KAPLAN_SK
0
Nazzdar priaznivci subaru , EVA , a inych 4x4 aut. Mam zaujem o zakupenie auta so stalym pohonom 4x4 napr.impreza ci EVO alebo golf r32 alee kamos automechanik mi povedal ze napr, OCTAVIA pouziva iba docasne 4x4 a ze to nieje ono dalej by som chcel vediet ake skusenosti mate s tymito autami a ci je to naozaj neplnohodnotna stvrorkolka a co QAttro od audi ?? Ktory system je najlepsi co sa tyka jazdnych vlastnosti ???????????
ESTE PODOTAZKA DA SA VYPNUT 4X4 NAPR NA OCTAVIJI ALEBO AUDI A6 CI GOLFE ??? ???
Koukám, že 4x4 asi není úplně tvůj šálek čaje, takže pro začátek by bylo fajn vědět, proč jsi se rozhodl pořídit auto 4x4 a z toho by se pak dalo usoudit, který systém ti postačí a který zase ne. Čili, chceš 4x4 protože😒br />
1) bydlíš v horách
2) máš chatu někde v lese kam se jede po nezpevněném povrchu
3) jde ti o sportovní svezení, stabilitu na silnici a špičkové jízdní vlastnosti
4) je to frajeřina a ne každý to má
1) bydlíš v horách
2) máš chatu někde v lese kam se jede po nezpevněném povrchu
3) jde ti o sportovní svezení, stabilitu na silnici a špičkové jízdní vlastnosti
4) je to frajeřina a ne každý to má
pohon 4x4 chcem hlavne pre dovod c 3 ktory si uviedol a hlavne pre to ze u nas je 6 mesiacov sneh a mraz a 3 mesiace prsi a sem tam samozrejme aj na chatu na hory ale nechcem off road ani suv proste normalne auto s lepsim podvozkom dakde v diskusii o subaru som cital skusenosti majitelov a jeden chlap pisal ze s imprezou vysiel v zime viac ako chlap s suv ale hlavne ide o jazdne vlastnosti nechcem zrovnavat jednotlive konkretne modely ale jednotlive systemy nahonu 4x4 .
NA www.subaru .cz som sa docital ze 4x4 typu haldex a ine systemy pripojitelnej zadnej napravy mozu byt nebezpecne je to pravda ?????
Na cene a vybave mi nezalezi nechcem analyzovat konkretne modely ale systemy pohonu 4x4 pretoze takychto aut chcem kupit aspon 5 do firmy .
To jako 5 Lancerů Evo VIII? Jako firemní auta? A to prodáváš drogy, nebo co? Pokud si chceš pokecat o pohonu všech kol, tak proč ne, ale silně pochybuju, že koupíš 5 Imprez STi jako firemní auta...doporučuju přestat dělat vlny a bavit se trochu věcněji.
Je potřeba si ale uvědomit, že o systémech pohonu všech kol lze popsat stohy stran a nebude to zdaleka vše, co s tím souvisí. Ta problematika je děsně složitá a neexistuje žádný univerzální závěr, který by univerzálně platitl pro všechny systémy či výrobce. Každý systém je trochu jiný, často proto, že má jiný účel. Někdy ale platí, že ke stejnému či podobnému cíli mohou vést i různé cesty. Proto je potřeba si fakticky definovat CO CHCI a z toho vyjít, jak říkají GeorgeRolf a irij. Pokud mrkneš třeba do rubriky Lancia Delta Integrale, najděš tam rozhodně hodně materiálu pro velmi hrubou představu o systémech, které používal jenom Fiat Group (a je jich požehnaně). V rubrice Subaru se taky diskutovalo o jednotlivých systémech a pak tu bývala i rubrika o Haldexu. Pokud si to najdeš, máš setsakramentsky co dělat.
Je potřeba si ale uvědomit, že o systémech pohonu všech kol lze popsat stohy stran a nebude to zdaleka vše, co s tím souvisí. Ta problematika je děsně složitá a neexistuje žádný univerzální závěr, který by univerzálně platitl pro všechny systémy či výrobce. Každý systém je trochu jiný, často proto, že má jiný účel. Někdy ale platí, že ke stejnému či podobnému cíli mohou vést i různé cesty. Proto je potřeba si fakticky definovat CO CHCI a z toho vyjít, jak říkají GeorgeRolf a irij. Pokud mrkneš třeba do rubriky Lancia Delta Integrale, najděš tam rozhodně hodně materiálu pro velmi hrubou představu o systémech, které používal jenom Fiat Group (a je jich požehnaně). V rubrice Subaru se taky diskutovalo o jednotlivých systémech a pak tu bývala i rubrika o Haldexu. Pokud si to najdeš, máš setsakramentsky co dělat.
NIE urcite nechcem kupit 5 1,5 milionovych aut ale potrebujeme spolahlive auta ktore nebudu mat problem jazdit na chemicky neosetrenych cestach pripadne iba na rozhrnutych cestach bez mechanickeho posipu . A inac uz som bol u predajcu audi a na All roudy ci a4 qattro by sme pri odbere 5 kusov dostali zlavu az 200k tisic SK na kus a navyse audi ponuka TDI co napr u subaru nieje urcite nechceme kupovat sporty typu EVO s obrovskou spotrebou len chcem vediet ci je napr Qattro ekvivalentne 4wd od subaru a ci napr Octavia kombi 4x4 ma podobne trakcne vlastnosti ja s tym aj tak jazdit nebudem mam Pajedro 3,2 DID a s trakciou nemam problemy ale mali by to byt aj reprezentativne firemne auta ale 4x4 musi byt !!!!
Proč ne, Subaru není jenom WRX Sti... Ale nedovedu si představit, že by montovalo diesly. Benzínový boxer je tak trochu ochranou známkou.
Na "firemní reprezentaci" se určitě hodí i ta Octavia 4x4, jen se musí počítat s tím, že to 4x4 je jen na rovinu /bez zatáček/, mírného kopce a 3 cm. sněhu. Audi je na tom trochu lépe.
Haldex je *, ale mám známého, co ho má "napevno". Akorát nemá mezinápravový diferenciál a tak se s tím v zatáčkách pere.
Ale nebyl by to hezký pohled na 5 stejných firemních aut typu WRX Sti nebo EVO VIII...??? >😁
Jo, ještě takový dodatek: nedávno na Primě v Autosalonu testovali Fiat Panda 4x4. A doslova mi spadla čelist.....
Na "firemní reprezentaci" se určitě hodí i ta Octavia 4x4, jen se musí počítat s tím, že to 4x4 je jen na rovinu /bez zatáček/, mírného kopce a 3 cm. sněhu. Audi je na tom trochu lépe.
Haldex je *, ale mám známého, co ho má "napevno". Akorát nemá mezinápravový diferenciál a tak se s tím v zatáčkách pere.
Ale nebyl by to hezký pohled na 5 stejných firemních aut typu WRX Sti nebo EVO VIII...??? >😁
Jo, ještě takový dodatek: nedávno na Primě v Autosalonu testovali Fiat Panda 4x4. A doslova mi spadla čelist.....
A co takhle třeba 5x Subaru Forester s pohonem na LPG, když teda Subaru kašlou na ropu a u reprezentačního firemního auta určitě nehraje hlavní roli velikost kufru? Popř. stejně upravené Legacy?
teda nevím kam chodíš na ty hovadiny...3cm sněhu. .... Chachacha. Mám O4x4 jezdím v horách a tvrdím: plácáš bludy...kalíš vodu...a neseděl jsi v 4kolce...
pokud by jsi netrval na tom dehtu, tak jako sluzebni auta do firmy s pozadavkem 4x4 (pokud zrovna nehledas monztazni nebo servisni vozy) bych velmi zvazoval Subaru Legacy sedan. Velmi elegantni (podle me jeden z nejhezcich sedanu na trhu), spolehlivy a s proverenym 4x4 nahonem. A cena take neni tak spatna
Nu, nevim, kde jste prisel na to, ze haldex v O4x4 je jen do mirneho kopce a do 3cm snehu, ale budiz.
Ja s O1 4x4 vyjedu prudsi kopec (stoupani cca 11😖 v nerozrhnutem snehu 25cm a to uplne na pohodu. A do rozbahnene lyzarske sjezdovky se to na letnich ojetych gumach drapalo taky dobre.
Na sportovni jizdu haldex neni, na vyjeti terenu ano.
Ja s O1 4x4 vyjedu prudsi kopec (stoupani cca 11😖 v nerozrhnutem snehu 25cm a to uplne na pohodu. A do rozbahnene lyzarske sjezdovky se to na letnich ojetych gumach drapalo taky dobre.
Na sportovni jizdu haldex neni, na vyjeti terenu ano.
Nováku, Nováku...jen aby ti někdo nepředhodil, že pokud jezdíš s Oct 4x4, že jsi vlastně taky neseděl ve čtyřkolce >😁 >😁
OK pravdu díš brachu....Já tomu říkám "nepotřebuju posyp ani lopatu" i když lopatku jsem již jednou použil... Není to na závodění ale na ekonomickou spolehlivou jízdu typu "dojedu kam potřebuji a se..u na počasí"...Mám vyzkoušené že pokud je schopen přední spoiler rozhrnovat sníh a řidič držet stopu tam kde předpokládá silnici tak jedu...
Óóó, sorry, že jsem se dotknul Škodovky... 😄
Jo, pokud je sníh po spoiler, tak vyjedeš. Ale na to nemusím mít pseudoquattro systém Haldex. Já takhle jezdím i s blbým Puntem... Ale až na sněhu v zatáčce proklouznou přední kola a hop, Haldex zabere, pak si povyprávíme o Octavii 4*4...
K tý Pandě: jedná se o to, že ač má vlastně to samé, dokázala projet vše. Chtěl bych vidět O4*4... Ono záleží, jak je systém nastaven a naladěn. U Škodovky nic moc, jen aby nekonkurovala Audině nebo VW.
Jo a já bydlím na horách.
Jo, pokud je sníh po spoiler, tak vyjedeš. Ale na to nemusím mít pseudoquattro systém Haldex. Já takhle jezdím i s blbým Puntem... Ale až na sněhu v zatáčce proklouznou přední kola a hop, Haldex zabere, pak si povyprávíme o Octavii 4*4...
K tý Pandě: jedná se o to, že ač má vlastně to samé, dokázala projet vše. Chtěl bych vidět O4*4... Ono záleží, jak je systém nastaven a naladěn. U Škodovky nic moc, jen aby nekonkurovala Audině nebo VW.
Jo a já bydlím na horách.
Hmm, tak ted Vam nerozumim. Nejprve pisete neco o 3 cm, pak neco o snih po spoiler, no ja jsem jel v 25cm. Meril jsem si to a skutecne to po spoiler nebylo...
Vy vite, jak je haldex v O1 naladen? Po kolika sekundach ci milisekundach zase vypina prokluz? Jestli to dela postupne nebo najednou? Sem s temi udaji! Rad se je dozvim.
Ja tady nepolemizuji s tim, ze Haldex je rovnocenny permanentnimu pohonu v subaru. Ja se tady jen snazim rici, ze pokud clovek pocita s tim, ze v zatacce nesmi jet z meho pohledu zbytecne rychle (cili zadny pozitek z jizdy pro toho, kdo rad jezdi v zatackach rychle), tak je haldex naprosto dostatecny v podminkach v CR. A kdyz uz si O1 sedla na predek, tak ji to pseudo 4x4 nebylo nic platne. Vsechna 4 kola se tocila naprazdno. Nijak jsem nepozoroval, ze by chvili jela jen predni naprava, chvili obe napravay. A kdyz si auto s permanentim nahonem sedne na podvozek, dopadne to uplne stejne. Tohle je faktor, ktery ovlivnuje pruchod terenem. Svetla vyska a nikoliv jestli to je premanentni 4x4 a nebo jak vy si myslite pseudo permanenti 4x4.
O2 je jiz (pry) naladena lepe, ovsem tak zkuseny ridic, abych jemnost mezi O1 (resp. Haldex 1) a O2 (a Haldex2) poznal , nejsem. Pro me je podstatne, ze jsem vyjel vsude, kam jsem chtel.
Ovsem pro toho, kdo chce radost z jizdy za kazdych okolnosti a nehledi na nic jineho, je permanentni nahon uplne jinde nez (jak vy tvrdite) v pseudo 4x4 v ochcavce.
A Mezku, s pohadkou, jak skodovkari obhajuji skodovky, hmmm bezte nekam. To je obehrana pisnicka tech, co nevi, o cem mluvi... Dejte sem technicke argumetny a to, ceho chcete dosahnout a ne blaboly. Kdyz chce nekdo projet terenem, tak mu staci Haldex. Kdyz chce nekdo sportovni radost z jizdy, koupi si permanentni nahon. Ale preci kvuli tomu neni Haldex spatny. Nebo mame jiny pohled na vec?
Uprimne? Pokud by mi nezalezelo na spotrebe, na cene a na jinych faktorech, ktere neco rikaji o uzitne hodnote, tak bych si asi take koupil permanentni nahon. Ovsem me zalezi na uzitne hodnote a tak volim ten Vas pseudo nahon 4x4 u te konstrukcne spatne Ochcavky f kombiku f tedeicku f metle, kterou ma kazda socka a se kterou bych se mel stydet vyjet. Protoze at chcete nebo ne, usporne auto, ktere Vas v CR dopravi tam, kam chcete za vsech moznych klimatickych podminek, ktere uveze docela velke mnozstvi veci, tak takovym autem je ta vsemi odborniky zatracovana ochcavka f tedeicku f kombiku f metle...
A pokud se svym Puntem vyjedete vsude tam, kam vyjedte s Ochavkou pseudo 4x4, tak si bud zajedte do poradnych hor a ne na Cukrak a nebo si do toho auta nalozte tunu na vozik a zkute nejaky prudsi kopec, co se treba jmenuje Martinak nebo Pustevny... A to porad mluvim o vlastni zkusenosti.
Jeeezisi, asi bych uz to pivo nemel tolik chlastat. Ja pak strasne moc pisu...
Vy vite, jak je haldex v O1 naladen? Po kolika sekundach ci milisekundach zase vypina prokluz? Jestli to dela postupne nebo najednou? Sem s temi udaji! Rad se je dozvim.
Ja tady nepolemizuji s tim, ze Haldex je rovnocenny permanentnimu pohonu v subaru. Ja se tady jen snazim rici, ze pokud clovek pocita s tim, ze v zatacce nesmi jet z meho pohledu zbytecne rychle (cili zadny pozitek z jizdy pro toho, kdo rad jezdi v zatackach rychle), tak je haldex naprosto dostatecny v podminkach v CR. A kdyz uz si O1 sedla na predek, tak ji to pseudo 4x4 nebylo nic platne. Vsechna 4 kola se tocila naprazdno. Nijak jsem nepozoroval, ze by chvili jela jen predni naprava, chvili obe napravay. A kdyz si auto s permanentim nahonem sedne na podvozek, dopadne to uplne stejne. Tohle je faktor, ktery ovlivnuje pruchod terenem. Svetla vyska a nikoliv jestli to je premanentni 4x4 a nebo jak vy si myslite pseudo permanenti 4x4.
O2 je jiz (pry) naladena lepe, ovsem tak zkuseny ridic, abych jemnost mezi O1 (resp. Haldex 1) a O2 (a Haldex2) poznal , nejsem. Pro me je podstatne, ze jsem vyjel vsude, kam jsem chtel.
Ovsem pro toho, kdo chce radost z jizdy za kazdych okolnosti a nehledi na nic jineho, je permanentni nahon uplne jinde nez (jak vy tvrdite) v pseudo 4x4 v ochcavce.
A Mezku, s pohadkou, jak skodovkari obhajuji skodovky, hmmm bezte nekam. To je obehrana pisnicka tech, co nevi, o cem mluvi... Dejte sem technicke argumetny a to, ceho chcete dosahnout a ne blaboly. Kdyz chce nekdo projet terenem, tak mu staci Haldex. Kdyz chce nekdo sportovni radost z jizdy, koupi si permanentni nahon. Ale preci kvuli tomu neni Haldex spatny. Nebo mame jiny pohled na vec?
Uprimne? Pokud by mi nezalezelo na spotrebe, na cene a na jinych faktorech, ktere neco rikaji o uzitne hodnote, tak bych si asi take koupil permanentni nahon. Ovsem me zalezi na uzitne hodnote a tak volim ten Vas pseudo nahon 4x4 u te konstrukcne spatne Ochcavky f kombiku f tedeicku f metle, kterou ma kazda socka a se kterou bych se mel stydet vyjet. Protoze at chcete nebo ne, usporne auto, ktere Vas v CR dopravi tam, kam chcete za vsech moznych klimatickych podminek, ktere uveze docela velke mnozstvi veci, tak takovym autem je ta vsemi odborniky zatracovana ochcavka f tedeicku f kombiku f metle...
A pokud se svym Puntem vyjedete vsude tam, kam vyjedte s Ochavkou pseudo 4x4, tak si bud zajedte do poradnych hor a ne na Cukrak a nebo si do toho auta nalozte tunu na vozik a zkute nejaky prudsi kopec, co se treba jmenuje Martinak nebo Pustevny... A to porad mluvim o vlastni zkusenosti.
