Diskuse: Seriál turbodmychadla: Jde to i bez turba (3. díl)

jezdil jsem na kde co
zkousel jsem lih (ten byl za 2kc za litr), snizil jsem i hlavu abych zvysil kompresi protože lih ma vyrazne vetsi oktanovy číslo, tak aby to vic jelo.
jenze se mi nedarilo misit lih s olejem, vznikala takova emulze a motor jsem párkrát zadrel
snazil jsem se sehnat ricinovy olej, ketry snad misit mel jit, jenze za bolševika, podobne jako spousta jinych věci, ho byl problém sehnat.
na redidla to jezdilo problemu
uspesne se mi dařilo jezdit na petrolej, ale muselo se nejdriv nastartovat na benzin, motor trochu ohrat a na petrolej to pak jelo paradne. mel jsem to uz vymakany, stacilo párkrát stříknout ze strikacky benzin do sani karburatoru a jelo se.
jednou jsem nekam jel na otocku, jenze tam zacalo lejt a ja zapomnel, ze motor nesmí vychladnout. tak se samozrejme stalo a motor nechyt ani na dlouhy roztlacovani. tak jsem pod nim udelal ohýnek aby se ohral, ale bez uspechu. nastesti se nademnou slitoval nejakej chalupar, kterej mi dal drochu benzinu abych to moh nadrazdit. co si o me asi moh myslet by me teda zajímalo >:D >:D >:D
kazdopadne si na toho dobryho člověka vzpomenu kdykoliv jedu kolem... :yes:
a cas od casu se mi dari dobro, který ke me prislo, přeposlat na nekoho dalšího ...

Jde to i bez kapitol :yes:

Jestli připravujete 4. díl, mohl by být o mechanicky poháněných odstředivých kompresorech. ;-) Používá se v podstatě jen pro závodní nasazení, ale zajímavé to je.

Pro běžné ježdění je dle mě nejlepší atmosféra (porovnávám např. 1,6 GDi vs. 1,0 T-GDi), (může být i Atkinson) ve spojení s dobrým automatem, tzn. rychle řadící HDM nebo olejová dvouspojka. Z těch lepších je výtečný např. motor M-B 350 CGi, 225 kW a plný moment od 2500 ot/min, radši bych koupil takový motor než současnou 400...

Nebo Ferrari 458 vs. 488, to je krok dozadu, komu nestačilo 540 Nm?? Zvuk šel do háje. ;-\

Turba stejně až tak odspodu netáhnou, jak je uváděno, třeba BMW 28i a 350 Nm od 1300 ot/min je hloupost. Pokud by se podařilo více montovat VGT na zážehové motory, tak by turbodíra skoro úplně vymizela.
Kompresor má opodstatnění u všech těch Hellcatů apod..

ja sem se snazil namontovat kompresor do fichtla
samozrejme elektrickej
uz tehda jsem moh mit naskok diky technice >:D
bohužel ale bez uspechu :'-(
ale vselijakejma uprava jsem z nej celkem bez problemu vytah přes 100 (odhadem, tacho byl do 80)

Je jich malo, ale furt se najdou (v clanku bohuzel hodne aut co uz nejsou v produkci):

Nissan Micra s 1.2 DIG-S
Jaguar (XE S, F Type, XF...) s 3.0 V6
Dodge Charger SRT Hellcat (ponny cars obecne tam budou mit dost zastupcu, napada me treba ZL1, v clanku zminena ZR1 atd.)
A6 / A7 si jeste drzi V6 s kompresorem, nebo uz taky skoncil?

Napada nekoho dalsi aktualni auta co jeste drzi kompresor?

a6/A7 by ho ešte mala mať v 3,0 tfsi.
Inak ten motor bol celkom fajn, oproti turbu mal okamžitý nástup výkonu, aj keď hore už moc neťahal. Na danú dynamiku mal ten motor aj vcelku rozumnú spotrebu.

Cadillac CTS-V, Challenger Hellcat

jo mas pravdu.... omrkol som si - napriklad z tych americkych - je to aj nove corvette stingray Z06 s kompresorom eaton......

A jeste pochvala autorovi, diky za zkvely clanek. :yes:
Pridat k tomu par fotek (zvlast u podobneho typu clanku jsou fotky v galerii trochu neohrabane, mit tak k dispozici nakres kazdeho typu kompresoru primo v clanku u kazdeho odstavce by bylo fajn) a nemelo by to chybu.

