klasik stal jedním z nejvíce vyráběných modelů celé automobilové historie!

Fiat 125 (1967-1972)

Fiat 125 vznikl narychlo a dá se říci i improvizovaně, když marketing Fiatu zjistil, že automobilka své modelové portfolio potřebuje bleskově a přitom levně doplnit o větší sestru „stočtyřiadvacítky“. Od její výkonnější a luxusnější verze Special se proto stopětadvacítka příliš nelišila, přesto dosáhla jednoznačného komerčního úspěchu. Největší měrou se o to zasloužil tehdejší geniální šéf vývoje Dante Giacosa. Podařilo se mu totiž skvěle skloubit již existující techniku do nového přitažlivého celku. Jako základ nového sedanu posloužila podvozková platforma starší řady 1300/1500 (přesněji její novější provedení s rozvorem prodlouženým na 2,5 m), takže zadní tuhá náprava „stopětadvacítky“ používala ještě listová pera. Zato se ale mohla pochlubit velmi pokrokovou dvouokruhovou brzdovou soustavou se čtveřicí kotoučových brzd doplněných posilovačem.
Jako pohonná jednotka posloužil zbrusu nový čtyřválec z Fiatu 124 Special (používal se i ve verzi Coupé a Spider) s pokrokovým rozvodem DOHC, tedy se dvěma vačkami v hlavě válců. Jednalo se o špičkové motorářské dílo, navržené slavným konstruktérem Aureliem Lamperdim, který předtím dlouhá léta pracoval pro Ferrari (Fiat potom tento motor s objemem zvětšovaným až na 2 l úspěšně používal až do konce 80. Let). Pro typ 125 byl jeho objem zvětšen z původních 1438 na 1608 cm3. To přineslo žádoucí zvýšení pružnosti a nárůst výkonu na 66 kW, takže tento sedan jezdil až 160 km/h. Jeho karoserie vycházela z typu 124, ze kterého převzal střechu, dveře a čelní i zadní sklo, celkový design přesto působil podstatně honosněji a dynamičtěji. Prodloužená příď a záď totiž byly zcela nové a celkovou délku vozu prodlužovaly na 4,22 m. Nejpůsobivějšími designovými prvky se staly dva páry světlometů čtvercového tvaru zasazené do negativně skloněné čelní stěny a mírně snížené výřezy zadního blatníku. Interiér díky prodlouženému rozvoru nabízel více místa pro nohy zadních pasažérů než u typu 124 a patřičně vylepšena byla i jeho výbava. Na jaře 1968 Fiat představil ještě atraktivnější verzi Special, jejíž šestnáctistovka měla výkon zvýšený na 74 kW a byla spojena s pětistupňovou převodovkou. Tato pohonná jednotka „stopětadvacítce“ v tehdejších měřítcích propůjčovala téměř sportovní temperament: největší rychlost 170 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h za 13 s. Průměrná spotřeba paliva přitom činila přijatelných 9,7 l/100 km.
V roce 1970 Fiat 125 prodělal zdařilý facelift – design přídě i zádě byl přepracován tak, že karoserie opticky působila širším dojmem (přesunutí předních blikačů pod nárazník, široké zadní svítilny) a ve výrobě již zůstala výhradně verze Special. Novinku v nabídce příplatkové výbavy představovala třístupňová samočinná převodovka GM, kterou ale volilo jen minimum zákazníků. Výroba Fiatu 125 v Itálii skončila v roce 1972 s celkovou bilancí 603 877 kusů, což vůbec nebylo špatné. Podobně jako v případě menší „stočtyřiadvacítky“ se i Fiat 125 dočkal dlouhé licenční kariéry – vyráběl se ve Španělsku coby Seat 125, ale velké obliby se dočkal i v Argentině, kde jeho výroba pokračovala až do roku 1982. U nás je ale nejznámější technicky i vzhledově výrazně méně atraktivní polská verze nazvaná Polski Fiat 125p (později přejmenovaná na FSO 1500) z let 1969-1991. Na československém trhu se prodávala v letech 1969-1981 v celkovém počtu 82 000 vozů, zatímco italský originál se nabízel jen v síti PZO Tuzex (v letech 1969-1972 prodáno celkem 1275 kusů, vč. verze Special).
V roce 1972 Fiat „stopětadvacítku“ nahradil novým modelem 132, vzhledem k jeho citelně větším vnějším rozměrům a objemnějším motorům už ho ale v dobovém kontextu nelze považovat za kompaktní sedan. Proto ho v našem přehledu neuvádíme (stejně jako jeho modernizovanou verzi Argenta).

Fiat 131 Mirafiori (1974-1982)