Jeeezisi, asi bych uz to pivo nemel tolik chlastat. Ja pak strasne moc pisu...
Mel jsem O14x4 (najeto 180kkm) mám O24x4....Haldex je opravdu naladěn jinak...Jak to se ukáže za chvíli. U O1 byl např. při prudkém rozjezdu cítit jak se připíná zadek. Na rovné klouzavé silnici silnici bylo poznat kdy se připne zadek ale potom byl dlouho klid. U O2 při rozjezdu to nepocítuji (třeba to mám "polámané").. nevím jak je to možné. Pokud se kohokoliv zeptáš tak o tom nic neví...U Haldexu 2.generace může být ošetřeno např. sepnutí HAldexu při rozjezdu defaultně nebo má v klidu větší záběr než těch 5%.. Pohledám na webu samo mě to zajímá. >😁 A mám to v metle komíku a jsem socka, ale celkem spokojená socka.
Ja bych tady Octavii 4x4 nezatracoval, je to kadeho volba, jake zvoli auto. I presto, ze nejsem milovnik Skodovek /spise tedy jejich marketingu, ktery se snazi vsem nabulikovat nejaky bludy o nadaute/, tak musim rici, ze Skodovka 4x4 neni zla. Dostacuje k tomu, vyjet kam potrebuji. Jedine co me mrzi je nizka svetla vyska, kdyz jsem ji mel, tak jsem prednim spoilerem a plechem pod motorem drhnul i na rovine o zem. Jinak abych tu nepsal nejaky kraviny, tak mam Subaru s redukci a zadnim samosvorem. I to diky 20 cm svetle vysce nekam vyjede a i presto bych mel doma radeji Toyotu Land Cruiser HDJ 80 s uzaverkami vsech tri diferencialu. To je nyni muj oblibenec.
Problém "pseudo 4x4" (kromě problematických jízdních vlastností) spatřuji především v tom, že s sebou celý rok musím vozit (tj. i zbytečně "roztáčet") něco, co využiji zhruba jen v několika promilích celkového jízdního času a co mi jízdní vlastnosti vozu při ostré jízdě v zatáčkách rozhodně nevylepšuje, ale spíše zhoršuje. I když uznávám, že secificky u Oct.01 možná stojí za to pořídit si 4x4 speciálně kvůli lepší konstrukci zadní nápravy.
Jinak pro běžného uživatele, který zrovna v horách nebydlí, nevidím výhodu ani permanentního 4x4. Měl jsem svého času Subaru Legacy a i tam, kam bych na rozdíl od jiných asi vyjel, jsem se nedostal, jelikož ti jiní mi tu komunikaci prostě zacpali. A tak spokojeně jezdím s FWD, kam potřebuji, tam se s pomocí dobrých zimních gum (a řetězů "pro jistotu" v kufru - na svých posledních 4 autech jsem za posledních cca 12 let použil řetězy pouze 1x, a to kvůli snad jen 200m dlouhému úseku, v němž jsem byl nucen - zase kvůli ostatním - zastavit a už jsem se nerozjel) dostanu, a pokud se tam už náhodou nedostanu, není to proto, že bych tam nevyjel, ale proto, že je silnice zacpaná jinými.
PS: V horách nebydlím, ale jsem vášnivý lyžař, a lyžovat jezdím v zimním období prakticky každý víkend.
Jinak pro běžného uživatele, který zrovna v horách nebydlí, nevidím výhodu ani permanentního 4x4. Měl jsem svého času Subaru Legacy a i tam, kam bych na rozdíl od jiných asi vyjel, jsem se nedostal, jelikož ti jiní mi tu komunikaci prostě zacpali. A tak spokojeně jezdím s FWD, kam potřebuji, tam se s pomocí dobrých zimních gum (a řetězů "pro jistotu" v kufru - na svých posledních 4 autech jsem za posledních cca 12 let použil řetězy pouze 1x, a to kvůli snad jen 200m dlouhému úseku, v němž jsem byl nucen - zase kvůli ostatním - zastavit a už jsem se nerozjel) dostanu, a pokud se tam už náhodou nedostanu, není to proto, že bych tam nevyjel, ale proto, že je silnice zacpaná jinými.
PS: V horách nebydlím, ale jsem vášnivý lyžař, a lyžovat jezdím v zimním období prakticky každý víkend.
Ale jinak Haldex je, jak tomu soukromě říkám systém AVK "Aby se Vyjel Kopec". K čemuž de facto poslouží velmi slušně. Proto jsem taky na začátku tohoto fóra položil tu otázku, protože pokud to člověk chce jen na zimní ježdění do hor, v zásadě to bohatě stačí.
mitsi> to by ale taky ještě musela mít zadní špéru, což nemá.
KAPLAN_SK: v první řadě máš systémy trvale 4x4 a systémy připojitelné. Proč - protože trvalý pohon všech kola znamená víc než 3x větší jízdní odpory = větší spotřeba paliva a větší nároky na sílu motoru. U permanentních systémů lze dělit dále na jednošpérové (špéra = uzávěrka diferenciálu z německého differentialspehre), dvoušpérové a tříšpérové (pouze WRC/A8 ). Systémy připojitelné lze dělt na menuálně připojitelné (tlačítko uzávěrky = připojení závislé na vůli řidiče) a na automaticky připojitelné (nezávisle na vůli řidiče).
Ve velmi obecné rovině lze říci, že nejjednodušší jsou systémy připojitelné manuálně, které se nejvíc používají na off-roadech. Většinou má auto jen pohon jedné nápravy (zpr. zadní) a k ní se pákou z místa řidiče přiřadí pohon předních kol. Typický představitel Niva (ale třeba AR 33 to má přesně obráceně - k přednímu se elektromagnetickou spojkou připojuje zadní). Někdy bývá automaticky aktivována i uzávěrka mez. diferáku, někdy ne. Někdy tam taky žádnej není. Na přední ani zadní nápravě se potom uzávěrky zpravidla nedělají.
Systémy automaticky zapojitelné se opírají o nějaké výpočty ŘJ a v závoslosti na vstupních hodnotách má auto buď pohon jedné nápravy (zpravidla přední) a v okamžiku prokluzu se připojí náprava druhá (zadní). Okamžik připojení závisí na softwaru ŘJ. Někteří lidé vyčítají tomuto systému právě onu prudkou změnu jízdních vlastností bez jakéhokoliv varování. Proto má tento systém (zpravidla řešený viskózní spojkou Haldex s proměnným tlakem) hodně odpůrců. Patřím mezi ně. Typický představitel Škoda, VW/Audi do S3 vč. TT, Volvo, Panda.
Systémy permanentní lze dělit na volné (bez uzávěrky diferenciálu - např. stará Subaru, a dnes se téměř nevyskytují), jednošpérové (zpravidla uzávěrka mezinápravového diferenciálu a přední i zadní dif. volný. Typický představitel - většina produkce Subaru a větší Audi. U sportovních aut (drahých a uchlastaných) se používá systém dvou uzávěrek: jedna mezinápravová a jedna na zadní nápravě. Tyto systémy jsou velmi efektivní a zajišťují vynikající trakci, dnes nejlepší, co se dá koupit. Jejich obrovskou nevýhodou je cena, hmotnost a vysoké provozní náklady. Typický představitel Mitsubishi Lancer Evo, Impreza STi, ze starších Escort/Sierra Cosworth, Lancia Delta Integrale, Alfa Romeo 155 Q4, Toyota Celica 4WD/GT-Four, Mazda 323 GT-R, Nissan Skyline/Pulsar, Audi Quattro Sport S2, S4, S6, S8.
Jako výjimku, potvrzující pravidlo bych ještě měl dodat, že existují i systémy tříšpérové, které mají uzávěrku diferáku i na přední nápravě. Ale jejich cena je natolik vysoká (málokdy spadne pod 100.000 Euro), že asi nemá smysl se jimi nějak extra zaobírat (auta z 80. let: Lancia Delta S4, Peugeot 205 Turbo 16, Ford RS 200).
KAPLAN_SK: v první řadě máš systémy trvale 4x4 a systémy připojitelné. Proč - protože trvalý pohon všech kola znamená víc než 3x větší jízdní odpory = větší spotřeba paliva a větší nároky na sílu motoru. U permanentních systémů lze dělit dále na jednošpérové (špéra = uzávěrka diferenciálu z německého differentialspehre), dvoušpérové a tříšpérové (pouze WRC/A8 ). Systémy připojitelné lze dělt na menuálně připojitelné (tlačítko uzávěrky = připojení závislé na vůli řidiče) a na automaticky připojitelné (nezávisle na vůli řidiče).
Ve velmi obecné rovině lze říci, že nejjednodušší jsou systémy připojitelné manuálně, které se nejvíc používají na off-roadech. Většinou má auto jen pohon jedné nápravy (zpr. zadní) a k ní se pákou z místa řidiče přiřadí pohon předních kol. Typický představitel Niva (ale třeba AR 33 to má přesně obráceně - k přednímu se elektromagnetickou spojkou připojuje zadní). Někdy bývá automaticky aktivována i uzávěrka mez. diferáku, někdy ne. Někdy tam taky žádnej není. Na přední ani zadní nápravě se potom uzávěrky zpravidla nedělají.
Systémy automaticky zapojitelné se opírají o nějaké výpočty ŘJ a v závoslosti na vstupních hodnotách má auto buď pohon jedné nápravy (zpravidla přední) a v okamžiku prokluzu se připojí náprava druhá (zadní). Okamžik připojení závisí na softwaru ŘJ. Někteří lidé vyčítají tomuto systému právě onu prudkou změnu jízdních vlastností bez jakéhokoliv varování. Proto má tento systém (zpravidla řešený viskózní spojkou Haldex s proměnným tlakem) hodně odpůrců. Patřím mezi ně. Typický představitel Škoda, VW/Audi do S3 vč. TT, Volvo, Panda.
Systémy permanentní lze dělit na volné (bez uzávěrky diferenciálu - např. stará Subaru, a dnes se téměř nevyskytují), jednošpérové (zpravidla uzávěrka mezinápravového diferenciálu a přední i zadní dif. volný. Typický představitel - většina produkce Subaru a větší Audi. U sportovních aut (drahých a uchlastaných) se používá systém dvou uzávěrek: jedna mezinápravová a jedna na zadní nápravě. Tyto systémy jsou velmi efektivní a zajišťují vynikající trakci, dnes nejlepší, co se dá koupit. Jejich obrovskou nevýhodou je cena, hmotnost a vysoké provozní náklady. Typický představitel Mitsubishi Lancer Evo, Impreza STi, ze starších Escort/Sierra Cosworth, Lancia Delta Integrale, Alfa Romeo 155 Q4, Toyota Celica 4WD/GT-Four, Mazda 323 GT-R, Nissan Skyline/Pulsar, Audi Quattro Sport S2, S4, S6, S8.
Jako výjimku, potvrzující pravidlo bych ještě měl dodat, že existují i systémy tříšpérové, které mají uzávěrku diferáku i na přední nápravě. Ale jejich cena je natolik vysoká (málokdy spadne pod 100.000 Euro), že asi nemá smysl se jimi nějak extra zaobírat (auta z 80. let: Lancia Delta S4, Peugeot 205 Turbo 16, Ford RS 200).
sutrak: Takže Haldex u O1 /jak u O2 nevím/ je nastaven tak, že při prokluzu předních kol o zhruba 50 - 55 stupňů sepne spojka v "Haldexu". Správněji začne olejové čerpadlo dávat tlak a přes prokluz spojky "postupně" přenáší výkon na zadní nápravu. Bohužel si teď nepamatuju kolik procent výkonu přenese. Mám dojem, že kolem 40%, ale musel bych se podívat do chytré khnihy... Bohužel, ten nárůst výkonu je relativně prudký, což sice znamená, že během krátké doby má člověk "plnohodnotnou" čtyřkolku, na druhou stranu je právě tohle nevýhoda v zatáčkách. Za normálních okolností je schopno ESP tuto náhlou změnu kompenzovat. Po překročení hranice adheze /a v tomhle případě je té hranice dosaženo rychle a skokově/ dochází k více méně nekontrolovatelnému "sunutí" vozu. A druhá chyba téhle konstrukce je chybějící mezinápravový diferenciál. Což je zase o tom, že se auto v zatáčkách "šponuje". Normálně si toho člověk ani nevšimne, ale v ostřejších zatáčkách ... jak to napsat... v "powerslidu" /brát s velkou rezervou a úsměvem/, ve smyku, už tohle cítit je. Mám na mysli právě tu situaci "powerslidu", jinak Haldex je tak trochu i mezinápravový diferenciál.
Haldex není špatný. Jen je důležité, jak je naladěn. A to právě u Octavie Škodovka nezvládla. Když s tímhle začali, sami přiznali, že hranice ideální funkčnosti je někde jinde. Prokluz předních kol lze nastavit na 2 - 5 stupňů a okamžitý přenos výkonu na zadek, takže by potom z toho byla skoro permanentní 4x4, nebo lze taky Haldex nastavit jen jako pomoc při nesnázích, kdy sepne až po hodně velkém prokluzu a výkon zvyšuje hodně pomaleji.
Taky jde vyřadit elektroniku a Haldex spojku připojit "natvrdo". Potom to je stálý pohon všech kol.
Na sportovní jízdu O1 4x4 opravdu není, je to jen ta pomůcka pro situace, kdy člověk nevládne vozu a neumí s citem vyjet na uklouzaném povrchu. Bydlím v Liberci a myslím si, že stoupání na Ještěd, cesty v Bedřichově nebo kolem mého bydliště /Záskalí, Jeřmaničák po "staré" silnici, cesta z Malé Skály na Frýdštejn, na Jablonec, k Suchým skalám.../ se více než vyrovnají Pustevnám. Mimochodem, ty cesty tam znám, 13 let jsem bydlel ve Frenštátě... A na těchto cestách jsem ještě nepotkal domorodce, kteří by měli i v kalamitě nějaké problémy a to jezdí z 99% jenom dvoukolkama. Stačí mít cit a dobré zimní pneu. Řetězy jsem sice vozil ve Felicii, ale jen jednou jsem je nasadil, když po dešti a teplotě 0 st. byl na uježděném sněhu led a já potřeboval rychle dolů do Liberce. Ve Fiatu je nemám vůbec. A silnici k nám i několikrát do roka uzavírají, protože nestíhají pluhovat. Potom jezdíme i v hodně vysokém sněhu /15 - 20 cm +/.
[odkaz]
Výtah z článku na www.auto-motor-a-sport.cz😒/a>
"...Mnohem dražšímu systému se stálým pohonem všech kol s diferenciálem Torsen se sice systém se spojkou Haldex vyrovnat nemůže, neboť aby se točivý moment motoru začal přenášet i na zadní nápravu, je třeba docílit prokluzu předních kol, což za některých okolností, jako je například průjezd zatáčkou, není mnohdy možné. Jízda bokem, to znamená stylem, jakým jezdí závodníci s Fabií WRC, se tedy s tímto systémem nedoporučuje. Většinu běžných situací, pro které je určena, však Octavia 4x4 zvládá s přehledem.
V extrémní situaci spojka Haldex reaguje s mírnou prodlevou, která byla u nové generace zkrácena. Již dříve jsme si vyzkoušeli, že tento systém funguje i na zpětný chod a umí automobil bez problémů uvést do pohybu, i pokud mají obě přední nebo obě zadní kola nulovou trakci. Pouze ve výjimečné situaci, kdy má optimální trakční podmínky ze všech čtyř pouze jedno zadní, se nemá (stejně jako další vozy využívající tento princip) šanci bez cizí pomoci rozjet..." /článek je o O2/
[odkaz]
Haldex není špatný. Jen je důležité, jak je naladěn. A to právě u Octavie Škodovka nezvládla. Když s tímhle začali, sami přiznali, že hranice ideální funkčnosti je někde jinde. Prokluz předních kol lze nastavit na 2 - 5 stupňů a okamžitý přenos výkonu na zadek, takže by potom z toho byla skoro permanentní 4x4, nebo lze taky Haldex nastavit jen jako pomoc při nesnázích, kdy sepne až po hodně velkém prokluzu a výkon zvyšuje hodně pomaleji.
Taky jde vyřadit elektroniku a Haldex spojku připojit "natvrdo". Potom to je stálý pohon všech kol.
Na sportovní jízdu O1 4x4 opravdu není, je to jen ta pomůcka pro situace, kdy člověk nevládne vozu a neumí s citem vyjet na uklouzaném povrchu. Bydlím v Liberci a myslím si, že stoupání na Ještěd, cesty v Bedřichově nebo kolem mého bydliště /Záskalí, Jeřmaničák po "staré" silnici, cesta z Malé Skály na Frýdštejn, na Jablonec, k Suchým skalám.../ se více než vyrovnají Pustevnám. Mimochodem, ty cesty tam znám, 13 let jsem bydlel ve Frenštátě... A na těchto cestách jsem ještě nepotkal domorodce, kteří by měli i v kalamitě nějaké problémy a to jezdí z 99% jenom dvoukolkama. Stačí mít cit a dobré zimní pneu. Řetězy jsem sice vozil ve Felicii, ale jen jednou jsem je nasadil, když po dešti a teplotě 0 st. byl na uježděném sněhu led a já potřeboval rychle dolů do Liberce. Ve Fiatu je nemám vůbec. A silnici k nám i několikrát do roka uzavírají, protože nestíhají pluhovat. Potom jezdíme i v hodně vysokém sněhu /15 - 20 cm +/.