Chcelo by to aspoň riadny popis pod každým obrázkom, zase si s tým nedali žiadnu robotu, a obrázky proste iba nasypali do galérie - niekde to nevadí, ale niekde je blbé, keď človek nevie, na čo vlastne pozerá. Mohli sa pohrať aj so samotnými obrázkami a anglické titulky preložiť, ešte len to by bola paráda. Anglicky dnes síce vie kde-kto, ale málokto zvláda technicků angličtinu, zväčša iba ľudia z odboru.

místo vzduchu do nej nahnat jen kyslik
protože podíl kysliku ve vzduchu je 21%, znamenalo byt to zvednuti vykonu cca 5x při plneni atmosferickym tlakem
tedy jestliže atmosferickej benzinovej dvoulitr dava 150 koni, tenhle vykon by daval motor o objemu 0.4 litru

kolik by bylo potřeba kysliku??
spotřeba 6 litru benzinu/100km znamena cca 150g CO2 / km, tedy 15kg CO2 / 100km.
z toho minus 5kg benzinu, tedy by bylo potřeba cca 10kg kysliku / 100km, kterej by sel ziskak z 33m3 vzduchu.
ted uz jen jak ho z toho vzduchu v aute vydolovat...
třeba se to jednou bude umet presejtovat, problém ale je, ze molekuly kysliku a dusiku jsou skoro stejne velke.

timhle resenim by odpad problém s jedy NOx, coz je domena zejména naftových motoru.

mozna budou brzo naftaky po vzoru raketových motoru cepovat i kyslik, ale na oplatku nebudou cepovat močovinu, a ve stredni tride bude beznej motor 0.5tdi >:D >:D >:D

Autor tím zjevně myslel, že čím je vyšší rychlost vduchu na vstupu, tím víc pak ten vzduch jde zpomalit a tím zvýšit jeho tlak.

Lehce rozdílny tlak diky rozdilne rychlosti proudeni vzduchu samozrejme existuje, ale vyuzijes ho prave tak pro zlepseni pritlaku. Zjednodusene, kdyz si predstavis ty metry ctverecni plochy pritlacnych prvku automobilu- sklon kapoty a celniho skla, spoiler, difuzor, pritlacne kridlo apod., vygeneruji ti dohromady par desitek kg pritlaku pro cely automobil pri rychlosti treba 200 km/h. Ted si oproti tehle plose predstav tech par cm2 celni plochy vstupniho otvoru pro sani motoru. Dost rozdil, jde o nemeritelne hodnoty, se kterymi zadny pretlak nevyrobis.

Je mozne, ze to co myslim, nie je prave RAM air. Zrovna toto ma nikdy az tak nezaujimalo :-)

Moja pointa s rozdielnym tlakom vzduchu plati. Ak by bol tlak vzduchu za jazdy vsade rovnaky, tak by nikdy nefungovali rozne kridla, splittery, difuzory a ground efekt. ;) Tlak vzduchu v okoli karoserie je naozaj velmi rozdielny vplyvom vyrenia pri jej obtekani.

Zjednodusene to popisuje obrazok - https://jimsgarage.files.wordpress.com/2… procom prave vyhoda nasavania vzduchu co najdalej od cesty je jeho teplota, kedy nie je ohriaty od asfaltu ako spominas. Nejaky nasavac (scoop) tomu moze len pomoct, ale tam by som bol skor pesimista v kombinacii so "seriovym" sacim traktom.

Ale ano, ta překážka funguje. V článku o ní ovšem není ani zmínka a použitá formulace ohledně nárůstu tlaku je dost zavádějící

Jako bych to dnes viděl...Já jsem pokoušel ve fichtlu nehledě na pitralon a podobné napodobeniny lihu (ricin jsem měl, ba i éter jako modelář), i propanbutan (leč zde musí být každému jasný dopad mazání 2-t motoru). No ale dalo se to udržet při životě, než se to hryzlo. Nu což, klasika, pochcat válec stříkačkou do válce stříknout olej, vyčkat až vtom doloupe, následně s citem prošlápnout...a jedeme dál. Člověk by po rozebrání nevěřil, jak ten válec měl parádní elipsitu, či jak se tomu nadává u cenných věcí. Nato že v něm lítaly kroužky rozlámané na hadry (kupodivu i když kus chyběl vyletěl bez nejmenšího znaku násilí do světa). Ten stroj je zrůdou od chvíle, kdy ho nějaký nebožák pustil do výroby, ale v mém srdci má místečko s velkým M!!! PS: Nejlepší výsledky modelářské palivo (metanol + 15 procent ricinového oleje + nitrometan 2 procenta + kupodivu aceton, či nitroředidlo z toho nedělal emulzi, přičemž to dokázalo nastartovat). Se sníženou palicí o 1,1mm, setrvákem o 30g -, vymezením kártu a kladívkem odlehčeným na mez zhroucení + předstih 2,2mm před HÚ...ta žárovka vpředu zářilo fialově, jako xenon. No ten motor nemá šanci. Je to totální šmejd i bez zásahu puberťáka, ale člověk se naučí, když nemá na svačinu...