Na podzim 1974 Fiat představil nástupce oblíbené „stočtyřiadvacítky“. Nový rodinný sedan nižší střední třídy dostal ke svému číselnému označení 131 ještě jméno „Mirafiori“ podle turínské čtvrti, kde probíhala jeho výroba. Fiat 131 se stal posledním kompaktním Fiatem, který ještě využíval klasickou koncepci pohonné soustavy, tedy motor uložený vpředu podélně a pohon zadních kol. Přední náprava již obsahovala moderní závěsy typu McPherson se spodními příčnými rameny a neméně důležitou inovaci představovalo přesné hřebenové řízení s bezpečnostním kloubovým hřídelem. Luxusnější verze Special se dokonce chlubila výškově stavitelným volantem, což v té době v této kategorii vůbec nebývalo zvykem.
Zadní kola opět spočívala na tuhé zadní nápravě, v karoserii důkladně ustavené dvěma podélnými a dvěma šikmými rameny. Kotoučové brzdy se tentokrát montovaly jen na přední kola, vzadu konstruktéři zvolili levnější a odolnější bubny (kromě špičkových dvoulitrových verzí z posledních let výroby). Podtlakový posilovač brzdové soustavy se ale již stal standardem i u základních verzí. Pod kapotou (která se stejně jako u řady 1300/1500 a 124 ještě odklápěla po směru jízdy) se nacházel některý z dvojice čtyřválců OHV, které konstrukčně navazovaly na jednotky Fiat 124. Menší z nich vykazoval objem 1297 cm3 a výkon 48 kW, náročnější motoristé mohli sáhnout po objemu 1585 cm3 s výkonem 55 kW, který nabízel také o čtvrtinu větší točivý moment až 124 N.m. Zatímco třináctistovka se musela spokojit se čtyřmi rychlostními stupni, šestnáctistovka na přání a za příplatek mohla dostat i pětistupňovou skříň. Pro motor 1,6 l existovala ještě třetí možnost - třírychlostní automatika GM. Přestože byl při konstrukci karoserie kladen podstatně větší důraz na pasivní bezpečnost a vůz také oproti svému předchůdci citelně povyrostl, pohotovostní hmotnost „stojedenatřicítky“ se stále držela na velmi přijatelných hodnotách – např. verze 1,3 l se základní výbavou vážila jen 985 kg. Fiat 131 Mirafiori 1300 jezdil nejvíce 150 km/h, verze 1600 byla o 10 km/h rychlejší.
Čtyřdveřová tříprostorová karoserie „stojednatřícítky“ vykazovala délku 4,34 m při solidním rozvoru 2,49 m. Ve srovnání s předchůdcem se zlepšila nejen prostornost kabiny, ale mírně narostl i objem zavazadlového prostoru (400 litrů). Důležitou novinkou z oblasti pasivní bezpečnosti se stalo nové umístění palivové nádrže nad zadní nápravou, tedy mimo deformační zónu zádě. O design se i tentokrát postaralo vlastní stylistické centrum Fiatu. Designéři zvolili v té době moderní hranaté tvary a bohatě prosklené „stojedenatřicítce“ nešlo upřít dobovou eleganci. Vozy se základní výbavou Normal bylo možno identifikovat podle dvojice obdélníkových světlometů, luxusnější Special se pyšnil čtveřici kulatých reflektorů.
Fiat 131 se dočkal celkem dvou velkých modernizací. První proběhla v roce 1978, kdy se výrobní program rozdělil na levnější řadu Mirafiori a výkonnější, luxusnější a pochopitelně také dražší Supermirafiori. Ten byl poháněn moderními dvouvačkovými motory o objemu 1,3 a 1,6 l s výkonem 57, resp. 71 kW, přičemž pětistupňová převodovka se u nich stala samozřejmostí. Interiér řady Supermirafiori byl obohacen o novou přístrojovou desku s otáčkoměrem, pohodlnější sedadla s opěrkami hlavy, tónovaná skla, lepší protihlukovou izolaci apod. Důležitou novinkou se staly úsporné naftové verze, osazené tehdy moderními, nicméně ještě nepřeplňovanými čtyřválci Sofim (tyto verze byly snadno idenfikovatelné podle nápadného výstupku na kapotě). Dvoulitr dával 48 kW, větší jednotka 2,4 l montovaná do Supermirafiori produkovala rovněž nijak oslnivých 53 kW. Rozvážné hlavy rodin a hlavně taxikáři ale oceňovali hlavně provozní hospodárnost, neboť průměrná spotřeba se v těchto případech pohybovala mezi 7-8 l nafty na 100 km. Fiat 131 třetí generace se představil v roce 1981, a zdaleka se nejednalo jen o kosmetické retuše (maska chladiče, zadní svítilny, nárazníky). Dražší verze Supermirafiori dostaly odlišné nárazníky i rozměrnější plastové obklady dveří. Znovu byla přepracována také přístrojová deska vč. volantu a objevila se i některá technická vylepšení (naladění podvozku, řazení, ventilace kabiny, mírně zvětšená palivová nádrž aj.). Změny nastaly i v nabídce motorizací, jejímž novým vrcholem se stal dvouvačkový dvoulitr s výkonem 83 kW, se kterým tento sedan jezdil až 175 km/h a z 0 na 100 km/h akceleroval za 10,5 s. Vznikla i malá série těchto vozů, jejichž motor byl doplněn kompresorem (typové označení Supermirafiori Volumetrico Abarth), což jejich výkon zvedlo na 103 kW a největší rychlost na 190 km/h. Čtyřdveřová „stojedenatřicítka“ se v omezených počtech dovážela i do Československa. Prodávala se hlavně v prodejnách PZO Tuzex, ale menší část se prodala dokonce za československé koruny přes Mototechnu. Celkem se v letech 1977-1983 jednalo asi o dvě tisícovky vozů, většinou s motorem 1,6 l.
Pro úplnost ještě musíme zmínit, že Fiat 131 první a druhé generace se vyráběl i jako dvoudveřový tudor (vč. velmi úspěšné ostré sportovní verze Abarth a temperamentního provedení Racing) a že ve španělské továrně SEAT běžela výroba praktického pětidveřového kombi (mimo Španělsko prodávaného pod značkou Fiat). Výroba sedanů v Itálii skončila na podzim 1983, kdy dosáhla celkové výše 1,51 milionu vozů. Licenční produkce čtyřdveřové verze probíhala v již zmiňované španělské automobilce Seat (1975-1984) a hlavně v Turecku. Tamní firma Tofas „stojednatřicítku“ vyráběla v postupně modernizovaných podobách od roku 1986 až do roku 2002 (!) v celkovém počtu 1,2 milionu automobilů. Malosériová montáž rozložených vozů probíhala také v Polsku (1975-1981).

Fiat Regata (1983-1990)

V září 1983 Fiat představil nový sedan nižší střední třídy, který již využíval moderní koncepci s motorem umístěným vpředu napříč a pohonem předních kol. Toto řešení umožnilo efektivnější využití obestavěného prostoru a snížení výrobních nákladů, pohotovostní hmotnosti i spotřeby paliva. Novinka dostala jméno Regata a určitě stojí za zmínku, že kromě autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem byla současně premiérově vystavena také na mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně.
Po technické stránce se vlastně jednalo o tříprostorovou verzi pětidveřového hatchbacku Ritmo (přesněji jeho modernizovaného provedení vyráběného od roku 1982), o čemž svědčí i shodný rozvor 2,45 m. Z vnějších výlisků karoserie od něj ale Regata přebírala jen dveře, zatímco odlišná byla nejen stupňovitá prodloužená záď s objemným zavazadelníkem (515 litrů9), ale i příď s velkými obdélníkovými světlomety a kapotou zasahující až do blatníků. Designéři Fiatu kladli značný důraz na aerodynamiku, takže Regata vykazovala na svou dobu velmi solidní součinitel odporu vzduchu Cx =0,36. Vnější rozměry Regaty charakterizovaly hodnoty 4,26 x 1,65 x 1,41 m a verze se základní motorizací a výbavou vážila z dnešního pohledu neuvěřitelných 890 kg. Dokonce i nejtěžší naftová provedení jen lehce překonávala tunovou hmotnostní hranici. Přední kola spočívala na vzpěrách McPherson a spodních příčných ramenech, zadní nezávislé zavěšení využívalo prostorově úsporné odpružení příčným listovým perem, což bylo řešení, zděděné ještě z typu 128 (tento menší sedan nižší třídy Regata vlastně také částečně nahrazovala). Palivová nádrž již byla umístěna na optimálním místě pod zadním sedadlem.
Při své premiéře Regatu poháněl některý z trojice čtyřválců. Základní motorizaci tvořila třináctistovka s výkonem 50 kW, zlatou střední cestu reprezentoval agregát o objemu 1490 cm3/60 kW a pro temperamentní řidiče byl připraven dvouvačkový motor 1,6 l, dávající hrdých 74 kW (100 k). Pětistupňová převodovka již tentokrát byla naprostým standardem, k základnímu motoru 1,3 l šlo získat i automat. Velmi zajímavou specialitu, se kterou Fiat výrazně předběhl dobu, představovala speciální úsporná verze ES (Energy Saving). Byla osazena upravenou základní třináctistovkou (měla dokonce systém stop-start a ekonoměr!), mírně delšími převody, spoilerem na víku kufru, deflektory na oknech předních dveří a plochými kryty kol. Díky těmto úpravám došlo ke snížení normované spotřeby o 17 % (udávaný průměr 6,7 l/100 km) ve srovnání s běžnou verzí 1,3 l. Naopak špičkový model 100i.e. se chlubil největší rychlostí 180 km/h a zrychlením z 0 na 100 km/h za 10 s. Fiat samozřejmě nezapomněl ani na ctitele nafty, kterým nabízel vznětový čtyřválec 1,7 l/43 kW a od roku 1984 i větší 1,9 l/48 kW. Ten byl od roku 1986 doplněn o turbodmychadlo a mezichladič plnicího vzduchu, takže jeho výkon stoupl na 59 kW.
V roce 1986 Regata prodělala i vzhledovou modernizaci, a to velmi netradičním způsobem – zatímco klasický facelift nenastal (příď i záď vozu zůstala nedotčena), zcela nové byly oba páry bočních dveří, které dostaly zvětšená okna, hladší (a tedy aerodynamicky výhodnější) povrch v jejich okolí a jiné vnější kliky. Od roku 1984 benzinové motory v souladu se zpřísňujícími se emisními předpisy postupně přecházely od karburátoru k elektronickému vstřikování, alternativně doplňovanému o katalyzátor. Pro úplnost ještě dodejme, že Regata se nabízela i jako úhledný kombík Weekend. Také Regata se vyráběla i mimo území Itálie. Na prvním místě musíme jmenovat španělský Seat Malaga (1985-1992), který si ovšem po stylistické stránce šel částečně vlastní cestou (stejně jako sesterský Seat Ronda, španělská obdoba Fiatu Ritmo) a spoléhal také na odlišné motory „systému Porsche“. Samotný Fiat pak Regatu v letech 1985-1995 vyráběl i v Argentině a její licenční výroba běžela i v Turecku a Egyptě.