[odkaz]
Výtah z článku na www.auto-motor-a-sport.cz😒/a>
"...Mnohem dražšímu systému se stálým pohonem všech kol s diferenciálem Torsen se sice systém se spojkou Haldex vyrovnat nemůže, neboť aby se točivý moment motoru začal přenášet i na zadní nápravu, je třeba docílit prokluzu předních kol, což za některých okolností, jako je například průjezd zatáčkou, není mnohdy možné. Jízda bokem, to znamená stylem, jakým jezdí závodníci s Fabií WRC, se tedy s tímto systémem nedoporučuje. Většinu běžných situací, pro které je určena, však Octavia 4x4 zvládá s přehledem.
V extrémní situaci spojka Haldex reaguje s mírnou prodlevou, která byla u nové generace zkrácena. Již dříve jsme si vyzkoušeli, že tento systém funguje i na zpětný chod a umí automobil bez problémů uvést do pohybu, i pokud mají obě přední nebo obě zadní kola nulovou trakci. Pouze ve výjimečné situaci, kdy má optimální trakční podmínky ze všech čtyř pouze jedno zadní, se nemá (stejně jako další vozy využívající tento princip) šanci bez cizí pomoci rozjet..." /článek je o O2/
[odkaz]
Ha, tak Vas poslendi prispevek je konece trochu konstruktivni. Vyborne 😄
Nikdo nepopira, ze ten skok, ktery clovek pri pripojeni zadku uciti, stoji lidove receno za pyjcu. Nicmene schopnosti o1 4x4 vyjet nejaky teren je lepsi nez u predokolky. A jeste vice to je poznat, pokud si skutecne pripojite vozik za auto a vezete na chatu nekomu bagly, lyze a becky. A co vic, kdyz uz clovek v tom kopci zastavi, tak se proste od jisteho okamziku s dvoukolkou nerozjedete. A muzete mit zimni gumy jake chcete. Na prednich kolech je proste mala vaha a mate smulu. Tady Vam haldex pomuze. Takove situace jsem pak resil v predokolce tak, ze jsem proste vycouval. Cesta ovsem musela byt rozhrnuta 😄
Co je podstatne, je to, ze po sepnuti haldexu se hned nerozepina a tlak se ve spojce upousti pomalu, az se dosahne spravneho pomeru prenosu vykonu.
A prave kvuli tomu skakani v zatackach je dobre si do o1 4x4 dokoupit ESP (tehda se k dehtu a 2.0 nedavalo).
Ad svetla vyska. www.eurotuning.cz asi za 60tis. ji umi zvednout o 5cm a to nastavitelne. Ale to je spise pro myslivce, co potrebuji dojet az ke krmelci 😄
Nu, myslim, ze zde jiz mlatime prazdnou slamu. Dle meho je permanentni nahon samozrejme co se tyce chovani lepsi a vyrazne predvidatelnejsi nez Haldex. Ale kdyz se s Haldexem naucite jezdit, tak je to v urcitych podminkach porad lepsi, nez predokolka.
Nikdo nepopira, ze ten skok, ktery clovek pri pripojeni zadku uciti, stoji lidove receno za pyjcu. Nicmene schopnosti o1 4x4 vyjet nejaky teren je lepsi nez u predokolky. A jeste vice to je poznat, pokud si skutecne pripojite vozik za auto a vezete na chatu nekomu bagly, lyze a becky. A co vic, kdyz uz clovek v tom kopci zastavi, tak se proste od jisteho okamziku s dvoukolkou nerozjedete. A muzete mit zimni gumy jake chcete. Na prednich kolech je proste mala vaha a mate smulu. Tady Vam haldex pomuze. Takove situace jsem pak resil v predokolce tak, ze jsem proste vycouval. Cesta ovsem musela byt rozhrnuta 😄
Co je podstatne, je to, ze po sepnuti haldexu se hned nerozepina a tlak se ve spojce upousti pomalu, az se dosahne spravneho pomeru prenosu vykonu.
A prave kvuli tomu skakani v zatackach je dobre si do o1 4x4 dokoupit ESP (tehda se k dehtu a 2.0 nedavalo).
Ad svetla vyska. www.eurotuning.cz asi za 60tis. ji umi zvednout o 5cm a to nastavitelne. Ale to je spise pro myslivce, co potrebuji dojet az ke krmelci 😄
Nu, myslim, ze zde jiz mlatime prazdnou slamu. Dle meho je permanentni nahon samozrejme co se tyce chovani lepsi a vyrazne predvidatelnejsi nez Haldex. Ale kdyz se s Haldexem naucite jezdit, tak je to v urcitych podminkach porad lepsi, nez predokolka.
Konkrétně u Octavie I je zastavení v kopci stejné riziko jako u předokolky. Kvůli nastavení /velký prokluz předních kol/. Haldex připojí ve chvíli prokluzu předních kol, což je díky prodlevě nepraktické.Přední kola ve smyku, potom připojení zadní nápravy, na kterou se výkon přenáší v závislosti na otáčkách předních kol, jelikož ty mezitím "hodně" proklouznou je nárůst výkonu na zadní nápravě skokově velký a proklouznou i zadní kola. Jediná možnost je velice citlivě zacházet s plynem nebo ASR. A potom dokážu vyjet i s předokolkou. Nesmí být pod kolama led, ale to má i O1 s Haldexem problémy. Bohudík jsem byl svědkem soukromého testování známého. Ten si potom nechal Haldex spojku nastavit "natvrdo". Podle různých testů by už O2 4x4 na tom měla být lépe.
Na téma permanentní a připojitelné pohony bylo hezké povídání na stránkách Subaru. Ikdyž by se dalo namítnout, že bylo napsáno tendenčně, myslím, že každý zná kvality Subaru...
Na téma permanentní a připojitelné pohony bylo hezké povídání na stránkách Subaru. Ikdyž by se dalo namítnout, že bylo napsáno tendenčně, myslím, že každý zná kvality Subaru...
No, prave ze v zastaveni v kopci je ten rozdil videt v tom, ze pri rozjeti predokolka prohrabne, protoze ma predek malo zatizeny. o1 s haldexem ve predu prohrabne, ale zadek je dostatecne zatizeny a neprohrabne a auto se rozjede....
Citlive zachazeni s plynem u predokolky v kombinaci s ASR je sice hezke, jenze pokud je ten kopec prudsi, tak ASR natolik ubere plyn, ze se proste do toho kopce (navic jeste s nakladem) nerozjedete a nebo pekne palite spojku, jak to budete tahat pres ni. Otazka je, jak se muze chovat predokolka s brzdovym asistentem pro rozjezd do kopce. Tam by bylo zajimave zjistit, kam se posune hranice predokolky. Avsak do O2 4x4 jde ten asistent dokoupit take, takze se vlastnosti 02 posunou jeste vyrazneji, kdyz ma haldex lepe naladeny.
O1 s haldexem se pri tom rozjedu do kopce v okamziku pripojeni zadni napravy tak nejak zacne klouzat ze strany na stranu a bud se nejaka kola chytnout (pac ma i EDS a to take lehce pomaha) a nebo se proste nechytnou, protoze adheze je uplne na nic. Ano, permanentni 4x4 je v tomhle mnohem lepsi. Ale s haldexem se rozjedes do vetsi kopce nez s predokolkou, protoze mas proste vice zatizeny zadek. A to skokove preneseni vykonu se da regulovat prave tim, ze pridavate citlive plyn. A nebo mam proste prilis tezkou nohu a neumim ovladat predokolku 😄
Citlive zachazeni s plynem u predokolky v kombinaci s ASR je sice hezke, jenze pokud je ten kopec prudsi, tak ASR natolik ubere plyn, ze se proste do toho kopce (navic jeste s nakladem) nerozjedete a nebo pekne palite spojku, jak to budete tahat pres ni. Otazka je, jak se muze chovat predokolka s brzdovym asistentem pro rozjezd do kopce. Tam by bylo zajimave zjistit, kam se posune hranice predokolky. Avsak do O2 4x4 jde ten asistent dokoupit take, takze se vlastnosti 02 posunou jeste vyrazneji, kdyz ma haldex lepe naladeny.
O1 s haldexem se pri tom rozjedu do kopce v okamziku pripojeni zadni napravy tak nejak zacne klouzat ze strany na stranu a bud se nejaka kola chytnout (pac ma i EDS a to take lehce pomaha) a nebo se proste nechytnou, protoze adheze je uplne na nic. Ano, permanentni 4x4 je v tomhle mnohem lepsi. Ale s haldexem se rozjedes do vetsi kopce nez s predokolkou, protoze mas proste vice zatizeny zadek. A to skokove preneseni vykonu se da regulovat prave tim, ze pridavate citlive plyn. A nebo mam proste prilis tezkou nohu a neumim ovladat predokolku 😄
Mám dojem že rychlost připnutí druhé náparavy u viskozních spojek SUBARU nebude taky nic moc, konkrétně jsem viděl záběry při tažení vleku a zlatý haldex...17stupňový rozdíl a připíná...Nechme toho každý systém má něco do sebe a je jen na nás co si vybereme.
O jakých "viskózních spojkách" u Subaru že je to vlastně řeč?!
Ehm, pane "novak", citujem: "připnutí druhé náparavy u viskozních spojek SUBARU nebude taky nic moc,"...
no o com je to vlatne rec ??? ved pokial viem, tak Subaru v sucastnosti vyraba osobne auta vyhradne so "permanentnym" pohonom 4x4, takze o nejakom "připnutí druhé nápravy " nemoze byt rec... :roll: ... alebo mam zle info... 😉
no o com je to vlatne rec ??? ved pokial viem, tak Subaru v sucastnosti vyraba osobne auta vyhradne so "permanentnym" pohonom 4x4, takze o nejakom "připnutí druhé nápravy " nemoze byt rec... :roll: ... alebo mam zle info... 😉
😲ops: odpusť prosím laikovi nepřesnou terminologii...slibujji že budu-li mít čas začnu pilně studovat...
Nechci ze sebe delat *, Subaru doma mam, ale mam takovy pocit, ze Subaru ma staly -trvaly nahon na vsechna kola. Nic se nikde nepripojuje. Ale mozna se pletu a prodejce Skodovky ti vysvetlil neco jineho, kdyz si kupoval OCtavku. >😁 >😁
myslim ze pripojitelne systemy su na beznych cestach vo velmi velkej nevyhode oproti stalym, ja osobne by som siel bud do 2WD alebo AWD. Podla mna nie je dolezita ani tak trakcia, ako jazdne vlastnosti na vode alebo snehu. A AWD bravurne pomaha nielen pri akceleracii v zatacke ( v stupani v snehu nie je podla mna rozdiel, AWD aj haldex aj tak zastavi, ked si auto sadne na brucho) ale aj pri kazdom brzdeni motorom, ci preradeni. Hlavne na lade je urcite veeelky rozdiel, ci sa brzdna sila motora pri pustenom plyne alebo podradeni (ak netrafite alebo nedavate medziplyn)prenasa na vsetky alebo len na 2 kolesa. Takisto rychla jazda v rozjazdenej posolenej brecke je urcite istejsia s full 4x4. Cize ak Ti nechces auto na beznej ceste potencialne horsie ako 2WD, ktore vsak vylezie v horach do kopca pekne stupanie, zabudni na haldex. Ak Ti ide o bezpecnost celorocne, tak radsej kup 2WD s vybornym podvozkom (Mondeo, Accord, BMW) alebo ak si ochotny to zaplatit chod len do trvaleho AWD (SUBARU,AUDI a VW s torsenom - cize 6 a viac valcove, MB 4matic)
No a moj vyber fleetoveho auta s ohladom na cenu, zivotnost, spotrebu , jazdne vlastnosti, design, moznost ukradnutia je SUBARU LEGACY sedan 2.0, v pripade potreby rychlej jazdy 2.5. A ak kombi, tak asi uz radsej SUV, konkretne SUBARU FORESTER MY2006 2.0 - konecne dostatocny vykon na take auto. Uz aj to legacy 2.0 nejazdi horsie ako tdi, aj s trvalym 4x4 nezere viac ako o 2 litre viac a dalsia dolezita vyhoda, nastartuje aj pri -25 C, nervy so startovanim modernych dizlov, ci uz CR alebo aj PD, som uz zazil, nic prijemne...
A ak Ti staci kvalitny 2WD, tak potom dizlovy accord alebo avensis
Ked uz ste viacerii pisali o tej oktavke II, podla mna je najlepsia volba 1.9tdi elegance
No a moj vyber fleetoveho auta s ohladom na cenu, zivotnost, spotrebu , jazdne vlastnosti, design, moznost ukradnutia je SUBARU LEGACY sedan 2.0, v pripade potreby rychlej jazdy 2.5. A ak kombi, tak asi uz radsej SUV, konkretne SUBARU FORESTER MY2006 2.0 - konecne dostatocny vykon na take auto. Uz aj to legacy 2.0 nejazdi horsie ako tdi, aj s trvalym 4x4 nezere viac ako o 2 litre viac a dalsia dolezita vyhoda, nastartuje aj pri -25 C, nervy so startovanim modernych dizlov, ci uz CR alebo aj PD, som uz zazil, nic prijemne...
A ak Ti staci kvalitny 2WD, tak potom dizlovy accord alebo avensis
Ked uz ste viacerii pisali o tej oktavke II, podla mna je najlepsia volba 1.9tdi elegance
Nevim Juro, jak si prisel na nervy se startovanim novych dieselu. Ja mam O1(66KW), kamarad partnera HDI, a celou zimu se nam nestalo, ze by nechytil na prvni cvaknuti, jen to chce tankovat poradnou naftu a ne nekde v JZD... Mimochodem, kdyz jsem mel passata(stejny motor jako O), tak jsem ho natocil i pri -20° s nefunkcnim zhavenim!! 😉
Se startováním starších dieslů jsem občas měl problémy. Když stály delší dobu v 25st. mrazu. Ale jinak každé ráno chytil hned. Jenom jsem měl problém v tom mrazu s naftou, takže ač byla od značkových pump, ještě jsem do nádrže lil aditivum.
U nových motorů bych se zimy nebál. Spíš by byl problém s baterií.
U nových motorů bych se zimy nebál. Spíš by byl problém s baterií.
Mitsi: on píše "brzdový asistent pro rozjezd" - myslí tím rozjezdového asistenta, který přibrzdí, aby auto při rozjíždění nepopojelo dozadu.
Jo, tak "Hill Holder"!
Jo jo. To je presne ono 😉
Sem s tim jeste nikdy na snehu do kopce v zadnem aute nejel a docela by me zajimalo, jestli se s nim da lepe spolupracovat nez s rozjezdem na rucni brzdu. Nu, chce to pockat na snih a pak zajdu k mistnimu prodejci ochcavek na predvadecku 😉
Sem s tim jeste nikdy na snehu do kopce v zadnem aute nejel a docela by me zajimalo, jestli se s nim da lepe spolupracovat nez s rozjezdem na rucni brzdu. Nu, chce to pockat na snih a pak zajdu k mistnimu prodejci ochcavek na predvadecku 😉
a CO Quattro nikde som sa nedocital o tom ako to funguje a ci to je staly ci pripojitelny pohon je to lepsie ako u subaru ci EVA ?????? Mam na 5 audin dobru zlavu !!!!!!!
Jestli se nemýlím, tak Subaru sice má mezinápravový diferenciál s viskózní spojkou, ale ta nemá funkci jako Haldex, tedy připojovat zadní nápravu, ale rozvádět točivý moment na obě nápravy podle momentální potřeby.
Takže permanentní pohon 4x4 a ne pseudoquattro Haldex.
Nezatracuji systém Haldex, ani v nejmenším. Jen se musí využívat kompletně jeho možností a ne ho zprznit jako v Octavii I. To je auto opravdu jen na to, co zde zaznělo - nemusím mít až tak velký strach z počasí. A jak zde také padlo, na sněhu má problémy, když proklouzne. Potom se hádá předek se zadkem a auto "tancuje". Doufám, že se ve Škodovce poučili a O2 je na tom daleko lépe.
A opět tady tvrdím - na Subaru sice nemám, ale v zimě jsem neměl vážné problémy s jízdou s mojí předohrabkou...A bez řetězů.
A ještě jsem si vzpoměl: byl jsem "napaden", že jsem nikdy neseděl ve čtyřkolce. Vzpoměl jsem si na vozy, které jsem řídil a ejhle ! Vzpoměl jsem si na GAZ/UAZ... Jestli tohle není čistokrevná čtyřkolka, tak nevím... Pravdou je, že jsem s ním nikdy nejel powerslidem. 😁
Takže permanentní pohon 4x4 a ne pseudoquattro Haldex.
Nezatracuji systém Haldex, ani v nejmenším. Jen se musí využívat kompletně jeho možností a ne ho zprznit jako v Octavii I. To je auto opravdu jen na to, co zde zaznělo - nemusím mít až tak velký strach z počasí. A jak zde také padlo, na sněhu má problémy, když proklouzne. Potom se hádá předek se zadkem a auto "tancuje". Doufám, že se ve Škodovce poučili a O2 je na tom daleko lépe.