Tady ale popisujes klasicky CAI a zadny RAM-air. Proste Cold Air Intake, privod vzduchu ze studeneho mista misto z vyhrateho motoroveho prostoru pod kapotou, ale to nema zhola nic spolecneho s naporovym sanim. Tlak vzduchu je porad stejny, at ho nasavas ze spodni casti narazniku, z motoroveho prostoru nebo ze strechy auta, lisit se bude jenom a pouze teplota vzduchu- pokud tedy saci potrubi dobre odstinis (samozrejme jde i o jine veci, ale resit tady treba delku, prumer a zahnuti saciho potrubi, rezonacni komoru apod. tu asi nebudeme).
A nesmysl by to byl i s vymenou celeho saciho traktu, musel bys resit i motor a cely vyfukovy system. Takova klasicka hodnota prinosu treba opravdu kvalitniho CAI pro NA motor v hodnote nekolika set € + catbacku (v povedene a overene kombinaci) je treba 3% vykonu, takze rekneme 1000€ za vysledek na hranici bezne chybove odchylky mereni vykonu. Jde hlavne o zvuk, ten surovy ryk na atmosfere proste stoji za to a vsechna turba se muzou jit zahrabat :-)

To že zvuk motoru způsobuje wooov efekt je sice pravda, ale mám odzkoušeno že elektromotor kdy člověk neslyší odkud ta ohromná síla co ho tlačí dopředu jde má ještě větší wooov efekt. Upřesnil bych to tedy na to že to hlavně nesmí být trapný zvuk...

sam vis moc dobře, se se vzduch nenabira na povrchu, kde tlak s rychlosti klesa (na tom je zalozeny kridlo cely letectvi), ale na ten povrch se postavi prekazka a vzduch se bere z te prekazky. a protože i vzduch ma nejakou hmotnost, tak ten tlak vzduchu na prekazku, resp. do sani se s rychlosti zvetsuje.
zkus ve dvoustofce vystrčit ruku ze stresniho okynka. tam ten vzduch taky slusne proudi, a je tam nejspis mensi tlak nez pod autem. ale tlak na ruku bude takovej, ze pochybuju, ze ji udrzis. mozna jen, jestli mas kocici pracku

clovek se samozrejme vyviji a dnes to vidim jinak..

emise nebo znecistenu zivotni prostředí bylo za bolševika zakazany slovo
coudici komin byl znakem rozvoje a prosperity
první naznaky, ze s zivotnim prostredim není něco vporadku prisly kratce před 1989 - zacaly se přetřásat umirajici lesy v krusnych horach a krkonosich, demonstrace kvůli znecistenemu prostředí v teplicich, a sverak natocil kultovni ropak. to bylo snad poprvé, co jsem si opravdu uvedomil, ze je něco spatne. pamatuju jak jsme davno před ropakem byli na vylete v severnich cechach a tam o mesicni krajine v a kolem povrchových dolu mluvili s pychou. v rekach nebyly ryby, ale plavaly sracky a voda menila barvu.
za bolševika byla ekologie sprosty slovo a imperialistickej vymysl když to trochu prezenu...

Vtipne jak ted resis emise, a dvoutakt!!! jsi krmil petrolejem a redidlem...:0)

Ale tak kdo v mladi trochu neradil, ze jo..:0)

Doporučil bych autorovi článku dostudovat pár fyzikálních pojmů, například Venturiho efekt, hydrodynamický paradox, nebo Bernoulliho rovnice. Pak by asi byl opatrnější ve svých tvrzeních že (citace):

"...Motor nasává vzduch nikoliv někde v hloubi motorového prostoru, či za maskou chladiče, jak bývá obvyklé, nýbrž v místě, kde vzduch obtékající vozidlo proudí co možná nejvyšší rychlostí. S jejím zvyšováním roste zároveň tlak vzduchu..."

Je to samozřejmě nesmysl, ve skutečnosti při urychlování plynu obtékajícího těleso jeho tlak klesá !!

11kw na tak slabom motore je urcite nezmysel, resp. moze byt dosiahnuty mozno tak vymenou celeho sacieho traktu. Ale zase netvrdil by som, ze naporove sanie nefunguje.