Fiat Tempra (1990-1996)

V roce 1988 Fiat představil nový, velmi pokrokově řešený hatchback nižší střední třídy Tipo, který jako první model koncernového tria Fiat-Alfa-Lancia použil zcela novou unifikovanou podvozkovou platformu s rozvorem 2,54 m. Od Tipa (získalo titul Car of the Year 1989) byl o dva roky později odvozen sedan pojmenovaný Tempra, který po dvouleté přestávce nastoupil na místo již zastaralé Regaty. Nový kompaktní sedan vykazoval vnější rozměry 4,35 x 1,7 x 1,45 m. Stejně jako v případě Tipa, ani design Tempry nevznikl ve stylistickém centru Fiatu. Do výroby byl totiž vybrán návrh italského designérského studia I.DE.A. (mj. je podepsáno i pod stylingem sesterských sedanů Lancia Dedra a Alfa Romeo 155). Stejně jako v případě Regaty, i tentokrát měla tříprostorová verze specifickou nejen záď, ale i příď. Ta se prodloužila, její čelní stěna byla zešikmená a na rozdíl od Tipa kapota nezasahovala do předních blatníků. Na nezměněné dveře sahající až do střechy navazovalo pomocné okénko vetknuté do C sloupků a nezvykle vysoká zadní stupňovitá část. Ta vozu zajišťovala nejen štědrý zavazadlový prostor o objemu 500 litrů, ale také velmi příznivou aerodynamiku - např. u verze 1.6 SX se podařilo dosáhnout součinitele odporu vzduchu Cx=0,28, což by byla výborná hodnota i v dnešní době. Odvrácenou stranou téže mince byl hodně omezený výhled řidiče směrem dozadu. Nízké zadní sklo ale mohlo být na přání opatřeno stěračem a ostřikovačem, což bylo u sedanu velmi nezvyklé. Důležitou novinkou v konstrukci Tempry bylo použití pozinkovaných plechů pro většinu výlisků karoserie (70 %), což jí zajišťovalo mnohem větší odolnost proti korozi než u jejích předchůdců. Základní benzinová verze Tempry vážila 1070 kg, ve srovnání se svojí předchůdkyní tedy citelně přibrala, což měly na svědomí štědřejší rozměry i výbava a zvýšené nároky na bezpečnost.
Stejně jako Tipo, i Tempra překvapovala velkorysou nabídkou vnitřního prostoru a výbornou přístupností sedadel (díky vysoké míře robotizace výroby bylo možno všechny dveře otevřít do nezvykle velkého úhlu 80o). Díky mírně zvýšené poloze sedadel vůz nabízel i při nijak omračujícím rozvoru štědrý vnitřní prostor, a to i pro nohy zadních cestujících. Víko objemného zavazadelníku sahalo až k nárazníku a Tempra se stala prvním sedanem turínské značky, který mohl být na přání vybaven sklopným a děleným zadním opěradlem (k mání byl i průvlak na převoz lyží), což výrazně zvyšovalo jeho užitnou hodnotu. Přístrojová deska Tempry se od sesterského Tipa lišila, ovšem i v jejím případě si bylo možno vybrat mezi klasickými analogovými a tehdy módními digitálními ukazateli (ty dostávaly vyšší stupně výbavy). O celou generaci novější podvozková platforma než u Regaty pochopitelně přinesla také novou konstrukci podvozku. Vpředu se opět uplatnily obligátní vzpěry McPherson a spodní příčná ramena, vzadu pak kliková náprava s mohutnými vlečenými rameny. Obě nápravy přitom byly v karoserii uchyceny prostřednictvím pomocných rámů, což je řešení, které výrazně zvyšuje jízdní komfort. Brzdová soustava obsahovala přední kotoučové a zadní bubnové brzdy (na přání s ABS), hřebenové řízení bylo u většiny verzí osazeno posilovačem. Přední kola Tempry poháněl některý z řadových čtyřválců o objemu 1,4, 1,6 nebo dvouvačkový 1,8 l, přičemž výkonové rozpětí sahalo od 56 do 80 kW. Nejvýkonnější verze jela až 195 km/h a z 0 na 100 km/h akcelerovala za 10 s. Karburátory těchto jednotek byly kvůli zpřísňujícím se emisním normám rychle nahrazeny elektronickým vstřikováním a posléze doplněny také katalyzátorem. Naftomilní zákazníci vybírali mezi motorem 1,9 l v atmosférické nebo přeplňované verzi (48, resp. 66 kW). Samozřejmostí byla pětistupňová převodovka, zážehová šestnáctistovka se alternativně nabízela také ve verzi Selecta s bezestupňovou variátorovou převodovkou. V roce 1993 Tempra prodělala modernizaci, jejíž nejdůležitější součástí bylo výrazné posílení pasivní bezpečnosti. Bylo ho dosaženo rozsáhlým zesílením skeletu karoserie a zavedením výztuh dveří, napínačů předních bezpečnostních pásů a instalací airbagu řidiče.
Také Tempra existovala ve verzi kombi (obchodní označení S.W.). Ta se ovšem vyráběla jen v Itálii (dokonce i ve verzi 4x4), zatímco výroba základního sedanu běžela i v Turecku (1990-1996) a Brazílii (1991-1998, vč. speciální karosářské verze 2dv. tudor).