A opět tady tvrdím - na Subaru sice nemám, ale v zimě jsem neměl vážné problémy s jízdou s mojí předohrabkou...A bez řetězů.
A ještě jsem si vzpoměl: byl jsem "napaden", že jsem nikdy neseděl ve čtyřkolce. Vzpoměl jsem si na vozy, které jsem řídil a ejhle ! Vzpoměl jsem si na GAZ/UAZ... Jestli tohle není čistokrevná čtyřkolka, tak nevím... Pravdou je, že jsem s ním nikdy nejel powerslidem. 😁
nechcem s tym startovanim dizlov zovseobecnovat, ale mal som 307hdi 107ps a tankoval som kvalitnu naftu, do cca -20 uplne bez problemov, ale jeden tyzden som bol na lyzovacke, permanentne rano -23 az -25 , prvy den som to roztacal asi 2 minuty, zhavil naniekolko krat , tak som siel hned kupit aditivum , napriek tomu az do konca tyzdna to bolo rovnaketyranie pri rannych startoch. o rok som bol lyzovat s kamaratom passat 2.5 tdia on mal rovnake problemy napriek znackovej nafte uz pri -15. viem ze malokto sa stretne s menej ako -20, ale mam pocit ze ak nejaky diesel bez problemov chyta aj pri takom mraze , tak potom si moze majitel tlieskat...
juro: Problém byl asi v tom, že nafta i od značkových pump má zachovány svoje vlastnosti /myslím/ jen do -15st. Poté je třeba, nejlépe před natankováním, nalít do nádrže aditivum. A pokud možno do co nejvíce prázdné. Pokud jsi aditivum neměl a teplota klesla pod -20, což znamená, že při zemi bylo daleko víc, nafta v trubičkách a ve filtru zparafinovatí. Potom nenastartuješ. Kdysi tohle řidiči kamionů řešili zapálením hadrů s naftou pod motorem, ale nedoporučoval bych... >😁 Takže pokud se chystáš na hory, nebo má být víc jak -15st. je lepší preventivně do nafty to aditivum přidat. Nebo každé tři hodiny chodit zahřívat motor.
Mitsi: dobry postreh, kdyz jsi zminil, ze ayt jiz mas 4x4 nebo ne, tam kde by jsi projel te v 90% pripadu stejne zacpe nekdo zasekly s predohrabem na letnich gumach
Novak: Subaru ma sice viskozni spojku, ale ta slouzi jako uzaverka mezinapravoveho diferencialu. Standartne ma Subaru permanentni 4x4 rozlozene 50/50 u vozu s manualni prevodovkou a 40/60 u automatu. Takze tve srovnavani Haldexu a AWD u Subaru je jemne receno humorne
A AKO TO JE S TYM QATTROM ??????????????
dole v diskusiji pisali ze haldex je iba neake preudo quattro tak co to vlasne to quattro j nikde som to nenasiel je to lepsie ako AWD od subaru
Aky druh pohonu ma ww tuareg a audi all road ???????
dole v diskusiji pisali ze haldex je iba neake preudo quattro tak co to vlasne to quattro j nikde som to nenasiel je to lepsie ako AWD od subaru
Aky druh pohonu ma ww tuareg a audi all road ???????
Opravdové quattro mají Audiny (od A4 výše) s podélným uspořádáním agregátu. To je pak srovnatelné se Subaru.
Kaplan_SK: z toho co vim, tak originalni Audi Quattro pouzivalo Torsen (TORque SENsitive) se zakladnim rozlozenim 50/50 predek/zadek a maximalne 67 % sily mohlo jit na jednu napravu. Myslim ze to melo i samosvory jak na predku tak na zadku nebo elektronicky rizene diferencily s limitovanym prokluzem.
U dnesnich Audi se pouziva bud Torsen u modelu s podelne ulzoenym motorem nebo u tech s pricne ulozenym motorem Haldex
AllRoad ma Torsen a automaticke elektonicke "uzaverky diferencialu" na kazdem kole (EDS)
Touareg ma modifikovan 4MOTIOn system VW zvany 4XMOTION. Rozdil je v tom, ze 4motion ma permanentne rozlozeni 50/50, ale u 4XOTION muze by az 100 % na jednotlivou napravu. Mezinapravovy diferencial je rizen automaticky, ale je moznost zamko´nout ho manualne.
Netroufam si rici, zda 4x4 u Audi (mimo Haldexu) je lespi, horsi nebo stejne jako symetrical AWD u Subaru. na to nemam dost znalosti a zkusenosti.
U dnesnich Audi se pouziva bud Torsen u modelu s podelne ulzoenym motorem nebo u tech s pricne ulozenym motorem Haldex
AllRoad ma Torsen a automaticke elektonicke "uzaverky diferencialu" na kazdem kole (EDS)
Touareg ma modifikovan 4MOTIOn system VW zvany 4XMOTION. Rozdil je v tom, ze 4motion ma permanentne rozlozeni 50/50, ale u 4XOTION muze by az 100 % na jednotlivou napravu. Mezinapravovy diferencial je rizen automaticky, ale je moznost zamko´nout ho manualne.
Netroufam si rici, zda 4x4 u Audi (mimo Haldexu) je lespi, horsi nebo stejne jako symetrical AWD u Subaru. na to nemam dost znalosti a zkusenosti.
Audi dělá především oba systémy, jak Haldex (automatické připojení) tak i TorSen (permanent). U slabších a menších je tam Haldex (i u ropy), TT, trojková řada komplet, čtyřková do 2.8. Ostatní = větší a silnější používají trvalý pohon všech kol s mezinápravovým šnekovým diferenciálem TorSen a "eska" se zadní viskouzávěrkou (A8 standard). Ladění je "tupé" - tedy první zavírá mezinápravový, potom zadní, tzn. na místě se při akceleraci v rejdu auto nikdy neotočí na fleku kolem svý osy, ale jde po čuni rovně.
Subaru používá na většině aut systém permanent s planetovým mezinápravovým diferákem, který má viskospojku jako uzávěru, tzn. mez. dif. rozděluje moment podle situace až do okamžiku, kdy se jedna náprava točí výrazně rychleji než druhá. Potom viskóza "zamkne" mez. diferák, jako by tam vůbec nebyl. Sportovní verze používají i zadní závěrku (opět s viskospojkou), která je laděná jak "tupě" (Legacy), tak i "ostře" - např. STi, tzn. první zavírá zadní a potom mezinápravová špéra. Při plném rejdu reaguje auto na prudké přidání plynu "tanečkem" kolem své osy (a pálením gum).
Tady už jsou rozdíly podstatné, jednotlivá nastavení jednotlivých systémů jsou různá. Lancer a Impreza používají střední a zadní diferáky s viskouzávěrkou, Lancer od VII a Impreza STi DCCD mají střední s proměnným tlakem oleje (tzv. aktivní). Alfa/Lancia používaly střední diferák čelní s viskouzávěrkou a zadní TorSen (Toyota Celice GT-4 také, ale trochu jinak naladěno), Audi S2, S4, S6 naopak, Mazda 323 GT-R používala mezinápravový diferák ala Lancia (jen zmenšený) a zadní byl lamelový, atd. Každý systém se chová nějak a má nějaké výhody a nevýhody, navíc tam záleží i na dalších parametrech (rozdělení toč. momentu, geometrie kol a kinematika závěsů, rozdělení brzdného účinku, poměr rozvoru k rozchodu, atd.). Zkrotit takový auto vyžaduje ale několik let intenzivního tréninku.
U Audi bych viděl jako problém č.1 k dokonalosti propracovaný systém nespolehlivosti; ty auťáky mají problémy snad i s tím, co do nich nikdy ve fabrice nedali. A ceny servisu (kde Audi stráví tak pětinu života) jsou podle mého názoru neúměrně vysoké.
A k diskusi o Octavii 4x4 versus předohraby: ta Octavia vyjede opravdu víc, zhruba stejně tolik, jako auto s uzávěrkou diferáku na jedný nápravě. Oběma se totiž při zátěži přenáší toč. moment motoru na 2 kola. Zatímco u špérovanýho předohrabu to jsou 2 kola téže nápravy, u Haldexu jsou to kola uhlopříčně protilehlá (jedno přední a protilehlé zadní). Všechna 4 kola se točí jen při odlehčení (tedy nulový záběr). U předohrabu s volným předním diferákem (85 % svět. produkce?) zabírá totiž vždy jen kolo jedno = polovina.
Subaru používá na většině aut systém permanent s planetovým mezinápravovým diferákem, který má viskospojku jako uzávěru, tzn. mez. dif. rozděluje moment podle situace až do okamžiku, kdy se jedna náprava točí výrazně rychleji než druhá. Potom viskóza "zamkne" mez. diferák, jako by tam vůbec nebyl. Sportovní verze používají i zadní závěrku (opět s viskospojkou), která je laděná jak "tupě" (Legacy), tak i "ostře" - např. STi, tzn. první zavírá zadní a potom mezinápravová špéra. Při plném rejdu reaguje auto na prudké přidání plynu "tanečkem" kolem své osy (a pálením gum).
Tady už jsou rozdíly podstatné, jednotlivá nastavení jednotlivých systémů jsou různá. Lancer a Impreza používají střední a zadní diferáky s viskouzávěrkou, Lancer od VII a Impreza STi DCCD mají střední s proměnným tlakem oleje (tzv. aktivní). Alfa/Lancia používaly střední diferák čelní s viskouzávěrkou a zadní TorSen (Toyota Celice GT-4 také, ale trochu jinak naladěno), Audi S2, S4, S6 naopak, Mazda 323 GT-R používala mezinápravový diferák ala Lancia (jen zmenšený) a zadní byl lamelový, atd. Každý systém se chová nějak a má nějaké výhody a nevýhody, navíc tam záleží i na dalších parametrech (rozdělení toč. momentu, geometrie kol a kinematika závěsů, rozdělení brzdného účinku, poměr rozvoru k rozchodu, atd.). Zkrotit takový auto vyžaduje ale několik let intenzivního tréninku.
U Audi bych viděl jako problém č.1 k dokonalosti propracovaný systém nespolehlivosti; ty auťáky mají problémy snad i s tím, co do nich nikdy ve fabrice nedali. A ceny servisu (kde Audi stráví tak pětinu života) jsou podle mého názoru neúměrně vysoké.
A k diskusi o Octavii 4x4 versus předohraby: ta Octavia vyjede opravdu víc, zhruba stejně tolik, jako auto s uzávěrkou diferáku na jedný nápravě. Oběma se totiž při zátěži přenáší toč. moment motoru na 2 kola. Zatímco u špérovanýho předohrabu to jsou 2 kola téže nápravy, u Haldexu jsou to kola uhlopříčně protilehlá (jedno přední a protilehlé zadní). Všechna 4 kola se točí jen při odlehčení (tedy nulový záběr). U předohrabu s volným předním diferákem (85 % svět. produkce?) zabírá totiž vždy jen kolo jedno = polovina.
Magicu? Muzes mi prosim vysvetlit, proc je tocivy moment u haldexu, kdyz prohrabnou predni kola, prenasen na (napr.) leve predni a prave zadni? To nechapu...
Jedná se o situaci, kdy auto úplně zapadne. Podle toho, které kolo auta má nejmenší odpor, podle toho je tomuto kolu díky nápravovému diferenciálu distribováno víc momentu a odvalováním se po nápravovém diferáku opačné nápravy tak reaguje i protilehlé kolo té druhé nápravy. Mají-li všechny kola stejný odpor, točí se všechna (auto uvíznuté "na břiše").
No konečně příspěvek na vysoké úrovni. Díky magici.
Po technické stránce jasně vysvětleny pojmy a systémy. Takže tvrzení, že Octavia I s Haldexem je "lepší" než Subaru a spol. je kravina...
Co se týče O1 a předohrabu v zimě: když má člověk cit a perfektní gumy /zimní s hlubokým vzorkem/, dokáže vyjet na sněhu opravdu hodně. Myslím si, že když takhle jedu v zimě u nás a mávám při předjíždění na ostatní auta, nemusím dávat další komentáře. Ale vím, že O1 s Haldexem se dokáže na ujetém sněhu v kopci "zahrabat" a s dvojkolkou ji krásně předjedu. Na ujetém sněhu, ne na namrzlém. Já dám dvojku a lehce pustím spjku /s větším prokluzem/ bez přidání plynu. Moderní motory s "počítačem motoru" si umí sami přidat plyn, lépe než člověk nohou a krásně se rozjedu. Když dojde k prokluzu kol, lehce vyšlápnu spojku a nechám je chytit se. Sice tohle není zrovna nejlepší způsob zacházení se spojkou, ale účel světí prostředky...
U Octavie jsem viděl jak proklouzly přední kola /díky nastavení Haldexu/, chvíli trvalo než sepnul Haldex a než začal přenášet dostatek momentu na zadek, ale i to "pozvolné" - jinak než v uvozovkách se to napsat nedá, síla sevření Haldex spojky je závislá na otáčkách předních kol a ty se mezitím docela dost protočí - bylo přeci jen skokové a díky silnému, skokově zvýšenému točivému momentu začala zadní náprava prokluzovat. Jenže se tím vyrovnaly otáčky obou náprav, Haldex povolil a zadek přestal přenášet výkon. A protože se mezitím znovu protočil předek, tak celý tento kolotoč se opakoval. Nevýhodou v tomhle případě je paradoxně velký točivý moment motoru. Nebýt citlivého zacházení se spojkou a ASR /ač ho lidi zatracují/, tak by měl stejné problémy jako by měl jen dvojkolku. V blátě, v hlubokém sněhu /v rozjezdu/ nebo klasické prosolené břečce je Haldex výhodou.
Ale jak říkám, ještě jsem nikdy neskončil jízdu v zimě kvůli hrabání kol. A vůbec nejlepší auto na zimu je stará Škodověnka 100/110 !!!
Po technické stránce jasně vysvětleny pojmy a systémy. Takže tvrzení, že Octavia I s Haldexem je "lepší" než Subaru a spol. je kravina...
Co se týče O1 a předohrabu v zimě: když má člověk cit a perfektní gumy /zimní s hlubokým vzorkem/, dokáže vyjet na sněhu opravdu hodně. Myslím si, že když takhle jedu v zimě u nás a mávám při předjíždění na ostatní auta, nemusím dávat další komentáře. Ale vím, že O1 s Haldexem se dokáže na ujetém sněhu v kopci "zahrabat" a s dvojkolkou ji krásně předjedu. Na ujetém sněhu, ne na namrzlém. Já dám dvojku a lehce pustím spjku /s větším prokluzem/ bez přidání plynu. Moderní motory s "počítačem motoru" si umí sami přidat plyn, lépe než člověk nohou a krásně se rozjedu. Když dojde k prokluzu kol, lehce vyšlápnu spojku a nechám je chytit se. Sice tohle není zrovna nejlepší způsob zacházení se spojkou, ale účel světí prostředky...
U Octavie jsem viděl jak proklouzly přední kola /díky nastavení Haldexu/, chvíli trvalo než sepnul Haldex a než začal přenášet dostatek momentu na zadek, ale i to "pozvolné" - jinak než v uvozovkách se to napsat nedá, síla sevření Haldex spojky je závislá na otáčkách předních kol a ty se mezitím docela dost protočí - bylo přeci jen skokové a díky silnému, skokově zvýšenému točivému momentu začala zadní náprava prokluzovat. Jenže se tím vyrovnaly otáčky obou náprav, Haldex povolil a zadek přestal přenášet výkon. A protože se mezitím znovu protočil předek, tak celý tento kolotoč se opakoval. Nevýhodou v tomhle případě je paradoxně velký točivý moment motoru. Nebýt citlivého zacházení se spojkou a ASR /ač ho lidi zatracují/, tak by měl stejné problémy jako by měl jen dvojkolku. V blátě, v hlubokém sněhu /v rozjezdu/ nebo klasické prosolené břečce je Haldex výhodou.
Ale jak říkám, ještě jsem nikdy neskončil jízdu v zimě kvůli hrabání kol. A vůbec nejlepší auto na zimu je stará Škodověnka 100/110 !!!
Mitsi: Proto říkám, že 100/110 byly lepší. Na sněhu a i na vodě zatočit se 105 a výš byla docela fuška 😄 . Nejednou jsem mířil původním směrem ze zatáčky...
Ale to není nic proti Volze - ta sama byla neskutečně nedotáčivá, měkký podvozek na nic a řízení u traktoru je ostřejší. Když člověk zazmatkoval, skončil mimo silnici s rukama zamotanýma do volantu.
Ale to není nic proti Volze - ta sama byla neskutečně nedotáčivá, měkký podvozek na nic a řízení u traktoru je ostřejší. Když člověk zazmatkoval, skončil mimo silnici s rukama zamotanýma do volantu.