Bezne je vyvod sania umiestneny v spodnej casti naraznika, co nie je za jazdy miesto s najvyssim tlakom (moze to byt dokonca miesto s nizsim tlakom nez je atmosfericky), takze pomoze samotne premiestnenie na lepsie miesto.
Ideal byva pred celnym sklom, kde maju mnohe sanie vzduchu pre kabinu. Tato zmena sama o sebe je overena a funguje, samozrejme v patricnej rychlosti. Samozrejme ma to zmysel najme u atmosferickych motorov a prinos bude tak par percent, urcite nie +15% ako v spominaneho Opla. >:-[]

Mercedes, například model CLK. 1.8 s kompresorem a 2.3 s kompresorem.

Chvalim clanok, po tych vsetkych 10 naj hocicoho, velmi prijemne citanie na rozsirenie obzorov :yes:

Ked ste spominali naporove sanie, tak mozme pridat aj vyuzitie pulzov v sacom potruby pre dosiahnutie efektu "preplania". S tym nasledne uzko suvisi tema variabilnej dlzky sania. :-)

Plus moze byt zaujimave spomenut nekonvencne riesenia pouzite u zavodnych automobilov.

"Muze pridat az", neboli ver a vira tva te uzdravi. RAM-air (ve svem beznem vyznamu jako naporove sani) je pro osobni automobil pitomost. Uz X-krat bylo spocitane, ze z principu stlacitelnosti vzduchu bys musel jet minimalne 300 km/h, aby mel RAM-air nejaky prinos, rekneme vetsi, nez nenulovy. Funguje to, ale treba v leteckem prumyslu.

jak prius rekuperuje teplotu výfukových plynu? je tam nejakej termočlánek nebo co?
vim ze se mluvilo o TEG termoclacich, dokoce i v souvislosti s autama, ale nevim ze by to někdo vyuzival. mluvilo se i o pare, ale vždy slo jen o myslenky, nebo pokusy.
nebo mas na mysli vyuziti energie výfukových plynu pomoci klasickyho turba napojenyho na elektricky generator?? to je podle me nejjednodussi a nejefektivnejsi reseni jak zvednout ucinnost u nepreplnovanyho i preplnovanyho motoru a elektriku pouzit na něco rozumnyho

Takze poporiadku :-) Technicku skolu mam strednu aj vysoku ;)
Energeticke naroky kompresoru vobec nie su nejak extra vysoke, skrutkove kompresory maju ucinnost cca 72% (ucinnejsi je uz len Comprex 84%) a na rozdiel od remenom pohananeho kompresoru ktory je limitovany vykonon a krutiacim momentom motora (resp. pohonu remena) moze byt pohon elektromotorom s max. krutakom od 0 otacok ovela lepsie sprevodovany.73kW motor v Priuse dokaze kludne s pomocou nijak extra velkych baterii zasobovat energiou kolesa a este aj 60kW el. motor., nejaky 2.5-3.0 litrovy motor s vykonnejsim generatorom a s el.motorom kompresora s podstatne mensim prikonom nebude mat s napajanim ziadny problem. Nehovoriac o tom ze obycajny remenom pohanany kompresor v 3.0 TFSI ide pekne v celych otackach bez problemu - teda najviac by sa mi pacilo toto elegantne riesenie bez akehokolvek turba a kompikovaneho usmernovania vyfukovych plynov. Este by sa mohla vyuzivat ich teplota na rekuperaciu energie ako v Priuse. To ze tam nebude turbo ktore by nicilo krasny zvuk motorov V/R6 a V8 a vyssie je mozno nedolezite pre teba, ale pre velku cast kupcov je to dokonca az klucove. Prave ti ludia ktori maju vela penazi a kupuju si drahe supersporty riesia viac wow efekt a teda hlavne zvuk, pred nejakou trapnou spotrebou atd.. preto si ovela radsej kupia Ferrari 458 Italia s uzasnym zvukom ako McLaren ktory je na papiery rychlejsi ale jeho zvuk je bez emocii, turbom utlmeny a to este investovali majland do jeho ladenia aby znel aspon ako tak. Osobne by som si urcite nekupil (keby som nejakou nahodou nanho mal) Ferrari 488 iba kvoli vyrazne horsiemu zvuku.
V 3.0TFSI je tlak max 0.8 bar takze nehrozi ze by vzduch mal co i len blizko k 100°C ktore karbon kombinovany s kovom (napr. titanium) hravo zvladne + je moznost dutych skrutiek a chladenia kludne aj naporovym vzduchom. Nasiel som nejaky 12barovy !! kompresom ktory ohrieval vzduch na 200°C takze zase nestras s tymi teplotami az tak :-) Takze taketo riesenie vobec nie je ziadne sci-fi a mozno budes zaskoceny rieseniami v Bugatti Chiron s elektrickymi turbami a kvoli vyssej ucinnosti skrutky bude jej napajanie v autach s postacujucim 1/5 ovym vykonom (alebo nizsim) uplnou hrackou. Je to najflexibilnejsie riesenie ktore moze zo super usporneho hybridu s 2.0l Miller cycle motorom pomocou elektromagneticky ovladanych ventilov spravit 250-300PS light-sportiak masinu s peknym sportovym zvukom bez turbo problemov a to vsetko stlacenim gombika ;)