Fiat Marea (1996-2003)

Nástupce Tempry dostal jméno Marea, a jednalo se o tříprostorovou verzi pětidveřového hatchbacku (resp. liftbacku) Brava. Marea přitom dostala nesnadný úkol nahradit nejen Tempru, ale i o třídu větší liftback Croma, který bohužel nedostal přímého nástupce. Jak naznačoval rozvor náprav 2,54 m, řada Brava/Bravo/Marea využívala moderní podvozkovou platformu předchozí řady Tipo/Tempra. Nejnápadnější změnu představovala zcela nová karoserie mnohem oblejších tvarů, kterou tentokrát již zase navrhovalo vlastní stylistické středisko Fiatu. A odvedlo dobrou práci, sedan s vnějšími rozměry 4,38 x 1,74 x 1,42 působil elegantním dojmem a díky silně zaoblené přídi s nizounkými světlomety mu nechyběl ani dynamický nádech. Plechové výlisky přídě měl tentokrát hatchback Bravo/Brava i Marea společné (maska chladiče a nárazník se ale lišily), hlavní odlišnost samozřejmě spočívala ve stupňovité zádi. Ta již nebyla tak extrémně vysoká jako u Tempry, takže nepřekvapí mezigenerační zmenšení zavazadlového prostoru na 430 litrů. Nejlehčí verze Marey vážila 1085 kg, nárůst hmotnosti proti Tempře tedy byl zcela minimální. Také v útulném interiéru vsadili designéři na výrazně zaoblené tvary, zajímavě působily půlkruhové stupnice otáčkoměru a rychloměru. V podélném směru byl vnitřní prostor srovnatelný s Temprou, ve srovnání s ní ale Marea nabízela (díky šikovněji tvarovaným výplním dveří) o 5 cm větší vnitřní šířku.
Podvozek Marey byl ve srovnání se sesterskou Bravou jinak naladěn a lépe odizolován vůči přenosu hluku a vibrací (jiná byla konstrukce předního stabilizátoru i lůžek tlumičů). Jízdní vlastnosti a komfort se díky tomu ve srovnání s hatchbackem citelně zlepšily. Hřebenové řízení všech verzí již dostávalo standardně hydraulický posilovač a volant bylo možno výškově nastavit. Kvalitní podvozek byl nutností, protože špičkovou benzinovou motorizaci tvořil dvoulitrový dvacetiventilový pětiválec s výkonem 108 kW, který tento sedan rozjel až na rychlost 207 km/h. Pětiválcového agregátu se dočkali i milovníci dieselů. Z objemu 2,4 l dával 91 kW a 265 N. m, takže ani špičková naftová verze rozhodně nebyla žádný louda. Těžiště prodejů ale samozřejmě zajišťovaly čtyřválce: základ tvořil 1.4 12V/59 kW (jen pro vybrané trhy), mnohem větší oblibě se ale těšila svižná jednotka 1.6 16V/76 kW. Dále byl k dispozici ještě motor 1.8 16V/83 kW a turbodiesely o objemu 1,9 l naladěné na výkon 55 nebo (s mezichladičem plnicího vzduchu) na 74 kW. Specialitu určenou zejména pro domácí italský trh představovala verze 1.6 16V/68 kW s označením Biopower, která (kromě benzínu) mohla spalovat zemní plyn, uložený v přídavné nádrži uložené za zadním opěradlem. Standardem byla pětistupňová převodovka, benzinová šestnáctistovka se na přání dodávala i se čtyřstupňovým automatem.
Modernizaci prodělala řada Marea v roce 1999. Zatímco líbivý exteriér zaznamenal jen velmi drobné změny (např. kryty kol), interiér doznal několika vylepšení a výrobce se také zaměřil na pečlivější dílenské zpracování. Nejzásadnější pokrok ovšem znamenalo zavedení nové generace vznětových motorů (1.9 JTD a 2.4 JTD) osazených přímým vstřikováním paliva Common Rail (jeho vývoj je společným dílem Fiatu a firmy Bosch). Další úpravy motorů nastaly v roce 2000 v souvislosti s příchodem emisní normy Euro 3.
Pro úplnost musíme určitě zmínit i elegantní verzi kombi nesoucí označení Marea Weekend, která se na evropských trzích dočkala podstatně větší obliby než základní sedan. Stejně jako Regata Weekend a Tempra S.W., i tento kombík (ve srovnání se sedanem měl o 10 cm delší záď) využíval nevšední, ale velmi praktický výklopný zadní nárazník. Marea se vyráběla také mimo Itálii – v Brazílii (1997-2007) a v Turecku.

Fiat Linea (2007-2015)

Model Linea nebyl přímým nástupcem Marey, protože se jednalo o prodlouženou tříprostorovou verzi o třídu menšího Grande Punta. Jelikož se však řada Stilo (ani následující Bravo) jako sedan nikdy nevyráběla, plnila úlohu modelu nižší střední třídy Linea. Celková délka tohoto v Turecku vyráběného sedanu činila úctyhodných 4,56 m a také rozvor 2,6 m určitě nelze považovat za poddimenzovaný. Že je ovšem technickým základem prodloužená podlahová plošina Grande Punta, to prozrazuje šířka 1,73 m v kombinaci s nemalou výškou 1,49 m. Pokud porovnáme vnější panely karoserie, zjistíme, že Linea ze současné generace Punta zdědila jen přední dveře, čelní sklo vč. předních sloupků s pomocnými okénky a vnější kliky dveří. Zbytek vnějších dílů je zcela nový, takže designéři neměli příliš svázané ruče. Elegantně klenuté zadní partie střechy i trojúhelníková okénka v zadních sloupcích autu bezesporu sluší, v případě poněkud „vykulených“ světlometů už bychom si tak jistí nebyli... Je třeba si ale uvědomit, že Linea plnila úlohu nízkonákladového sedanu pro méně náročné trhy (v západní Evropě se ani nenabízela) a tento úkol zvládala úspěšně. Nabídka výbavy zahrnovala vše, co lze od moderního vozu této kategorie ve 21. století vyžadovat – 6 airbagů, stabilizační systém ESP, všestranně seřiditelný volant a za příplatek si mohli zájemci poručit třeba i automatickou klimatizaci či kožené čalounění. Spřízněnost s Puntem třetí generace je patrná také v interiéru (přístrojová deska, výplně předních dveří), ale třeba sedačky se liší. Na zadních místech nebylo příliš místa pro hlavy vyšších pasažérů, zato pro nohy ho bylo habaděj. Vnitřní šířka se ovšem nelišila od výchozího malého hatchbacku. Dlouhá stupňovitá záď podle očekávání skrývala pořádný zavazadlový prostor o základním objemu 500 l, který bylo možno zvětšit sklopením děleného zadního opěradla na 870 l. Víko kufru se sice výrazně zužovalo, překvapovalo ale svým umístěním na nákladných víceprvkových závěsech.
Konstrukce obou náprav odpovídala Grande Puntu, vpředu tedy byly použity vzpěry McPherson a spodní příčná ramena, zatímco vzadu se nacházela vlečená ramena spojená zkrutnou příčkou. Hřebenovému řízení standardně asistoval elektrický posilovač. Nabídka pohonných jednotek byla poměrně široká (to jen český importér ji postupně výrazně „osekával“). V první řadě musíme jmenovat nezdolnou čtrnáctistovku Fire (ve skutečnosti měla objem jen 1368 cm3). Do Liney se montovala v osmiventilové i šestnáctiventilové verzi a dokonce i s přeplňováním turbodmychadlem. V tom případě nabízela 88 kW a 206 N. m, což ve spojení s nevelkou pohotovostní hmotností necelých 1,2 tuny znamenalo velmi příjemný temperament. Fiat samozřejmě ani tentokrát nezapomněl na ctitele naftových jednotek, kterým servíroval čtyřválcové turbodiesely z rodiny Multijet (objem 1,3 a 1,6 l). Celkový výkonový rozsah motorizace v Turecku vyráběné Liney tedy sahal od 57 až do 88 kW a s pohonnými jednotkami spolupracovaly pětistupňové přímo řazené převodovky.
Modernizaci proděla turecká Linea v modelovém roce 2013. Zatímco přepracovaná příď vyvolala v evropských očích spíše rozpaky, dojem z kabiny se díky nové přístrojové desce z Punta Evo výrazně zlepšil. Modernizovaná verze se u nás bohužel nabízela už jen se vznětovou třináctistovkou, a tomu odpovídaly i prodeje… Linea se ovšem nevyráběla pouze v továrně Fiatu v Turecku (zde letos musela udělat místo modernímu Tipu). Její produkce zatím stále pokračuje v Brazílii a Indii a montáž tohoto modelu krátce probíhala i v ruském Tatarstánu. Vždy se ovšem jednalo pouze o karoserii sedan, praktická verze kombi bohužel nikdy nepřišla.