A k diskusi o Octavii 4x4 versus předohraby: ta Octavia vyjede opravdu víc, zhruba stejně tolik, jako auto s uzávěrkou diferáku na jedný nápravě. Oběma se totiž při zátěži přenáší toč. moment motoru na 2 kola. Zatímco u špérovanýho předohrabu to jsou 2 kola téže nápravy, u Haldexu jsou to kola uhlopříčně protilehlá (jedno přední a protilehlé zadní). Všechna 4 kola se točí jen při odlehčení (tedy nulový záběr). U předohrabu s volným předním diferákem (85 % svět. produkce?) zabírá totiž vždy jen kolo jedno = polovina.
to mitsi: HAldex dokáže přenést cca 2300Nm v okamžiku 6st. rozdílu mezi nápravami. Reakční doba aktivace hydrauliky je 125ms, sepnutí spojky při rozdílů 1-2rpm otáčení náprav, rozepnutí při brždění a aktivaci ABS do 60ms...Dle webu samé pozitiva...Usuzuji že: v okamžiku sepnutí HAldexu je to 50:50 předek a zadek (do té dobyto je cca 5:95) cca do 40km je aktivní el. uzávěrka předku (desky a kotouče jen hoří..) takže bych to viděl tak max na problém neexistence uzávěrky dif na zadní nápravě.
NA haldex.com je sekce traction a tam se dá ledacos o reakčních dobách najít. Velmi rád bych věděl jak rychle funguje visco uzávěrka u subaru? Hledal jsem a nenašel. Možná to zjednodušuji ale mám dojem že na tom něco bude..A co říkáte na Hadexový Bugatti Veyron? NEkamenujte nemám moc času na podrobné základní výzkumy, jen nastřeluji..
to mitsi: HAldex dokáže přenést cca 2300Nm v okamžiku 6st. rozdílu mezi nápravami. Reakční doba aktivace hydrauliky je 125ms, sepnutí spojky při rozdílů 1-2rpm otáčení náprav, rozepnutí při brždění a aktivaci ABS do 60ms...Dle webu samé pozitiva...Usuzuji že: v okamžiku sepnutí HAldexu je to 50:50 předek a zadek (do té dobyto je cca 5:95) cca do 40km je aktivní el. uzávěrka předku (desky a kotouče jen hoří..) takže bych to viděl tak max na problém neexistence uzávěrky dif na zadní nápravě.
NA haldex.com je sekce traction a tam se dá ledacos o reakčních dobách najít. Velmi rád bych věděl jak rychle funguje visco uzávěrka u subaru? Hledal jsem a nenašel. Možná to zjednodušuji ale mám dojem že na tom něco bude..A co říkáte na Hadexový Bugatti Veyron? NEkamenujte nemám moc času na podrobné základní výzkumy, jen nastřeluji..
podla mna treba zvyraznit zasadne este raz, ak sa riesi rychlost reakcie haldexu v oktavii a viskospojky v subaru. oktavia I ma pohanane len predne 2 kolesa a haldex zareaguje az na problem ich trakcie. subaru ma pohanane 4 kolesa rovnomerne a viskospojka doladuje rozdelenie vykonu predok zadok ak vznikne problem. A to je vyrazny rozdiel prenosu sil z kolies na vozovku, uvedomit si treba kedy problem vznikne u dvojkolky oktavie a u stvorkolky subaru, preto je tam taky vyrazny plus pre subaru
Novak: Když už chci porovnávat technické údaje, tak je potřeba si zjistit, jak je Haldex nastaven v jednotlivých autech. Už dříve jsem psal, že Haldex je schopen zabrat na protočení předních kol o 2st. a okamžitě spojku "uzavřít" na maximum. Problém je v tom, že Škoda musela Haldex nastavit tak, aby nemohl konkurovat Audi a VW. Tohle Škodovka přiznala.
Za druhé - NELZE srovnávat připojitelný pohon druhé nápravy se stálým pohonem 4x4!!! Za normálních okolností je u Haldexu a jemu podobných systémů nevýhodou skutečnost, že vlastně nepřenáší žádný výkon. Taková Octavia /když se o ní bavíme/ je jenom dvojkolka, předohrab. V zatáčkách se taky tak chová. Až když je přední náprava v háji s přenosem výkonu, nastupuje Haldex. Kvůli tomu je nebezpečný právě v zatáčce, kde z nedotáčivého auta okamžitě udělá přetáčivé a řidič nemá šanci zasáhnout. U pemanentního pohonu 4x4 je výkon standartně 50:50, ať jedu po rovině nebo zatáčím. Díky tomu je v zatáčce jistější. A prodleva viskózní spojky není až tak dramaticky důležitá, protože mám pořád výkon na všech čtyřech kolech. Jinak je stejná v porovnání s Haldexem a taky je řízena elektronicky.
Už tady zaznělo, že auta se systémy připojování druhé nápravy až při problémech té stálé hnací, jsou více méně "frajeřinou". Kdy během roku se opravdu zadní náprava připojí? Za normálních okolností, nepočítám "sportovní" ambice řidiče. Zbytečně se vozí 25-30kg železa navíc, je vyšší spotřeba, menší kufr a dražší údržba. Když už potřebuji auto s 4x4, koupím raději s trvalým pohonem /lesníci, zásobování v horách.../ nebo chci sportovní svezení ve stylu rally, jinak z 99% bohatě stačí klasická dvojkolka.
Za druhé - NELZE srovnávat připojitelný pohon druhé nápravy se stálým pohonem 4x4!!! Za normálních okolností je u Haldexu a jemu podobných systémů nevýhodou skutečnost, že vlastně nepřenáší žádný výkon. Taková Octavia /když se o ní bavíme/ je jenom dvojkolka, předohrab. V zatáčkách se taky tak chová. Až když je přední náprava v háji s přenosem výkonu, nastupuje Haldex. Kvůli tomu je nebezpečný právě v zatáčce, kde z nedotáčivého auta okamžitě udělá přetáčivé a řidič nemá šanci zasáhnout. U pemanentního pohonu 4x4 je výkon standartně 50:50, ať jedu po rovině nebo zatáčím. Díky tomu je v zatáčce jistější. A prodleva viskózní spojky není až tak dramaticky důležitá, protože mám pořád výkon na všech čtyřech kolech. Jinak je stejná v porovnání s Haldexem a taky je řízena elektronicky.
Už tady zaznělo, že auta se systémy připojování druhé nápravy až při problémech té stálé hnací, jsou více méně "frajeřinou". Kdy během roku se opravdu zadní náprava připojí? Za normálních okolností, nepočítám "sportovní" ambice řidiče. Zbytečně se vozí 25-30kg železa navíc, je vyšší spotřeba, menší kufr a dražší údržba. Když už potřebuji auto s 4x4, koupím raději s trvalým pohonem /lesníci, zásobování v horách.../ nebo chci sportovní svezení ve stylu rally, jinak z 99% bohatě stačí klasická dvojkolka.
Mezek: na diskuzi o Subaru jsi se shanel po technickem popisu Subaru AWD
Tak tady je neco pro fajnsmekry😒br />
[odkaz]
Jinak dost se da najit i zde😒br />
[odkaz]
Tak tady je neco pro fajnsmekry😒br />
[odkaz]
Jinak dost se da najit i zde😒br />
[odkaz]
A ako ma rieseny 4x4 Volvo a JAG X-type ? Volvo XC 90 a JAG X-type ma 60 % na zadku 40 % vpredku a ma viskoznu spojku takze je to podobne ako ma Subaru ?
Volvo pouziva vyhradne Haldex, takze o nejake podobnosti Subaru nemuze byt ani rec. Nove XC90 V8 ma modifikovany Haldex zvany PreX, kde se da variabilne nastavit rozlozeni nahonu predek/zadek, takze pri nastaveni 50/50 to zase az tak daleko od Subaru nebude. Ostatni Volva vcetne XC90 maji standartni pocatecni nastaveni Haldexu 95/5.
U jaguaru nevim co pouzivaji
U jaguaru nevim co pouzivaji
Bordel je jak je vidno v těch viskospojkách. Takže: viskózní spojka je několik ozubených lamel na hnacím a několik ozubených lamel v hnaném hřídeli, které jsou vzájemně spojeny pouze olejem. Když se otáčky hnacího a hnaného hřídele začnou rozcházet vůči sobě, vzniká díky vnitřní viskozitě oleje ve spojce (mezi lamelami) tlak a olej začne přenášet část hnací síly na lamely hnaného hřídele. Čím jsou otáčky rozdílnější, tím větší moment je spojkou přenášen.
Jak funguje voskospojka u permanent quattra: obě nápravy jsou trvale spojeny hřídelem s obdobným diferenciálem, jako kola hnací nápravy. Tedy ta náprava, která má menší odpory dostane více toč. momentu. V okamžiku, kdy bude jedna náprava zcela odlehčena (nulový odpor) by dostala 100% toč. momentu a auto se zastaví. Aby k tomu nedošlo, je mezi hnacím a hnaným hřídelem onoho mez. diferáku vřazena viskózní spojka. Když se jeden hřídel točí díky mez. diferenciálu výrazně rychleji než druhý, spojka přenese všechen moment přes mez. diferenciál, čímž je ten diferák vlastně vyřazen z činnosti a obě nápravy se točí stejně, ať se dějě cokoliv. Když se rozdíl zase sníží, klesne tlak ve spojce a diferenciál opět rozděluje moment dle situace. Stupeň, kdy k vyřazení diferáku dojde se uvádí v procentech rozdílu otáček (tedy 30% samosvor znamená, že při překročení rozdílu otáček o 30 % se diferák "zamkne" = vyřadí z činnosti a hřídele jsou jak svařený).
Jak pracuje Haldex: Ve spojce není tlak oleje, tudíž nic nepřenáší. Hřídele hnací a hnané nápravy nejsou nijak jinak spojeny, než právě Haldex-spojkou. Žádný trvale pracující diferenciál, nic. To je ten podstatný rozdíl. Auto je hnaný jen předními koly. Čidla ABS sledují jejich prokluz a když kola hnací nápravy začnou klouzat, elektronická jednotka zapne čerpadlo a to vytvoří v Haldex-spojce tlak. Tím se začne část momentu přenášet i na druhou nápravu. Když kola přestanou klouzat, jsou ve velkým rejdu nebo při brzdění (či zatažení ruční brzdy) Haldex automaticky sníží tlak, protože bez diferenciálu by se to auto chovalo dost divně.
Nevím, jestli je to z uvedého jasné, ale u Subaru, Mitsubishi, Alfy/Lancie, Mazdy a Toyoty slouží viskospojka jako uzávěrka diferenciálu, který je stále v činnosti, zatímco Haldex spojka přenáší veškerý moment sama o sobě. Subaru má pohon všech kol vždy, jen záleží na poměru momentu na obě nápravy (u některých aut jsou rozdíly předek/zadek dost velké, třeba AR 159 Q4 má 43% na předek a 57 % na zadek).
Prodleva viskózní spojky je dána vzdáleností lamel, jejich tvarem a použitým olejem. Prodleva Halde-spojky je dána řídicí jednotkou. Na jednom a témže autě se mohou vyskytovat 2 různé viskospojky, které mají úmyslně různou prodlevu a tím se systém "ladí" (Mitsubishi, Subaru), nebo se využívá prodlevy viskospojky proti mech. diferenciálu (Alfa/Lancia, Mazda, Toyota).
Zásadní problém s Haldex-spojkou je v zatáčce, kdy najednou při prokluzu jednoho z hnacích kol připojí zadní nápravu (čím rychleji v tomto případě reaguje, tím hůř). Poloměr oblouku se totiž skokově podstatně změnší. U aut jako Audi TT Quattro je to doslova na zabití. Naopak výhodou Haldex-spojky je fakt, že jsou hnána jen kolajedné nápravy, takže jízdní odpory jsou víc jak 3x nižší, než u permanentního quattra. To má podstatný vliv na spotřebu paliva, hluk, opotřebaní agregátů, atd. Haldex se spíše hodí pro klidnou jízdu,m kdy potřebuji občas vyjet ve sněhu, blátě, atp. Na sportovní jízdu je naprosto nevhodný a kontraproduktivní. Octavia první generace ve verzi Haldex měla nejprve zvýšenu světlou výšku, poté se to přestalo dělat a bylo to option. Pozitivem u Octavie 1 ve verzi Haldex byla zejména lepší zadní náprava.
Jak funguje voskospojka u permanent quattra: obě nápravy jsou trvale spojeny hřídelem s obdobným diferenciálem, jako kola hnací nápravy. Tedy ta náprava, která má menší odpory dostane více toč. momentu. V okamžiku, kdy bude jedna náprava zcela odlehčena (nulový odpor) by dostala 100% toč. momentu a auto se zastaví. Aby k tomu nedošlo, je mezi hnacím a hnaným hřídelem onoho mez. diferáku vřazena viskózní spojka. Když se jeden hřídel točí díky mez. diferenciálu výrazně rychleji než druhý, spojka přenese všechen moment přes mez. diferenciál, čímž je ten diferák vlastně vyřazen z činnosti a obě nápravy se točí stejně, ať se dějě cokoliv. Když se rozdíl zase sníží, klesne tlak ve spojce a diferenciál opět rozděluje moment dle situace. Stupeň, kdy k vyřazení diferáku dojde se uvádí v procentech rozdílu otáček (tedy 30% samosvor znamená, že při překročení rozdílu otáček o 30 % se diferák "zamkne" = vyřadí z činnosti a hřídele jsou jak svařený).
Jak pracuje Haldex: Ve spojce není tlak oleje, tudíž nic nepřenáší. Hřídele hnací a hnané nápravy nejsou nijak jinak spojeny, než právě Haldex-spojkou. Žádný trvale pracující diferenciál, nic. To je ten podstatný rozdíl. Auto je hnaný jen předními koly. Čidla ABS sledují jejich prokluz a když kola hnací nápravy začnou klouzat, elektronická jednotka zapne čerpadlo a to vytvoří v Haldex-spojce tlak. Tím se začne část momentu přenášet i na druhou nápravu. Když kola přestanou klouzat, jsou ve velkým rejdu nebo při brzdění (či zatažení ruční brzdy) Haldex automaticky sníží tlak, protože bez diferenciálu by se to auto chovalo dost divně.
Nevím, jestli je to z uvedého jasné, ale u Subaru, Mitsubishi, Alfy/Lancie, Mazdy a Toyoty slouží viskospojka jako uzávěrka diferenciálu, který je stále v činnosti, zatímco Haldex spojka přenáší veškerý moment sama o sobě. Subaru má pohon všech kol vždy, jen záleží na poměru momentu na obě nápravy (u některých aut jsou rozdíly předek/zadek dost velké, třeba AR 159 Q4 má 43% na předek a 57 % na zadek).
Prodleva viskózní spojky je dána vzdáleností lamel, jejich tvarem a použitým olejem. Prodleva Halde-spojky je dána řídicí jednotkou. Na jednom a témže autě se mohou vyskytovat 2 různé viskospojky, které mají úmyslně různou prodlevu a tím se systém "ladí" (Mitsubishi, Subaru), nebo se využívá prodlevy viskospojky proti mech. diferenciálu (Alfa/Lancia, Mazda, Toyota).
Zásadní problém s Haldex-spojkou je v zatáčce, kdy najednou při prokluzu jednoho z hnacích kol připojí zadní nápravu (čím rychleji v tomto případě reaguje, tím hůř). Poloměr oblouku se totiž skokově podstatně změnší. U aut jako Audi TT Quattro je to doslova na zabití. Naopak výhodou Haldex-spojky je fakt, že jsou hnána jen kolajedné nápravy, takže jízdní odpory jsou víc jak 3x nižší, než u permanentního quattra. To má podstatný vliv na spotřebu paliva, hluk, opotřebaní agregátů, atd. Haldex se spíše hodí pro klidnou jízdu,m kdy potřebuji občas vyjet ve sněhu, blátě, atp. Na sportovní jízdu je naprosto nevhodný a kontraproduktivní. Octavia první generace ve verzi Haldex měla nejprve zvýšenu světlou výšku, poté se to přestalo dělat a bylo to option. Pozitivem u Octavie 1 ve verzi Haldex byla zejména lepší zadní náprava.
Magicu koukni se na www.autorevue.cz je tam clanek o ctyrkolkach BMW. Napis co si o tom myslis? Dle meho to bude docela technicky narocne /poruchove/, i presto, ze to je docela dobre.
STAVROS: Magicu koukni se na www.autorevue.cz je tam clanek o ctyrkolkach BMW. Napis co si o tom myslis?
Pokial je zaujem aj o moj nazor, tak mi to pripada ako obdoba Active AWD do Subaru doplnena o stabilizacny system.
Pokial je zaujem aj o moj nazor, tak mi to pripada ako obdoba Active AWD do Subaru doplnena o stabilizacny system.
Pokusim sa upresnit AWD pohon u Subaru. Dolezite je uvedomit si, ze Subaru nepouziva iba jeden system pohonu. Podla oficialnych zdrojov, Subaru v sucasnosti pouziva 5 systemov.
Prvy je "Continuous All-Wheel Drive (Viscous-Coupling Locking Center
Differetial)" [odkaz] . Ako uz nazov napoveda, jedna sa o staly pohon pomocou centralneho diferencialu so zamykanim pomocou viskoznej spojky. Krutiaci moment je prenasany v pomere 50/50 medzi prednou a zadnou napravou
[odkaz] . V pripade preklzu jednej z naprav je krutiaci moment znizovany na naprave, ktora sa toci rychlejsie a zvysovany na naprave s lepsiou adheziou
[odkaz] a
[odkaz] . Tento pomer je mozne plynule menit od 0 do 100%. Tento typ pohonu sa pouziva u modelov s manualnou prevodovkou. Impreza WRX je naviac vybavena uzavierkou zadneho diferencialu a Impreza WRX STI ma uzavierku predneho a zadneho diferencialu.