No nepřehnal jsi to ani trochu. El. kompresor se plánuje nikoliv jako přeplňování v celém rozsahu otáček, ale jen jako jeden z kompresorů, který bude plnit motor hned od volnoběhu do nějakých 2500ot/min. a pak převezmou roli klasická, výfukovými plyny poháněná turba. Používat elektrická turba pro oblast vyšších otáček by bylo energeticky velmi náročné (přesně jak jsi popsal) a i pro tyto nízké otáčky se plánuje samostatný 48V rozvod, baterka etc. Prostě jakýsi vyhlazovač v dolním spektru otáček, takže bude možné použít relativně velká turba pro vyšší otáčky, která by jinak měla velký turbo lag a el. kompresor vyhladí tu jejich "díru" dole s tím, že motor potáhne od volnoběhu.

Tak audi to neplanuje jako prditko k 1.2tsi, ale prave nahradu svych performance motoru, takze se tak nejak obecne ocekava aspon 5 valcu (spise 6), aspon 2,5L objemu (spise 3L), aspon 400k (spise 500k) a na to ten elektrikou hnany kompresor bude muset tlacit solidne. Jak pises, uvidime. :-)

A az prijde za pul roku audi s elektrickym kompresorem v produkcnim voze a zvladne to bez toho privesneho voziku, pujdes na tu technickou skolu sam, nebo... ? >:-[]

Mne vychadza ze idealne preplnovanie je elektromotorom pohanany srpubovy kompresor.Napajany z baterii/kondenzatorov dobijanych generatorom (rekuperacia brzdenia a prebytocnej energie motora). Same vyhody: okamzity nastup bez cakania a turbo diery, zvuk ako u atmosfery bez utlmenia tuebom, spolahliva konstrukcia bez turbo problemov s chladenim a mazanim, vysoka ucinnost (ako TFSI 3.0) zvysena napr. lahkymi sroubami z karbonu.

No, ale zase fichtl jezdil i na barvu, to dneska taky jentak někdo neumí >:D

RAM-Air jsem vždycky chtěl, když jsem měl Opela. Lexmaul na to vyráběl tuning kity s tímto vylepšeným sáním. Na 74kW motoru to umělo přidat údajně až 11kW.

A pak jsem si kupil benzinové Volvo s turbem a na takové blbosti zapomněl :-)

ten motor se 7kW co bude ten kompresor pohanet nebude zadnej kafemlejnek
kvůli tomu instalace 48V, ale i tak proud skoro 150A.
na druhou starnu pujde spis jen o spickovej prikon/vykon, ale i tak, klasicka AKU v aute 12V/60Ah by ten kompresor teoreticky dokazal naplno pohanet 6 minut nez by se vycerpal do uplnyho bezvedomi...

Asi jo. :-)
Přiznám se, že jsem to možná trošku přehnal, ale uvidíme, jak to bude fungovat. Je totiž rozdíl, mezi plnohodnotným výkonným kompresorem pro poctivý motor a kompresorem, co jen tak trošku přifoukne malý motor.

Vymyslel jsi to sice hezky, ale.....

Energetické nároky kompresoru jsou tak vysoké (je to zmíněno i v článku), že na ty baterie a kondenzátory by jsi potřeboval přívěsný vozík. Nehledě na skutečnost, že je v tomto případě potřeba mít jistotu "nabití" vždy, aby se nemohlo stát, že to nepojede, zrovna když to je nejvíc potřeba.

Zvuk vem čert, to není až tak důležité.

Na karbonové rotory šroubového kompresoru zapomeň. Už jen z titulu vysokých teplot, které při stlačování vznikají. Karbonové komponenty vykazují standardní vlastnosti asi tak do 100°C max. v ideálních podmínkách do 160°C. To v kompresorech je horko větší.

Tak někdy příště. ;-) Ale nevzdávej to, máš potenciál. Začni třeba nějakou školou technického typu.