Resumé
Jak je vidět, nový Fiat Tipo má opravdu na co navazovat. Fiat se díky němu může do nižší střední třídy vrátit s plnou parádou. Vozy jako Renault Fluence, Peugeot 301/Citroën C-Ulysse nebo i domácí liftback Škoda Rapid budou mít od února příštího roku (kdy je ohlášen vstup Tipa sedan na český trh) určitě těžší pozici. Nebo máte jiný názor? Vyjádřete ho v diskusi!
Text: Roman Poláček, foto archiv

Nechápu, čemu se směješ! :-!

ono ne jen dneska...

[odkaz]

Kupodivu jsem nikdy v životě v žádném z FIATů nejel, a to ani jako spolujezdec. Zkušenosti se značkou mám jen vyčtené a vyslechnuté, čili po technické stránce nemohu hodnotit.
Pokud mám hodnotit design, považuji nové TIPO za velmi povedený čistokrevný sedan, především maska a boční linie - tam se mi trefili báječně do vkusu. Interiér také nevypadá zle, Do jaké míry bude konkurence schopný na evropských trzích si netroufnu odhadovat, ale určitě bych mu dal přednost před Peugeotem/Citroenem.

O jaký generálce mluvíš? Údajný looser jen s běžnou longlifeovou údržbou 2,0TDI v A4 B8 bez problémů 300kkm, pak prodej. Teď mám podruhý za sebou biturbo V6 a přes 100kkm bez zapocení.
Naopak si pamatuju, že dřív většina motorů bez GO nedala ani právě těch 100 ;-)

Tak já zkusím třeba: je neděle... a svítí sluníčko.
:-)

Jinak ja jsem italsko-sedanovej, takze se na Aegeu opravdu tesim.
Vlastne resim novy auto uz dost dlouho, ale porad jsem se nemohl rozhodnout - chybel mi peknej sedan!

Mel jsem 131 a byla to parada, mel jsem Regatu... ta me nenadchla.
Nejvic za zivot v jednom aute jsem najezdil v Alfe 90... a ted jezdim 164.

Nic mi v sedanu nechybi, takze se na Aegeu vylozene tesim.
;-)

No.. a mně na Passatovi B7 diagnostikovali vadný vstřikovač na 96 tis km... a doporučili preventivní výměnu všech.

Před tím Rover 75 s 2.0 potřeboval výměnu vstřikovačů taky cca ve 100 tis km... (motor "BMW")...

Kdysi Rover Montego 2.0 tdi... přímovstřik z LDV... cca 280tis km bez problémů - pak prodej.

Právě ta 131 s 2.5 dieselem... hodně km, podstatná část s vlekem... a úplně bez problému.
Tam už si přesný počet nepamatuju...

Takže máme každej trochu jinou zkušenost, no.

Kde se teda vzalo porekadlo "Chces-li poznat, co je svizel, kup si Fiat, nejlip diesel?"

>:D

Ale přesto už mám i jedno -

Asi se půjdu zastřelit..
;-)

Dvoudvéřák byl opravdu raritou... ale poměrně oblíbené bylo kombi... a bylo i docela koukatelné.
Jasně, sedan byl hezčí.
;-)

Přijde mi na místě okomentovat, že sporovní verze 131 získala 3x světový pohár konstruktérů v rallye... 1977, 1978... a 1980.

Mimochodem Mirafiori znamená česky krásné květiny...

Jo a v tónu dnešní doby: 131 uvedla hybrid už v roce 1980!
Měl 0.9 benzin ze 127 ... a k tomu 25kW elektromotor... a už tehdy uměl rekuperovat energii při brzdění na elektriku... ale tehdy to nikdo nechtěl.

:yes:

S Fiaty jsme nikdy neměli vážné problémy , hlavně italské motory jsou držáky.
Konečně bude zase i kombík..! :yes:

Nějak si zaspal dobu, ještě u předfaceliftových Mareí byla kvalita zpracování a poruchovost podprůměrná, ale v posledních letech už je situace mnohem lepší. Modely jako Punto III nebo donedávna vyráběné BRAVO či Pětistovky už s kvalitou nemají žádný zásadnější problém. Naopak např. v oblasti motorů jsou na tom Fiaty výrazně lépe, než třeba koncern VW. To jen myšlení většiny Čecháčků ohledně Fiatu se zastavilo někde před 20-25 lety, kdy si dováželi olítané křápy ze západní Evropy a pak se rozčilovali, že je to nekvalitní... :-!

Na nové Tipo se už moc těším! Pokochat se je možno třeba zde https://www.youtube.com/watch?……

Zrovna tady je to deleni na kapitoly celkem rozumne.

Až do Tempry by se dalo říct co model, to "majstrštyk" v designu i technice. :yes: Akorát Marea byla pro mě designově nejnepovedenější sedan nižší střední třídy od Fiatu a od té doby v podstatě Fiat žádný sedan v téhne třídě neměl. Linea je odvozená z Punta a měla by se řadit o třídu níže. V podstatě jde nástupce Duny. Jinak anketa vypadá dost zajímavě, tolik hlasů zrovna pro Mareu bych nečekal... já dal hlas Regatě, ale jak už jsem napsal - líbí se mi všechny až do Tempry. :yes: :-)

Uvedení modelu který vubec neexistoval je vzdycky podstatná chyba nezávisle na celkovém objemu informací.