"Active All-Wheel Drive (Electronically Managed Continuously Variable
Transfer Clutch" [odkaz] . Tento system pouziva elektronicky ovladanu spojku s plynule variabilnym prenosom tociveho momentu. Senzory monitoruju jazdne podmienky a podla toho upravuju prenos tociveho momentu na spojke [odkaz] ,
[odkaz] ,
[odkaz] . Tento system sa
pouziva u modelov s automatickou prevodovkou. Subaru to sice nikde neuvadza, ale podla toho, ze modely so 4-stupnovou automatickou prevodovkou maju uvedenu mensiu spotrebu ako modely s 5 stupnovou mechanickou prevodovkou, predpokladam, ze tento system dosahuje nizsie odpory v pohonnom systeme. To moze byt dosiahnute tym, ze zadna naprava nie je trvalo pripojena alebo je rozdiel sposobeny mensim odporom spojky, nez ma diferencial. Kazdopadne je to elektronicky a mechanicky na vyssej urovni ako u Haldexu, pretoze auto "nekope" pri akceleracii a ani v zatackach nemeni svoju charakteristiku.
"Variable Torque Distribution (VTD)" [odkaz] . Tento system pouziva podobne ako Active AWD elektronicky ovladanu hydraulicku spojku, ale spolu s centralnym diferencialom, ktory kontroluje distribuciu krutiaceho momentu. Ten je normalne rozdeleny v pomere 45/55 medzi prednou a zadnou napravou a tento pomer sa automaticky meni podla adheznych podmienok [odkaz] ,
[odkaz] ,
[odkaz] . Tento system je pouzity u modelu Outback 3.0 R.
"Vehicle Dynamics Control (VDC)" [odkaz] je VTD spolu so stabilizacnym systemom. To umoznuje kontrolovat trakciu nie len medzi napravami, ale na kazdom kolese zvlast. [odkaz] ,
[odkaz] ,
[odkaz] . Pouziva sa u modelu
Outback 3.0 R VDC Limited.
Posledny system je "Driver Control Center Differential (DCCD)"
[odkaz] , ktory je pouzity iba u modelu Impreza WRX STI DCCD. Pouziva centralny diferencial spolu s plynule elektronicky ovladanou spojkou. Ta umoznuje pomocou ovladaca v kabine ovlyvnit rozdelenie krutiaceho momentu a menit tak charakteristiku auta od nedotacaveho az po pretacave. V automatickom rezime je 65% vykonu na zadnej naprave a tento pomer sa meni podla adheznych podmienok.
[odkaz] ,
[odkaz] ,
[odkaz]
Prvy je "Continuous All-Wheel Drive (Viscous-Coupling Locking Center
Differetial)" [odkaz] . Ako uz nazov napoveda, jedna sa o staly pohon pomocou centralneho diferencialu so zamykanim pomocou viskoznej spojky. Krutiaci moment je prenasany v pomere 50/50 medzi prednou a zadnou napravou
[odkaz] . V pripade preklzu jednej z naprav je krutiaci moment znizovany na naprave, ktora sa toci rychlejsie a zvysovany na naprave s lepsiou adheziou
[odkaz] a
[odkaz] . Tento pomer je mozne plynule menit od 0 do 100%. Tento typ pohonu sa pouziva u modelov s manualnou prevodovkou. Impreza WRX je naviac vybavena uzavierkou zadneho diferencialu a Impreza WRX STI ma uzavierku predneho a zadneho diferencialu.
"Active All-Wheel Drive (Electronically Managed Continuously Variable
Transfer Clutch" [odkaz] . Tento system pouziva elektronicky ovladanu spojku s plynule variabilnym prenosom tociveho momentu. Senzory monitoruju jazdne podmienky a podla toho upravuju prenos tociveho momentu na spojke [odkaz] ,
[odkaz] ,
[odkaz] . Tento system sa
pouziva u modelov s automatickou prevodovkou. Subaru to sice nikde neuvadza, ale podla toho, ze modely so 4-stupnovou automatickou prevodovkou maju uvedenu mensiu spotrebu ako modely s 5 stupnovou mechanickou prevodovkou, predpokladam, ze tento system dosahuje nizsie odpory v pohonnom systeme. To moze byt dosiahnute tym, ze zadna naprava nie je trvalo pripojena alebo je rozdiel sposobeny mensim odporom spojky, nez ma diferencial. Kazdopadne je to elektronicky a mechanicky na vyssej urovni ako u Haldexu, pretoze auto "nekope" pri akceleracii a ani v zatackach nemeni svoju charakteristiku.
"Variable Torque Distribution (VTD)" [odkaz] . Tento system pouziva podobne ako Active AWD elektronicky ovladanu hydraulicku spojku, ale spolu s centralnym diferencialom, ktory kontroluje distribuciu krutiaceho momentu. Ten je normalne rozdeleny v pomere 45/55 medzi prednou a zadnou napravou a tento pomer sa automaticky meni podla adheznych podmienok [odkaz] ,
[odkaz] ,
[odkaz] . Tento system je pouzity u modelu Outback 3.0 R.
"Vehicle Dynamics Control (VDC)" [odkaz] je VTD spolu so stabilizacnym systemom. To umoznuje kontrolovat trakciu nie len medzi napravami, ale na kazdom kolese zvlast. [odkaz] ,
[odkaz] ,
[odkaz] . Pouziva sa u modelu
Outback 3.0 R VDC Limited.
Posledny system je "Driver Control Center Differential (DCCD)"
[odkaz] , ktory je pouzity iba u modelu Impreza WRX STI DCCD. Pouziva centralny diferencial spolu s plynule elektronicky ovladanou spojkou. Ta umoznuje pomocou ovladaca v kabine ovlyvnit rozdelenie krutiaceho momentu a menit tak charakteristiku auta od nedotacaveho az po pretacave. V automatickom rezime je 65% vykonu na zadnej naprave a tento pomer sa meni podla adheznych podmienok.
[odkaz] ,
[odkaz] ,
[odkaz]
to sss: perfektní díky...
to mezek: co chceš slyšet? Jako že je HALDEX nejlepší? NEní to nikdo netvrdí ale * a nah..no taky není. ..Hezký víken Vám Všem. Pokud bude hezky můžete mě vidět v sobotu na MalinuBrdu a PĚŠKY...!!!
to mezek: co chceš slyšet? Jako že je HALDEX nejlepší? NEní to nikdo netvrdí ale * a nah..no taky není. ..Hezký víken Vám Všem. Pokud bude hezky můžete mě vidět v sobotu na MalinuBrdu a PĚŠKY...!!!
Novak: Ne, jen že vozíš z 99% zbytečně kus železa navíc a v jistých situacích si "hubu" /s prominutím/ rozbiješ rychleji než s předokolkou.
mezek: ty to vidis moc negativne. Ja si myslim, ze to neni tak hrozny, jak pises. taky bych mel radeji Octavii s haldexem nez predokolku. Nastesti mam Subaru 50/50 se zadnim samosvorem a nic neresim. Pokud nekdo bude mit chut jsem schopem udelat test Skoda / Novak / versus Subaru /Ja/. Pokud ma nekdo podobny system muze se pridat. Troufam si ale uz dopredu tvrdit, ze pri testu nekam vyjet vyjdou oba vozy uplne nastejno a rozdil bude nezaznamenatelny.
Magic, jen maličkost k jednomu tvému hoooodně vzdálenému příspěvku v tomto fóru. Lada Niva nemá připojitelný pohon (a nikdy neměla), ale disponuje odjakživa trvalým pohonem 4x4 s mezinápravovým diffem a manuální uzávěrou. Už si to konečně zapamatuj!!!!
Rovněž starší Subaru se NIKDY nedělala s otevřeným mezinápravovým diffem, ale vždy existovala možnost jeho elektropneumatického uzavření dle rozhodnutí řidiče, což je dle mého názoru za běžných podmínek o dost lepší řešení než visca (tzn s vyjímkou ultrasportovní jízdy). Úplně nejstarší modely měly přiřaditelný pohon zadní nápravy buď mechanicky, elektropneumaticky, nebo u automatů elektrohydraulicky (přes hydraulickou spojku ovládanou řidičem, což je vlastně obdoba Haldexu, který ovšem má řidič plně pod kontrolou).
To jen pro upřesnění i když zmíněný příspěvek je někde v hloubi tohoto fóra. 😉
Rovněž starší Subaru se NIKDY nedělala s otevřeným mezinápravovým diffem, ale vždy existovala možnost jeho elektropneumatického uzavření dle rozhodnutí řidiče, což je dle mého názoru za běžných podmínek o dost lepší řešení než visca (tzn s vyjímkou ultrasportovní jízdy). Úplně nejstarší modely měly přiřaditelný pohon zadní nápravy buď mechanicky, elektropneumaticky, nebo u automatů elektrohydraulicky (přes hydraulickou spojku ovládanou řidičem, což je vlastně obdoba Haldexu, který ovšem má řidič plně pod kontrolou).
To jen pro upřesnění i když zmíněný příspěvek je někde v hloubi tohoto fóra. 😉
Hezky se tahle debata rozjela, po technické stránce. Jen nevidím žádnou reakci zastánců Haldexu v Octavii ... >😁
Stavros: Nevidím Haldex negativně. Bavil jsem se celou dobu o Octavii I s Haldexem. Tam je velice nešťastně nastavený. Vem si Audi nebo VW se stejným systémem...
Octavia II už je prý na tom mnohem lépe.
Jedná se mi o to, že u O1 je Haldex dobrý jen v přímém směru a jen za určitých podmínek. Běda, když proklouznou kola v zatáčce!!!
Octavia II už je prý na tom mnohem lépe.
Jedná se mi o to, že u O1 je Haldex dobrý jen v přímém směru a jen za určitých podmínek. Běda, když proklouznou kola v zatáčce!!!
GeorgeRolf: jo, Niva nebyla dobrý příklad, máš pravdu, tak si tam představ třeba Vitaru. S tím Subaru to ale tak bylo, včetně modelů zcela bez mez. diferáku (byl tam jen hřídel). Ani toho vyzkoušeli hodně. Tvé stanovisko ohledně ruční špéry chápu a je vidět, jak rozdílný je pohled ze dvou hledisek (můj názor je přesně opačný).
STAVROS: to se musí zkusit, z prospektu se vůbec nic nedozvíš. Zase je to viskóza s proměnným tlakem, nic novýho, jen Němci zase objevili po letech Ameriku. Hlavně - jeden a týž systém od různých výrobců může fungovat zcela odlišně. A navíc tu má velký vliv elektronika = úrověň software. To je obrovská neznámá, může to být velký průser i špičkové dílo. Vadil by mi ten těžký motor podélně, který bude dělat nedotáčivý auto, takže k tomu přičti ještě přední pohon....Ono se často nedá říct co je lepší/horší. Je trakce na STi lepší než na Lanceru Evo a jsou oba lepší než na Deltě Integrale nebo Celice GT-4? Pro někoho ano, pro někoho ne. U těchto hodně vypiplaných systémů si myslím, že to nelze takto hodnotit. Taky výsledky nejsou nijak jednoznačné. Záleží prostě na vkusu a očekáváních. Ale ve sportu poslední BMW s dobrým výsledkem bylo M3/E 30 Evolution 2.5 v roce 1987...proč asi?
mezek: existují četné spekulace, že za vysokým počtem smrtelných nehod typu TT byl právě Haldex...
STAVROS: to se musí zkusit, z prospektu se vůbec nic nedozvíš. Zase je to viskóza s proměnným tlakem, nic novýho, jen Němci zase objevili po letech Ameriku. Hlavně - jeden a týž systém od různých výrobců může fungovat zcela odlišně. A navíc tu má velký vliv elektronika = úrověň software. To je obrovská neznámá, může to být velký průser i špičkové dílo. Vadil by mi ten těžký motor podélně, který bude dělat nedotáčivý auto, takže k tomu přičti ještě přední pohon....Ono se často nedá říct co je lepší/horší. Je trakce na STi lepší než na Lanceru Evo a jsou oba lepší než na Deltě Integrale nebo Celice GT-4? Pro někoho ano, pro někoho ne. U těchto hodně vypiplaných systémů si myslím, že to nelze takto hodnotit. Taky výsledky nejsou nijak jednoznačné. Záleží prostě na vkusu a očekáváních. Ale ve sportu poslední BMW s dobrým výsledkem bylo M3/E 30 Evolution 2.5 v roce 1987...proč asi?
mezek: existují četné spekulace, že za vysokým počtem smrtelných nehod typu TT byl právě Haldex...
Magic, modely Subaru bez mez. diferáku neberu, to je jiná kategorie. A hlavně jde o to, že tam tím pádem máš nápravy uzamčené k sobě, což je na sníh apod. dobře a na asfaltu se to rozpojí.
Ovšem u modelů s mez. difem vždycky existovala buď ta elektropneumatická 100% uzávěra (prakticky jen model Leone), nebo viskošpéra (Legacy a všechny další modely). Věř mi, mám to zmapovaný, jen těch Leonů mi prošlo rukama neuvěřitelná spousta se všemi systémy které se do nich montovaly (těch systémů bylo myslím u Leonu 6 typů). a divil bych se, kdybych nějaký neznal.
Ovšem u modelů s mez. difem vždycky existovala buď ta elektropneumatická 100% uzávěra (prakticky jen model Leone), nebo viskošpéra (Legacy a všechny další modely). Věř mi, mám to zmapovaný, jen těch Leonů mi prošlo rukama neuvěřitelná spousta se všemi systémy které se do nich montovaly (těch systémů bylo myslím u Leonu 6 typů). a divil bych se, kdybych nějaký neznal.
GeorgeRolf: podívám se doma do starých meteriálů, bez mezinápravovýho diferáku bylo nějaký tehdy moc pěkný kupé (v r. 1987 s tím zkoušeli jezdit rally, ale pak to zoufalství zabalili) a s volným diferákem byla nějaká od toho odvozená limuzína s natáčením zadních kol (možná pro Japan trh?). Ale fakt si to ty roky nepamatuju jak se ty věci jmenovaly (určitě si vzpomeneš líp). Jak jsem psal, dělali toho hodně od vyslovených omylů až po vynikající systémy, ale nesleduju Subaru jako ty, takže to nemám v hlavě s názvama a detailama. Navíc se vsadím, že na off-roadech se najde ještě určitě několik systémů, který jsem ani nejmenoval.
No to kupé je Subaru XT s vyklápěcíma světlama a tehdy rekordním aerodynamickým součinitelem Cx ne? To se dělalo s 1,8 Turbo motorem a taky se šestiválcovým boxerem 2,7 l, ten se vozil jen do Ameriky. Kdysi jsem si ho hrooozně přál sehnat >😁 . Ale to právě mělo systémy přejímané z Leonu, čili buď volný dif, ale s elektropneumatickou tvrdou uzávěrkou, nebo jeden z těch dvou systémů, které se používaly ve spojení s automatem.
Jinak u opravdu tvrdých off roadů (ne SUV) se používá v drtivé většině buď stálý pohon zadních kol s na tvrdo připojitelným předkem (Patrol, Vitara, Aro, Santana) nebo mezinápravový dif s tvrdou uzávěrkou (Landcruiser, Land Rover, Niva, Honker apod.). Málokdy je to něco složitějšího (Pajero mělo kombinaci obojího, čili odpojovatelný předek, mezinápravový diff, závěrku na prostředku i zadní ose, Hummer má 3x Torsen a Mercedes G 3x tvrdou uzávěrku).
Jinak u opravdu tvrdých off roadů (ne SUV) se používá v drtivé většině buď stálý pohon zadních kol s na tvrdo připojitelným předkem (Patrol, Vitara, Aro, Santana) nebo mezinápravový dif s tvrdou uzávěrkou (Landcruiser, Land Rover, Niva, Honker apod.). Málokdy je to něco složitějšího (Pajero mělo kombinaci obojího, čili odpojovatelný předek, mezinápravový diff, závěrku na prostředku i zadní ose, Hummer má 3x Torsen a Mercedes G 3x tvrdou uzávěrku).
STAVROS: kdyz jsem asi pred pul rokem vybiral auto, skoncil jsem u dvou poslednich. Volvo XC70 a Subaru Outback. Shodou okolnosti jsem v te dobe videl v motoristickem poradu srovnani obou v terenu (blativa lesni cesta do kopce a sjezd pres skarpu na pole). A v obou pripadech Haldexove Volvo totalne propadlo, zatimco Outback ( a byl to model pred 2005 facelifetm) vymastil kopec v pohode i s vozejkem. Haldex je svedska fima a Volvo jejich jeden z nejprestiznejsich zakazniku. A kdyz jim to funguje takhle v jednom z jejich vlajkovych aut, tak mam o Haldexu a jeho vykonnosti ve srovnani naprilad s AWD od Subaru velke pochybnosti
Link na to zrovnani najdes nekde na www.subaruoutback.org
Link na to zrovnani najdes nekde na www.subaruoutback.org
A v obou pripadech Haldexove Volvo totalne propadlo, zatimco Outback ( a byl to model pred 2005 facelifetm) vymastil kopec v pohode i s vozejkem.
to video som videl. naozaj, tam kde sa outback s vozikom v kopci rozbehol, stalo volvo uplne bezradne.
lenze, na tom videu nejde o trakcny problem. nepresmykuju kolesa ani nic, podla mna je problem v tom, ze volvo nedisponuje redukcnou prevodovkou, ktora je na taketo narocne rozbehnutie v terene a v kopci potrebne.
to video som videl. naozaj, tam kde sa outback s vozikom v kopci rozbehol, stalo volvo uplne bezradne.
lenze, na tom videu nejde o trakcny problem. nepresmykuju kolesa ani nic, podla mna je problem v tom, ze volvo nedisponuje redukcnou prevodovkou, ktora je na taketo narocne rozbehnutie v terene a v kopci potrebne.