Další diskuse s tebou (na tohle téma) nemá smysl.
Takže poslední reakce na tohle téma na tebe:
Podle demagogie kterou tu předvádíš, potom nebylo ani Polo I (které se logicky srovnávalo s F127) ve své době malé auto (seg. B), ale miniauto (seg. A) atd. atd. , napříč modely (oběma směry) a napříč všemi značkami. Všechny modely všech značek se postupně mezigeneračně zvětšovaly, někdy více, někdy méně a přechod z GI na GII nebyl v tomto ohledu žádnou výjimkou, prostě to co Golfu prostorově stačilo (na tuto třídu) v r. 1974 (GI), už logicky nestačilo v r. 1983 (GII). Podobně byl Fiat Ritmo z r. 1978 větší/prostornější, než jeho předchůdce F128 z r. 1969. Něco na tom snad nechápeš, nebo jen chápat nechceš? Golf má tradičně/dodnes kratší délku (na poměry třídy) i proto, že je to hb s výrazně "kolmou" zádí (případné srovnání se sedanem by bylo mimo) a taky kratší rozvor, porovnej si např. jeho rozměry s dobovou konkurencí v jeho IV. g. Budeš mrkat na drát a jistě znovu tvrdit, že i u IV. g. Golfu se jednalo a o malé auto (seg. B).
Tvrdit o Golfu (v kterékoli generaci), který je etalonem kompaktního hb, že to nebyl/není kompaktní hb je regulérně na Chocholouška..., na druhou stranu jsi alespoň první na světě od koho něco takové čtu/slyším. ;-)

P.S. Jeden příklad za všechny:
"Golf I
Náš přehled začíná první generací, produkovanou v letech 1974 až 1984. Jde o model, který je považován za průkopníka moderních kompaktních hatchbacků. Dílo studia Italdesign v čele s Giorgetem Giugiarem tuto karosérii v rámci nižší střední třídy modifikovalo a představilo v inovativní podobě, která byla diametrálně odlišná od svého předchůdce, jímž byl Volkswagen Brouk."
[odkaz]

Napsat článek s nápisem: "Berlina z Turína: kompaktní sedany Fiat 1950-2015", a zapomenout v něm na Fiat 128, je jako sepsat diskografii MJ a zapomenout přitom na album Thriller (1982).
Fiat 128 (vůz roku 1970) je nejen typickým kompaktním sedanem své doby, ale taky prvním (sériovým) Fiatem s předním pohonem vůbec!
Jeho nástupcem je logicky Fiat Ritmo(hb)/Regata(sedan/kombi).
Za jeho třídního předchůdce je obecně považován Fiat 1100/103 (1953), který také v přehledu není.
Fiat 1400/1900 a Fiat 1300/1500 patří do střední třídy, ale vzhledem k jejich pokročilému věku to nepovažuji za důležité. Naopak tvrzení, že Fiat 125 (jehož nástupcem byl F132) byl kompakt (vůz nižší střední třídy) považuji za neobhajitelné.
U F124 a F131 se dá zařazení do nižší střední (C segmentu) akceptovat, i když na dobové poměry to byly vozy na horní hraně této třídy.

To jsme minimálně dva... doufám, že nečekám zbytečně.
;-)

Vypadá pěkně, což o to... ale
- přeplňovanej rači ne-e
- chtěl jsem klasiku = 4 dveře
- cena už je "nahoře"... takže POZDĚ!

A pak... já už jsem koupil tu 164... hledal jsem ho v té době.
Jeden veteránek mi pro radost stačí.

Včera jsem s ní dal asi 600km... je to prostě pořád paráda. V noci jsem se pak vracel asi 150km po dálnici... a jel jsem celou cestu na "horní hranici zákonné meze"... a byla úplně v pohodě. Vypadala, že jí to vyhovuje víc, než úsporných 120... a to prosím pěkně po dvaceti letech a více jak 600 000 najetých kilometrů...

:-!

No ač nerad, ti dám za pravdu, je to o několika modelech z historie Fiatu. Stačilo to ale rozdělit jen na 3 části - např. 1950-1970, 1980 - 2000, nad 2000 + závěr. Kde to rozhodně nechápu a číst/klikat nebudu, je test Rapida :no:

za mě asi nejlepší kousek z výběru. A pokud by ho někdo chtěl jako Yountimera, tak ve 2dv verzi Abarth :yes:

Za mne anketně takto :yes: Neb v těch letech vznikalo to nejlepší ;-)
[odkaz]

Co jeden považuje jako nejnepovednější může jiný hodnotit jako nadmíru povedené. Je pravdou, že od Fiatu Marea už pravý sedan nižší střední nenabídl, uvidíme jaké bude nové Tipo. Marea má tolik hlasů zřejmě i pro to, že mnozí z hlasujících ji vlastnili a mohou k ní tak mít "srdečnější" vztah než k ostatním Fiaťáckým sedanům.

S odstupom času hodnotím dizajn štvorice Bravo/Brava a Marea/Marea Weekend a vlastne aj Multiply veľmi pozitívne. Ak by tie autá boli kvalitnejšie spravené a majitelia sa o ne lepšie starali, vyzerali by dodnes veľmi dobre.

Za asi najškaredší sedan od Fiatu považujem model Siena. Túto tragédiu si v našom okolí obľúbili hlavne Poliaci a na auto bol dosť nepekný pohľad...

Pokud mne paměť neklame, tak Fiat Tempra měl i dvoulitr ve verzi 2,0 i.e s výkonem 83kw. Na svou dobu velmi povedené auto.

Ano, obecně vzato je na tom Fiat v motorech asi lépe. Otázkou je vše ostatní. Jak je to u posledních Fiatů moc nevím, ale ve statistikách v USA dopadl 500L dost tragicky a třeba v evropském TUV se Fiaty obvykle umisťují taky na chvostu (jakkoli je význam tohoto žebříčku zpochybnitelný).

Tak za tuto informaci máš ode mne tedy rozhodně :yes: :-)

Ked čitam niektore komentare tak sa smejem ako može byt niekto taky debilny, no jednoducho niektore komentare su pokus niektorych uživatelov vzbudit dojem že su niečo viac a všetko vedia no ale ja sa tomu len smejem.Ja som s čitanim komentarov na AUTO CZ skončil su to len kecy ale čest vynikam. PS: komentujte či nekomentujte tento moj komentar ja to aj tak nikdy čitat nebudem tak papa.

Tvoje poznámka o povedeném autě a nepovedeném motoru se týká čeho ???

Možná něco trpělo na kliku.... ty asi trpíš na zbytkový ze včerejška. Reaguješ na T.E.S.L.A. (jen :yes: ) a ten prvotně na IPA (celý text) ???

Rozhodně není pravda, že by bylo Ritmo prostornější než 128 - obě auta mají stejný rozvor 2,45 m a taky stejnou podvozkovou platformu. Proto je toto tvé tvrzení směšné.
A znovu opakuji, v každé odborné knize o Fiatech je jako nástupce sedanu 1300/1500 uvedena řada 124 a jako nástupce 124 tam najdeš řadu 131, pak Regatu atd.. Stoosmadvacítka je prostě ve výrobním programu Fiatu stupínek níž, velikostí i rozsahem motorizace. :-! V článku sice být mohla (pak by tam ovšem musel být i její přechůdce 1100), ale nemusela (zvláště když zařazené modely tvoří ucelenou časovou řadu). :-!