MATUS: Podle komentaru v te reportazi kde srovnavali XC 70 a Outback neni problem v redukci ci motoru. XC 70 ma srovnatelne parametry prevody jako Outback s redukci. Problem byl podle nich v Haldexu, ktery pripojoval, odpojoval prilis rychle podle toho jak se napravy chytaly a nechytaly, takze vysledkem bylo, ze dokud se auto pohybovalo takto bylo jeste OK, ale jak se zastavilo tak Haldex pripojovani-odpojovanim nedokazal XC 70 dostat do pohybu a auto se ani nehnulo. A nejak nemam duvod o tom pochybovat, nebot to byla svedska verze "Auto Moto revue" a pochybuju, ze by jen tak z pleziru chteli hanit vlajkovou svedskou automobilku.
Nu, tak to si musim oddechnout. Ja kdyz se z o1 rozjizdim do hodne prudkeho zasnezeneho kopce z vozikem, tak mi zacnou hrabat vsechny ctyri, toci se stale a auto se pomalu ale jiste do pohybu da. A kdyz tu tendenci jet vpred s tocicimi se vsemi ctyrmi koly vidim, tak nic neresim a jen cekam, cekam a ono se to rozjede.
Ale je asi blbosti rici, ze to volvo bylo pokazene. Nicmene matuS napsal, ze se kola neprotacely. Tak jak vis (ci vedel autor komentare, ktery se Ti dostal do rukou), ze se haldex "zblaznil" a pripojoval/odpojoval a kola se pritom neprotocila.... Kola se musela protocit, jinak by haldex nezabral....
Mate odkaz nekde na to video? Aji by me to docela zajimalo 😉
Ale je asi blbosti rici, ze to volvo bylo pokazene. Nicmene matuS napsal, ze se kola neprotacely. Tak jak vis (ci vedel autor komentare, ktery se Ti dostal do rukou), ze se haldex "zblaznil" a pripojoval/odpojoval a kola se pritom neprotocila.... Kola se musela protocit, jinak by haldex nezabral....
Mate odkaz nekde na to video? Aji by me to docela zajimalo 😉
SUTRAK: Sutraku, ten komentator se svym kolegou ty obe auta ridil a problemy s Haldexem uvedl pri reportazi jako hlavni pricninu. Pro plnou objektivitu take zminoval to, ze XC 70 je tezke (o cca 150 kg vice nez Outback). Mozna hralo roli to, ze tohle bylo rozjezdene bahno a na snehu by to bylo jinak. Nevim. Jak jsem nakoupil tak prodavam. Nejsme odbornik jako MAGIC, jen uzivatel co se o to tak zajima. Odkaz na to video najdes na foru www.subaruoutback.org. A myslim, ze bylo hostovane na serveru www.spray.se. Komentar je ve svedstine.
Nasledne nekdy v srpnu tohot roku byl novy srovnavaci test v tom samem poradu kde srovnavali novy Outback 3.0R (MY 2005) a nove XC70 2.5T. Vcelku nepokryte velebili XC 70 ve vsem nemeritelnem (coz vzhledem ke skutecnosti, ze je to svedsky porad a Volvo je "svedska Skodovka" nijak neprekvapuje) a v urovni vybavy (coz je pravda...Volvo ma snad nejlepsi sedacky pro ridice a spolujezdce co exituji v teto tride), ale jak doslo na jizdni vlastnosti a 4x4, tak jasne priznali, ze Outback je na tom lepe a opet zminovali nejistotu Haldexu v meznich situacich.
Nejsem zavily odpurce Haldexu a ani nechci oslavovat Subaru za kazdou cenu, ale mel jsem moznost jezdit s obema (jak s Volvem a Haldexem V70 2.5T AWD, tak se Subaru - Outback 2.5i) a na ceste kde se casto menil snih, asfalt, ujezdeny snih, nafoukane naveje se Haldex choval oproti Subaru opravdu hodne nejiste. Tot vse.
Navic MITSI tady rekl jednu dobrou vec. At mas 4x4 jakekoli, stejne zustanes stat v kopci za matlakem ktery ma predohrab s letnima a pokud nepujde objet, je ti 4x4 na pytel.....to jen tak na odlehceni
Nasledne nekdy v srpnu tohot roku byl novy srovnavaci test v tom samem poradu kde srovnavali novy Outback 3.0R (MY 2005) a nove XC70 2.5T. Vcelku nepokryte velebili XC 70 ve vsem nemeritelnem (coz vzhledem ke skutecnosti, ze je to svedsky porad a Volvo je "svedska Skodovka" nijak neprekvapuje) a v urovni vybavy (coz je pravda...Volvo ma snad nejlepsi sedacky pro ridice a spolujezdce co exituji v teto tride), ale jak doslo na jizdni vlastnosti a 4x4, tak jasne priznali, ze Outback je na tom lepe a opet zminovali nejistotu Haldexu v meznich situacich.
Nejsem zavily odpurce Haldexu a ani nechci oslavovat Subaru za kazdou cenu, ale mel jsem moznost jezdit s obema (jak s Volvem a Haldexem V70 2.5T AWD, tak se Subaru - Outback 2.5i) a na ceste kde se casto menil snih, asfalt, ujezdeny snih, nafoukane naveje se Haldex choval oproti Subaru opravdu hodne nejiste. Tot vse.
Navic MITSI tady rekl jednu dobrou vec. At mas 4x4 jakekoli, stejne zustanes stat v kopci za matlakem ktery ma predohrab s letnima a pokud nepujde objet, je ti 4x4 na pytel.....to jen tak na odlehceni
No, googlil jsem googlil, protoze prochazet stranky subaruoutback.org jejich prohledavanim a jejich mapou je pekne na pikatchu, no odkazy na nejake video (volvo_filmen.mov) jsem nasel, bohuzel "file not found".
Nu, ja taky nejsem odbornik, jen prosty uzivatel 😄
A vytuhnout za nekym v kopci za borcem s letnakama, to se mi bohuzel stava dost casto, pac holt bydlim u pseudolyzarskeho strediska 😒 Nicmene tam bydli i jeden policajt, ktere to uz sere take a pac se cela vesnice na neci popud osadila prikazovyma znackama "pouzij snehove retezy" tak v pripade, ze nekdo zapadne bez retezu, budou pry tucne pokuticky za zdrzovani v provozu 😄 No, spise ten chlapik kecal, ale keeeez by.
A jinak, ja v prudkem zasnezenem kopci jezdim nejradeji na igelitaku se senem. To je pak jizda! 😄
Nu, ja taky nejsem odbornik, jen prosty uzivatel 😄
A vytuhnout za nekym v kopci za borcem s letnakama, to se mi bohuzel stava dost casto, pac holt bydlim u pseudolyzarskeho strediska 😒 Nicmene tam bydli i jeden policajt, ktere to uz sere take a pac se cela vesnice na neci popud osadila prikazovyma znackama "pouzij snehove retezy" tak v pripade, ze nekdo zapadne bez retezu, budou pry tucne pokuticky za zdrzovani v provozu 😄 No, spise ten chlapik kecal, ale keeeez by.
A jinak, ja v prudkem zasnezenem kopci jezdim nejradeji na igelitaku se senem. To je pak jizda! 😄
sutrak: Psal jsem už tady, že Haldex normálně lze nastavit tak, že spíná po protočení předních kol už o 2 stupně. Proto v tom Volvu mohl Haldex připojovat a odpojovat a kola se pomalu neotočila. U Octavie I je Haldex nastaven na nějakých 55 stupňů a spínání do plného tlaku a opačně je pomalejší. Je to kvůli VW a Audi, aby jim Octavia nekonkurovala.
jsem opravdu zvědavý na chování O2 na sněhu. Jak jsem již dříve popsal žádné kopání při rozjezdu se nekoná. Na mokré trávě do kopce je to taky zatím v pohodě že by ...? uvidíme
novak: (cit.) "jsem opravdu zvědavý na chování O2 na sněhu. Jak jsem již dříve popsal žádné kopání při rozjezdu se nekoná. Na mokré trávě do kopce je to taky zatím v pohodě že by ...? uvidíme"
- Žádné nakopnutí při rozjezdu (zj. v přímém směru) se obvykle nekoná. Nakopnutí v zatáčce po připojení zadku je ovšem o hubu, zejména pak u výkonnějších variant, např. Audi TT 132 kW. Kromě toho razantní připojení dalšího "spotřebiče" těžko snáší převodovka: vím min. o jednom případu, kdy při vyjíždění ze škarpy došlo ke "střižení" koleček v převodovce.
- Žádné nakopnutí při rozjezdu (zj. v přímém směru) se obvykle nekoná. Nakopnutí v zatáčce po připojení zadku je ovšem o hubu, zejména pak u výkonnějších variant, např. Audi TT 132 kW. Kromě toho razantní připojení dalšího "spotřebiče" těžko snáší převodovka: vím min. o jednom případu, kdy při vyjíždění ze škarpy došlo ke "střižení" koleček v převodovce.
tie kolecka v prevodovke sa pokazili aj novakovi
potvrzuji 2x....vždy mou vinou. NA O1 je pravděpodobně špatně nastavený HAldex (omezovač kroutícího momentu). Poprvé jsem se schválně brutálně (ale opravdu brutálně.... z mladické nerozvážnosti) rozjel z kaluže na asfalt a bylo to. Podruhé když jsem si hrál na vyprošťovací transportér (nikomu nedoporučuji) sice jsem vytáhl ale stálo to peníze...oprava převodovky byla jasná (kolečko spátečky). Doufám že O2 už má Haldex naladěný lépe.
Je-li mezinápr. dif. s uzávěrkou a nápravové dif. jsou volné, proč se při špatné trakci protáčí vždy protilehlá kola, jak tu zaznělo? Nemám s 4x4 žádnou zkušenost, ale umím si představit, že by se mohla protáčet klidně tak obě levá nebo obě pravá.
Viados to je dané spíš nejčastějším způsobem uváznutí "po diagonále", jinak se samozřejmě mohou točit kola i na jedné straně, ale to není tak časté, aby auto stálo na dvou kolech jen na jedné straně. Alespoň si to z hlediska polohy těžiště apod neumím představit.
to GeorgRolf: ok, díky za objasnění, třeba by se to mohlo stát ve stoupání, je-li na jedné straně ledová stopa ...
Ale k Subaru: jsou permanent 4x4 i Subaru s automatem? Pochopil jsem, že tam není mezin. dif s viskózní spojkou, ale místo toho nějaká elektro multi-lamelová spojka. To moc nechápu, připadá mi, že jestli má nahrazovat i dif, tak se musí pěkně hřát. Nebo je tam jen namísto té viskózy a dif je tam pořád?
Jaký se prakticky projevuje v provozu rozdílná koncepce 4x4 u Subaru s MT a s AT?
Ale k Subaru: jsou permanent 4x4 i Subaru s automatem? Pochopil jsem, že tam není mezin. dif s viskózní spojkou, ale místo toho nějaká elektro multi-lamelová spojka. To moc nechápu, připadá mi, že jestli má nahrazovat i dif, tak se musí pěkně hřát. Nebo je tam jen namísto té viskózy a dif je tam pořád?
Jaký se prakticky projevuje v provozu rozdílná koncepce 4x4 u Subaru s MT a s AT?
Ono podle mě v praxi moc srovnávat jízdní vlastnosti 4x4 s MT a AT ani nejde, už kvůli rozdílnému stylu jízdy a ovládání. Protože pokud jde o sníh, led, zapadnutí apod. tam je to de facto podobné u všechy systémů, které mají nějakou napaodobeninu uzávěrky mezi přední a zadní nápravou, čili tady se uplatní i ten Haldex.
A full time 4x4 nejvíc vnímám pokud se vřítím do zatáčky, podřadím za "2" a auto ovládám ze začátku prostřednictvím spojky a následně hlavně plynovým pedálem. A to je právě to co u AT prakticky nelze udělat a tudíž to asi ani nelze srovnat. Nebo se pletu a otázka mířila jinam?
A full time 4x4 nejvíc vnímám pokud se vřítím do zatáčky, podřadím za "2" a auto ovládám ze začátku prostřednictvím spojky a následně hlavně plynovým pedálem. A to je právě to co u AT prakticky nelze udělat a tudíž to asi ani nelze srovnat. Nebo se pletu a otázka mířila jinam?
Opravdu jinam, technika průjezdu zatáčkou musí být s AT a MT jiná, můžu to porovnávat u dvoukolek. AT je pro normální ježdění pohodlnější, volil bych ho znova místo MT, ovšem s výjimkou průjezdu zatáčkami, zvláště z kopce, tam je mi AT stále nějak protivná ... auto s AT se prostě valí jako kára z kopce.
Mě jde spíš konkrétně o ty rozdíly v řešení pohonu 4x4 u Subaru s AT a MT. Nějak to z těch různých popisů nemohu pochopit. Je to řešení 4x4 opravdu tak odlišné u stejných typů Subaru s AT a s MT, nebo to špatně chápu? Pokud bys mohl uvést jaké jsou např rozdíly v řešení systému 4x4 u AT/MT u Forestera a Legacy.
Mě jde spíš konkrétně o ty rozdíly v řešení pohonu 4x4 u Subaru s AT a MT. Nějak to z těch různých popisů nemohu pochopit. Je to řešení 4x4 opravdu tak odlišné u stejných typů Subaru s AT a s MT, nebo to špatně chápu? Pokud bys mohl uvést jaké jsou např rozdíly v řešení systému 4x4 u AT/MT u Forestera a Legacy.
No ne, ale ptal jsi se, jak se ten rozdíl projevuje prakticky v provozu. A já na to říkám, že to prakticky v provozu nejde srovnat, kvůli rozdílnému způsobu jízdy.
GeorgRolf: sorry, špatně jsem se vyjádřil. AT u Subaru je klasické hydro? Umožňuje AT man. volbu rychl. stupně? Pak by to myslím šlo srovnat. Zda je třeba to samé auto jednou s MT a jednou s AT (a tedy i jiným řešením mezinápr. spojení) jinak nedotáčivé, je jinak rozdělený poměr výkonů na nápravu ap.
Jak si můžu představit tu mezinápr. spojku u AT? Nevíte, na jakém principu funguje? Klasická koncepce v permanentním poloprokluzu by asi shořela.
Jak si můžu představit tu mezinápr. spojku u AT? Nevíte, na jakém principu funguje? Klasická koncepce v permanentním poloprokluzu by asi shořela.
Viados: magic ti to urcite vysvetli presne, ale z toho co vim, tak v pripade Legacy Outback je 4x4 resen stejne u MT i automatu, jen u MT je rozlozeni hnaci sily 50/50 mezi predkem a zadkem a u AT je to 60/40 u modelu 2.5i a 44/55 u modelu 3.0R U Legacy je to 50/50 MT a ruzne variace mezi 45/55 a 55/45 u automatu. Subaru verze EDS (VDC) jde zakoupit pouze s automatem, takze tam bude podle me jediny rozdil v naladeni a fungovani 4x4.
viados: "jsou permanent 4x4 i Subaru s automatem? Pochopil jsem, že tam není mezin. dif s viskózní spojkou, ale místo toho nějaká elektro multi-lamelová spojka. To moc nechápu, připadá mi, že jestli má nahrazovat i dif, tak se musí pěkně hřát. Nebo je tam jen namísto té viskózy a dif je tam pořád? "
Myslim si, ze tam differencial nie je. Je to uz davnejsie co som cital prirucku, ale bolo tam, ze v pripade AT modelov je mozne z nich urobit predokolku tym, ze sa odpoji poistka v poistkovej skrinke. Je to urcene pre pripad, ze je nutne odtiahnut auto s prednou napravou zdvihnutou a zadnou na zemi. Modely s MT sa takym sposobom odtahovat v ziadnom pripade nesmu. Dojde k zniceniu diferencialu. (A na poskodenie tymto sposobom sa nevztahuje zaruka 😒 )
Myslim si, ze tam differencial nie je. Je to uz davnejsie co som cital prirucku, ale bolo tam, ze v pripade AT modelov je mozne z nich urobit predokolku tym, ze sa odpoji poistka v poistkovej skrinke. Je to urcene pre pripad, ze je nutne odtiahnut auto s prednou napravou zdvihnutou a zadnou na zemi. Modely s MT sa takym sposobom odtahovat v ziadnom pripade nesmu. Dojde k zniceniu diferencialu. (A na poskodenie tymto sposobom sa nevztahuje zaruka 😒 )
Pucmelou😜 "magic ti to urcite vysvetli presne, ale z toho co vim, tak v pripade Legacy Outback je 4x4 resen stejne u MT i automatu"
To si nemyslim. U 2.5l modelu, MT pouziva mechanicky princip s medzinapravovym differencialom, kym AT puziva elektronicky ovladanu spojku s priebezne menitelnym ucinkom (Active AWD), tak ako som to tu uz uviedol. Podla materialu dovozcu [odkaz] ma 4AT rovnaku spotrebu ako 5MT co pri rovnakom systeme pohonu je dost nepravdepodobne.