:yes:

Tak logika diskuze je podivná.. >:D

Tak za prvé - ano, 3,7 m dlouhý Golf 1 s rozvorem 2,4 m podle mého názoru není v žádném případě nižší střední třída, nebo-li kompakt, a to ani optikou roku 1974, kdy byl představen. Golf se přesunul do segmentu C až od II. generace (rozvor + 7cm, délka + 18 cm, hmotnost +120 kg!), do té doby se na jeho zadní sedadla dospělý človek prostě nevešel (však si na to tehdy také jeho tehdejší uživatelé velmi stěžovali)!
Za druhé - autor uvádí, že následníkem 125 je podstatně větší 132 s větším rozsahem motorů směrem vzhůru, který je již mimo rozsah článku. Naopak lze ale klidně říci, že předchůdcem 131 je řada 124/125 s velmi podobnou karoserií (byť jinou zadní nápravou a motory jen do 1,6 l). A věta autora, že Regata "již využívala moderní koncepci s pohonem předních kol" právě vychází ze srovnání se 131. V každé italské knížce o Fiatech (a že jich doma mám) je Regata uváděna jako nástupce 131 a ten zase jako nástupce 124, ale nikdy jako nástupce 128, která měla délku jen 3,84 m a motory max. do 1,3 l! Naopak řady 127/128 mají zcela unifikovanou konstrukci náprav a podlahy (kromě rozvoru), dnes bychom tedy řekli "podlahové platformy"). Golf 1 byl v dobových srovnávacích testech porovnáván i se 127 a bylo to zcela v pořádku (byť 127 se prodávala s 5dv. karoserií méně než Golf I). Ale zrovna tak byla 127 srovnávána i s Polem I. generace, prostě to nebylo jednoznačné...
Abych to nějak uzavřel, tak musím znovu opakovat - vzhledem k zaměření článku zde 128 jistě být uvedena mohla, ale podle mého názoru zde rozhodně být nemusí. Navíc autor se o 128 zmiňuje právě v oddílu o Regatě, takže ji neignoroval! Samozřejmě ale s tebou souhlasím, že 128 byla ve své době bomba a třeba se objeví v nějakém dalším článku tohoto typu, třeba až se bude psát o historické řadě 1100-128-Ritmo-Tipo-Bravo/Brava-Stilo - nové Bravo a k tomu 5dv. verze nového Tipa ;-)

Silně menšinový? Děláš si srandu???
Jde o auto z r. 1969! Dívat se na to z dnešního pohledu samozřejmě absolutně nelze, to bys mohl úplně stejně tvrdit, že ani Golf I. g. nebyl kompakt jen proto, že dnešní Polo je minimálně stejně velké, což doufám uznáš, že je blbost jako vrata. Že se auta (a s nimi i jejich třídy) zvětšují je fakt, který je nutno akceptovat. Mimochodem podobné je to i u lidí, kdy spousta lidí nahlíží např. na výšku Napoleona nikoli poměry jeho doby, ale poměry dnešní doby, čímž logicky vznikají dezinformace. Si
Napsal jsem jasně kdo byl nástupcem i předchůdcem F128, takže svou konstrukci s F124 sis mohl klidně ušetřit. Předchůdcem F131 není F125, ale F124 a následníkem F125 není F131, nýbrž F132.
Předchůdce Fiatu Ritmo (ze kterého je "přídáním kufru" odvozena i Regata) je jednoznačně F128 (viz i technika "vše vpředu"). Autor se o Regatě vyjadřuje jako by F128 neexistoval a ona byla až v roce 1983! (tedy o 14 let později) prvním kompaktním Fiatem s fwd: "V září 1983 Fiat představil nový sedan nižší střední třídy, který již využíval moderní koncepci s motorem umístěným vpředu napříč a pohonem předních kol."
F128 (berlina) byl prokazatelně dobovým kompaktním sedanem a ani omylem nepatří do tehdejší linie malých vozů značky Fiat, kterou je: F850, F127, F Uno, F Punto.
Pokud máš možnost podívej se do dobových srovnávacích testů v době, kdy se objevil kompaktní (C segment) Golf I. Proč ani/už tehdy nikoho nenapadlo porovnávat Golfa s F131, ale naopak s F128 Berlina (sedan) ano? Stejně tak by tehdy nikoho nenapadlo přímo porovnávat F128 s něčím dobovým z B segmentu.
Pokud takovou možnost nemáš, můžu ti poslat nějakou naskenovanou fotku z nějaké tehdejší větší srovnávačky kompaktů.
.

Tvůj názor je sice možný, ale rozhodně ne jediný možný, resp. silně menšinový. Z dnešního pohledu je totiž Fiat 128 spíš malé auto - hlavně proto, že objem jeho motoru končil na 1,3 l (přičemž drtivá většina produkce měla motor 1,1 l a i třináctistovka měla maximálku jen 145 km/h). Však se také jednalo o nástupce řady 1100. Naopak Fiat 124 s podobnými rozměry měl v posledních letech výroby až šestnáctistovku a již předtím i čtrnáctistovku (verze Special). Napsat tedy, že nástupcem Fiatu 124 je 128 a nikoliv 131 Mirafiori je nonsenc, se kterým se v žádné odborné publikaci nesetkáš (však také Ritmo s karoserií hatchback mělo podobnou délku jako předchozí sedan 128).
Článek byl autorem evidentně koncipován jako přehled předchůdců nové Egey/Tipa, tedy auta s délkou 4,54 m a rozvorem 2,64 m a tomu byl přizpůsoben i výběr modelů.Čtyřdveřový Fiat 128 tedy v tomto článku být může, ale nemusí.
P.S. Fiat 125 byl sice výrobcem prezentován jako vůz střední třídy, vzhledem k jen nevelkému prodloužení karoserie ve srovnání se 124 a hlavně motorizací končící objemem 1,6 l jej mezi kompakty z dnešního pohledu lze klidně zařadit. (Následující podstatně větší 132/Argentu s benzínovým motorem až o objemu 2 l už ale určitě nikoliv, jak autor správně podotýká...) Hranice mezi automobilovými segmenty je prostě někdy mezigeneračně poněkud klikatá a její určení může být diskutabilní:-! Označit tedy autora článku za "diletanta" je podle mého názoru značně přehnané.

Pardon, asi nějaký překlep. Stačí si zadat do vyhledávače Youtube Fiat Aegea a najít si Fiat Aegea Commercial (Long). Móóc pěkné pokoukáníčko na nový sedánek i na tureckou krasavici a k tomu příjemná písnička! ;-) :yes:

Video sa nenašlo (po skopírovaní odkazu) :-(

Jak už jsem nedávno v jiném článku zminoval... tak myslím že pokud je članék dlouhý jako tento měl by byt normálně v kuse plus v rohu tabulka z názvy kapitol. Tato tabulka by se pohybovala tak že by byla neustále v našem levém rohu (třeba) po kliknutína daný název kapitoly by jsme se na danou kapitolu přenesli.
Takže efekt stejný jako momentálně u klikacích článků , ale PLUS by byla zachováná klasicka forma kdy si můžeme "rolovat " myši jak chceme.

Jenže tady redakce nepřemýšli takže je to nenapadne. A ikdyž si to tu přečtou, nic tvořit nebudou protože mají čtenáře na háku.

Jo, to plechové bouchnutí bylo supr a naopak když se kufr otvíral, drnčely a skřípaly v něm zvedací pružiny :-)

Tempra měla i dvoulitrové turbo, v brazilské dvoudvéřové verzi. S tím bych se fakt moc chtěl svézt, hodně zajímavé auto. Nicméně k sedanu: měl jsem ho, strašně zbastlenou bouračku s prapodivným původem, jedno z těch aut co se jich sem těsně po revoluci navezly vlaky. Podle VIN v ní měl být motor 1.6i, ale místo toho tam byl karburátorová 1.4 s - považte - ručním sytičem! Byl to takový otloukánek absolutně bez výbavy (viz mojeauto.cz), ale co se mi hrozně líbilo byla tichost provozu a pohodlnost a kvalita sedadel. To bylo skutečně na špičkové úrovni. Co se týká v článku zmíněného pozinkování - Tempra ho měla, ale až od faceliftu 1993. Můj exemplář byl 1991 a po čase shnil na prach. Po něm jsem měl kombíkovou Tempru 1994 (taktéž viz mojeauto.cz) a ta až do konce životnosti s korozí neměla problém.

Německým autům se vyhýbám... ne, že by všechny byly špatný - ale protože jsou tak násilně glorifikovaný. Většinou neoprávněně.
Měl jsem trojkový BMW... a jelo dobře.
Měl jsem 80 Audinu... solidně udělaný, ale nejelo to...

Měl jsem ale taky Peugeot 505 - a dodnes na něj rád vzpomínám!
Vlastnil jsem taky 305... to byl kočárek. Pohodlnej, ale taky moc nejel. Asi jako ta 80
;-)
Ale jezdil doslova "za smrad"... byl v tom diesel... 1.6.
nebo 1.5.. nebo co to bylo.
;-)

No, já jsem to myslel jako hodnocená přemísťovadla... ne jako co se týče výkonu a jízdního chování.
Ano, byl to jednobodovej vstřik - "pseudokarburátor"...

Jízdně stejně nic nemělo na 127!
1.3 třetí série jela jako prdlá... a ten pocit, kdy to v zatáčce celý přisedlo k zemi... ten se musel zažít.

Jasně, nelze srovnávat s 911... ale na svou velikost a poslání to prostě byla radost řídit.

Máš naprostou pravdu, autorovi se tam vloudila chybka, ovšem vzhledem k objemu nabízených informací docela nepodstatná...

Přesně tak, pokud se jedná o takto dlouhý text o tolika modelech, nemám s kapitolama problém :-!

Všechna pozdější Una, v +/- stejné kategorii, která jsem zkusil, (a myslím, že jsem tenkrát snad žádnou variantu nevynechal až po všechna Punta) se tomu prvnímu čtyřkvaltovému Unu r.86 nemohly rovnat.

Logo 1.1 už byla stříkačka - prášidlo do karburátoru a kat. Myslím. Takže ta 1.1 jela horko těžko jako to FIRE 999 ccm. Ale jinak dobrý. Proto, aby to jelo stejně, zvedli kubaturu.

jo, ta cena je už přes čáru ;-) Koukám taky po nějakým youngtimeru a kupodivu poslední dobou i po italských autech (nikdy jsem žádný neměl), zatím střídám němce a frantíky... ;-)

No, tak to byly oba původní.. a ten diesel byl ten "neplatný pokus" - brazilské neštěstí.
:-(

Já jsem měl Logo 1.1.. a byl perfektní.
I když se mi trochu stýskalo po "vyvažovací" vlastnosti příčného pera na 127... ale málo platný, byl mnohem prostornější, tišší, prostě lepší auto.

;-)

Logo ne, 1986 - první Fire, karburátor, bez katu, to nejlepší :yes: . Pak ten diesel 1988, proti tomu úplně marný, na vyhození. :-( Ani pět kvaltů ho nemohlo zachránit.

Logo nebo první Uno?

Děkuji. Jo a zapoměl jsem na Uno 2x - FIRE a D. A samozřejmě Žigulíky, ty ale neřadím mezi Fiaty. :-)

No a co tenhle kousek z roku 1982 - ta cena je celkem raketa >:D

[odkaz]

Souhlas... jen já jsem chvíli hledal pěkný 2.0 TC třetí serie... a nenašel.
:-(

To zní dobře.. nejsem tak daleko, abych tvrdil, že Fiat je jediný možný auto...
;-)

A 545 je dobrá volba.

Cosworth jsem nevlastnil, ale řídil. A nenapadá mě ani jedno špatné slovo...

Fiatů jsem vlastnil dost. 500F, 125S, 126p 2x, 124 coupe, 124 Spider, 131, Bravo a mám resp. měl jsem je všechny rád. Dnes mi tak nějak unikají. Doba se mění ale Fiat se mění málo, alespoň na můj vkus. Nezanevřel jsem ale proto na ně. Teď, na stará kolena mám 545i a dobrý.

Stejně ale nejlepší byla Sierra Cosworth, z toho, co jsem měl. ;-)

ok

Musím jen opravit autora: SEAT 125 neexistoval! Veškeré SEATy tévdoby vycházely ze 124ky. I ve Španělsku legendární SEAT 1430, který sice měl masku podobnou 125ce ale byl pořád jen derivátem 124ky. Důvodem nezahájení výroby 125 ve Španělsku prý byla nedostatečná kapacita závodu. Výrobní linka na karoserie SEAT 124 pak skončila v Indii, kde s motorem Nissan ještě pár let setrvala na trhu jako Premier 118 NE.

Pokud ten dvoulitr jel, bylo to velmi zajímavé svezení. Ale jak jsi podotknul, spolehlivý ten motor zrovna nebyl, klika byla jeho známou slabou stránkou. Ať už v 8v variantě, tak i 16v v Tipu.

To ano, své chybičky to mělo, například ten zvuk při zavírání kufru se modelově přesunul i do Marey. I dnes se dá něco podobného "najít". Holt doba byla taková

Někdy v roce 1996 jsem "služebně" podědil Tempru v 1.8 v zelenomodré metalíze a jezdil s ní asi rok. Exteriérově to bylo docela hezké auto a motor byl fajn, ale vzpomínám hlavně na úžasně plechový zvuk při dovření víka kufru ...

Jsem zarytý ortodoxní antikapitolista, odmítající číst klikačky. Dnes jsem ale raději mlčel.
¨
Přesto, abych si alespoň trošku plivnul, tak k tomuto tématu a v souvislosti, že se jedná o klikačku, považuji fotogalerie za příliš strohé až nedostatečné. A to popisy k fotografiím už považuji za místní folklór - hrách na stěnu.

Nauc se pripojovat odkazy, muze se ti to v zivote hodit.

To je fakt... jak píšeš.

Pro mě je ale spolehlivost nezbytným atributem dobrého motoru.

A proto jsem s tím neměl problém v Deltě HF Turbo Integrale... tam to patřilo tak nějak k věci.
U závodního speciálu Tě prostě nepřekvapí, že měníš ložiska na klice po každém závodě... je to jen položka na seznamu.

;-)

Sorry - pssal jsem to přes telefon a netrefil řádek - to patří pod tu Tempru.
Tempra byla dobrý auto.. ale dvoulitr v ní se nepovedl.
A nepovedl se ve všech aplikacích, kde se objevil... zadíral se na klice.

Velmi povedene auto... ale nepovedenej motor.
:-(
Tenhle motor je pricinou oblibeneho posmechu smerem ke spolehlivosti italskych motoru.
vsechny ostatni motory ale byly dobry az pefektni, jen tenhle "trpel" na kliku...

Ale porad byl lepsi nez TSI!
Akorat, ze v te dobe jeste TSI neexistovalo, takze nebylo to srovnani.
;-)

krásný?? cože? >:D >:D >:D