3.0R je k dispozicii iba s AT a pouziva VTD.
To si nemyslim. U 2.5l modelu, MT pouziva mechanicky princip s medzinapravovym differencialom, kym AT puziva elektronicky ovladanu spojku s priebezne menitelnym ucinkom (Active AWD), tak ako som to tu uz uviedol. Podla materialu dovozcu [odkaz] ma 4AT rovnaku spotrebu ako 5MT co pri rovnakom systeme pohonu je dost nepravdepodobne.
3.0R je k dispozicii iba s AT a pouziva VTD.
[odkaz]
parada ze jsi to nasel. to video nazorne ukazuje slabosti Haldexu. Auta mela stejne podminky, stejne penumatiky, oba jsou automaty. V casti kde jedou s vozejkem maji stejny vozejk se zatezi 200 kg.
Stejne tak stoji za skouknuti ten druhy film, kde je Impreza na pisku.......o necem takovem se Haldexovym strojum muze jen zdat
Stejne tak stoji za skouknuti ten druhy film, kde je Impreza na pisku.......o necem takovem se Haldexovym strojum muze jen zdat
Magic ti vysvětlí kulový, protože s automatama ve verzi 4x4 nemá žádný praktický zkušenosti 😞
Díky za to video. Jak tomuhle můžou říkat 4x4, to je k smíchu - přední kola se regulérně mnoho sekund protáčej a zadní stojej. Čekal jsem že to bude jinak, že se ten zadek připojí a proklouzne, odpojí a zastaví, zase připojí a proklouzne ... ale tohle? >😁 Volvo se tímto pasovalo do role auta pro blonďatý celebrity.
tipnul bych si že totálně nezvládli sladit řízení automatu s Haldexem .. jinak "pjekný" průser
Ještě k tomu videu a Volvu: až večer mě napadlo, že vidět je vlastně jen jedna strana auta. Já tomu chlápkovi nerozumím, protože nemám zvukovku >😁 , ale je možný, že pravý přední stojí a pravý zadní se protáčí, takže pak by to byl klasickej problém volnejch nápravovejch diferenciálů a ne Haldexu. Nevím. Třeba to tam ten chlápek vysvětluje ... švédsky? 😉
Viados: ten chlapek na tom videu rika, ze se protaci predni naprava a zadni se ne a ne pripojit. Po prvnim testu, ze mluvili s Volvem a tam jim rekli, ze musi tomu poradne slapnout na krk, ale ani kdyz meli pedal na podlaze tak se nic nezmenilo. proto je taky pokud Volva vyjet kopec ve dvou fazich.
profesor na dopravni fakulte o tom audi tt rikal, ze tam je zrejme problem uz hned z koncepce podvozku a celeho auta, protoze to vyvijeli madari v ikarusu a ti jsou zvykli na zcela jine rozmery a tim i jine chovani a to auto ma diky rozdeleni hmotnosti, rozvoru atd. problem s pretacivosti a odlehcovani zadni napravy
Pochybujem ze bolo audi TT vyvijane v Madarsku, vyrabane ano, ale vyvoj tam urcite nepresunuli.
Minimálně odlehčování zadní nápravy u audi TT je pravdivé - byl z toho docela velký průšvih a tak byla svolávačka a přidávali na záď přítlačné křídýlko.
Nevím, ale z toho, co bylo o chování TT v zatáčkách napsáno, byl ten humbuk zbytečný. Prostě ti dotyční vlítli rychle do zatáčky a když šlápli na brzdu, tak se stalo to, co se u každého auta s předním náhonem stává - ustřelil zadek. Zapoměli, že to je sportovní auto a ne rodinný sedan. Po úpravách si hodně zkušených řidičů u TT stěžovalo, že má jízdní vlastnosti právě rodinného auta, že se vytratila ta "živost".
GeorgeRolf: máš recht, ale chtěl jsem to vyměnit za manuál.
mezek: z osobních zkušeností s Audi TT mám závěry silně negativní. První chybělo přes 20, druhé skoro 50 koní. Jízdní vlastnosti quattra bych přirovnal k loterii. Nikdy jsem nedokázal odhadnout, co to auto udělá, takže jediný způsob, jak se nezabít bylo před zatáčkou skoro zastavit, pomalu ji projet a pak přidat. Takže paradoxně lepší mi přišla jen ta předohrabová verze, ale samozřejmě je to silně subjektivní a co neyhovuje mně, může se naopak někomu jinému zamlouvat. Každopádně ve srovnání třeba s jednoduchým Fiatem Coupé nebo Lancií Deltou HF je to totální propadák.
mezek: z osobních zkušeností s Audi TT mám závěry silně negativní. První chybělo přes 20, druhé skoro 50 koní. Jízdní vlastnosti quattra bych přirovnal k loterii. Nikdy jsem nedokázal odhadnout, co to auto udělá, takže jediný způsob, jak se nezabít bylo před zatáčkou skoro zastavit, pomalu ji projet a pak přidat. Takže paradoxně lepší mi přišla jen ta předohrabová verze, ale samozřejmě je to silně subjektivní a co neyhovuje mně, může se naopak někomu jinému zamlouvat. Každopádně ve srovnání třeba s jednoduchým Fiatem Coupé nebo Lancií Deltou HF je to totální propadák.
Sorry, ale neodpustím si poznámku. Ta diskuze je dost obsáhlá a poučná, ale nikdo z vás neuvedl ještě jednu 4kolku (Vectra A 2000 (150PS)) - ta to má tak, že je za normálních podmínek poměr 50/50 a v případě problému přes viskospojku až teoretických 100% na zadek a hydraulický ovládání je tam hlavně a jen kvůli brždění nad 25km/h a taky při již zminovanem odtahu po jedné nápravě. Plečka z 90 let :-! a potom se řekne Subaru Subaru 😉 😜
Osobní zkušenost s touto Vectrou nemám, ale mám pocit, že se o ní mluvilo jako o nejproblémovějším 4x4 systému všech dob???
ak to je ten isty pohon ako bol v calibre tak potom som aj ja take nieco pocul 😊
Jo lze to tak brát - vzhledem k počtu vyrobených aut (relativně pár kusů). Ale všechno to je o tom, že s tím jezdili hovada a nestarali se o to (údržba je trochu náročnější než 2kolka že?), ale když to má to co je třeba tak to přežije klidně až dodnes (u mne cca180t.km-15let). Ano ano min. jeden fční exemplář je na světě a funguje super. 😉 😄
No, z hlediska vyrobených kusů je to velmi podobné s koncernem Alfa-Lancia s tím rozdílem, že jejich výrobky se dnešních dnů v pohodě dožily a pokud ne, důvodem byly spíš destruktivní havárie než vleklé problémy. A to v disciplíně, pro kterou byla tato auto vyvíjena (MS rally sk. A) Lancia 6 let naprosto nechutně dominovala, kdežto Opel se nepropracoval ani na body.Holt, když dva dělají totéž...
Pokud vím, ty Opely měly problémy se vším - motorem, přeovodovkou, diferákama, elektrikou, atd.
Pokud vím, ty Opely měly problémy se vším - motorem, přeovodovkou, diferákama, elektrikou, atd.
Zrovna před půl hodinou jsem četl, že Fiat uvažuje o výrobě Grande Punta /v rallyové skupině S 2000 - atmosférický motor 2,0l, 4x4, mech. diferenciály/ v civilní verzi. To by mne tedy zajímalo, jaký systém pohonu bude mít.
Myslím, že Fiat má se čtyřkolkami zkušenosti a mít takové pěkné auto, ideální velikosti, 4x4 permanentní a s motorem 290 koní.......
Myslím, že Fiat má se čtyřkolkami zkušenosti a mít takové pěkné auto, ideální velikosti, 4x4 permanentní a s motorem 290 koní.......
V rodine mame XC90D5, to auto ma prekvapilo, je to automat, cize ma nezaujima. S tych par jazd som si vsimol dve veci: Ak idem zakrutu bez plynu, mam strasny pocit, ze auto lahne na bok, ked pridam, ide ako si predstavujem. Na snehu vie slusne hozhodit zadok.
Co sa tyka Opla, Opel ma problem len, ze je Opel 😄 To ich 4x4 bolo tak strasne a zbytocne pretechnizovane, ze by sa kazilo, aj keby ho robil Rols. Okrem toho podla principu fungovania som mal pocit, ze je skor na to, aby sa auto lepsie pohlo a nie aby lepsie zatacalo. To, ze fabrika uvadzala, ze ho netreba mat stale on (predlzuje sa zivotnost), to myslim, hovori same za seba.
Co sa tyka Opla, Opel ma problem len, ze je Opel 😄 To ich 4x4 bolo tak strasne a zbytocne pretechnizovane, ze by sa kazilo, aj keby ho robil Rols. Okrem toho podla principu fungovania som mal pocit, ze je skor na to, aby sa auto lepsie pohlo a nie aby lepsie zatacalo. To, ze fabrika uvadzala, ze ho netreba mat stale on (predlzuje sa zivotnost), to myslim, hovori same za seba.
555: XC90 ma Haldex, takze kdyz na to v zatacce slapnes, tak z nedotaciveho predohrabu muzes razem dostat pretacivy zadohrab....
Možná byste si měli udělat jasno v tom, co je to přenos 100% točivého momentu, protože si pod tím jak koukám každý představuje něco jiného. Haldex nikdy z auta neudělá zadohrab, ale maximálně přenese 50% točivého momentu na zadní nápravu. Aby z auta byl zadohrab a aby došlo k přernosu 100% točivého momentu, musela by se odpojit přední náprava a tohle Haldex věru neumí. Tzn. že to co v reklamních materiálech koncern VW označuje jako 100% je ve skutečnosti 50%.
GeorgRolf: Myslim si ze nemas pravdu. Nevim jak je to u jinych aut, ale u Volva XC90 (MY 2006) muze jit na zadek az 65% tociveho momentu. U XC70 az 70% (s vybavou DSTC). U predchozich generaci bez nejnovejsiho stabilizujiciho systemu mohlo jit az 90% na zadek
Jsem si 100% jist, že pravdu nemáš ty. Točivý moment nikde nijak nepřibývá ale jeho celková hodnota je vždy 100%. Čili pokud jsou ta přední kola trvale poháněna, jde na ně vždy minimálně 50% a to co ty označuješ za 65-90% je procento momentu předních kol, které je přenášeno i dozadu. Jednoduše řečeno (s vynecháním všech ztrát, atd.) pokud je celkový moment na výstupu z převodovky dejme tomu na trojku 1000 Nm a na zadní je přenášeno 90%, tak to znamená, že na předních je cca 550 Nm a na zadních 450 Nm.
Pokud by oněch 90% mělo být z celkového momentu, musela by se přední náprava současně postupně odpojovat, což by vyžadovalo jeden Haldex u přední nápravy a druhý u zadní a to je docela slušný nesmysl.
Pokud by oněch 90% mělo být z celkového momentu, musela by se přední náprava současně postupně odpojovat, což by vyžadovalo jeden Haldex u přední nápravy a druhý u zadní a to je docela slušný nesmysl.
Pucmelou😜 tebou uváděnou změnu poměru mezi přední a zadní nápravou může zajistit jedině ozubené soukolí (např. mezinápravový diferenciál). ten u Haldexu ale NENÍ. jsou skutečně auta, která mají rozdílný poměr momentu mezi přední a zadní nápravu (například u mýho je to 47/53 😖, ale na to tam musí být nějaké soukolí. GeorgeRolf má samozřejmě pravdu.
z 1000 Nm 550 na predek a 450 na zadek znamena rozlozeni 55/45. Takze pokud Volvo uvadi moznsot rozlozeni momentu az 35/65, tak to podle vas neznanmena 35% momentu na predek a 65 na zadek. technickym detailum nerozumim asi az tak dobre jako vy, ale proc by neco takoveho tvrdil, kdyz to neni pravda, to zase nedava smysl me
U Haldexu je poměr 100:0 až 50:50. Jedná se jen o připojení zadní nápravy. Nemá mezinápravový diferenciál.
Pucmeloud, ukaž nám alespoň nějaký reklamní materiál, kde se u Haldexu píše o rozdělení 10% na předek a 90% na zadek. To je ze samotné konstrukce Haldexu, kde je přední náprava trvale a neodpojitelně připojená absolutní nesmysl. Pokud se někde píše o 90% na zadek u Haldexu jedná se o 90% z toho co je na přední nápravě, čili, doufám, že to píšu dostatečně blbuvzdorně a pochopitelně jde o to, že na předku bude vždy minimálně o 10% momentu více, než vzadu. Procentuálně vyjádřeno jde o to, že Haldex přenáší v rozsahu 95/5% až 55/45% předek/zadek. Technicky není možné, aby na zadních kolech byl vyšší moment než na předních. Myslím, že by to mělo být zřejmé z každého nákresu funkce spojky Haldex.
GeorgRolf: ja nerikam, ze nemas pravdu, jen mi to zpusob jakym to uvadeji pripada hodne zavadejici pro kazdeho kdo neni inza a nerozumi technickym nakresum na prvni pohled...coz je 90% ridicu.
Já myslím, že o to právě v reklamě jde.
Z čehož vyplývá, že marketingoví odborníci VW své práci rozumějí velmi dobře. Je pak krásné sledovat, jak 9 z 10 žroutů reklamních materiálů bude přesvědčovat těch 10% informovaných, že tohle je ten důvod, proč je vlastně Haldex lepší, než mezinápravový diff, který trapně dělí trvale v ubohém poměru 50 na 50 :?
GeorgRolf: mas pravdu, jak vidis, ja jsem jedne z tech co se nechal nachytat, a az po vasich argumentech a nejakem casu na siti kde jsem si nasel o Haldexu vice rozumim vasi argumentaci, ktera dava smysl.
napada me jedna situace, kdy vlastne vetsina "na zadek" muze byt pravda. Pokud se budou obe predni kola protacet, tak prece vetsina momnetu pujde na zadek, pokud je tam vetsi prilnavost. Blbost nebo ne?
napada me jedna situace, kdy vlastne vetsina "na zadek" muze byt pravda. Pokud se budou obe predni kola protacet, tak prece vetsina momnetu pujde na zadek, pokud je tam vetsi prilnavost. Blbost nebo ne?
No je to blbost. Právě s ohledem na ten poměr dejme tomu 55/45 půjde na zadek těch 45% zatímco vepředu se oněch 55% promění v páru odpařeného sněhu/ledu či v kouř pálících se pneumatik. To jen co se týká momentu.
Samozřejmě pokud myslíš záběr (grip), tak zadní kola budou zabírat silou jejíž hodnota je úměrná momentu na výstupní hřídeli a koeficientu přilnavosti povrchu a pneumatik, zatímco záběr předních kol bude roven 0. Nicméně záběr není moment.
Samozřejmě pokud myslíš záběr (grip), tak zadní kola budou zabírat silou jejíž hodnota je úměrná momentu na výstupní hřídeli a koeficientu přilnavosti povrchu a pneumatik, zatímco záběr předních kol bude roven 0. Nicméně záběr není moment.
GeorgRolf: Diky, to dava smysl
GeorgeRolf: smyslem reklamy primárně není lhát, ale informovat. Problém je v tom, že v dnešní přesycené době lze jen těžko z pozice běžného zákazníka odhalit, kdo lže a kdo jen informuje. Proto doporučuju se řídit výsledky ve sportu - tam nezáleží na drzosti PR manažerů, ale na objektivních skutečnostech. A je zvláštní, že ti, kdož nejvíce vítězí na papíře jsou ve sportu zpravidla nepříliš úspěšní a naopak ti nejúspěšnější nás zpravidla nečastují vtíravou reklamou...
U osobního auta je to jasné: v soutěžích sériovek si to rozdává Subaru a Mitsubishi a nějak si nemůžu vzpomenout, kdy mě tyhle automobilky věšely nějaký bulíky na nos...
U osobního auta je to jasné: v soutěžích sériovek si to rozdává Subaru a Mitsubishi a nějak si nemůžu vzpomenout, kdy mě tyhle automobilky věšely nějaký bulíky na nos...
Magic: S timhle pristupem, a nerikam ze spatnym, ale skoncis v situaci, kdy jses v cenove kategorii nepristupne 80 % kupcu aut. A firmy jako Mitsubishi a Subaru nepotrebuji klamat reklamou a cpat ti PR clanky pod nos na dennim poradku. Znaji svou cenu, kterou si dlouhodobe vytvarely a tim i klientelu. To bych pridal k navodu jaky jsi zacal. Kdyz neco kupuju, podvedome se vyhybam firmam, ktery do me perou reklamu horem dolem.
Pucmelou😜 Nejsi ani zdaleka jediný, kdo se nechal nachytat. Já to chápal stejně jako ty. No zas jsem o něco málo chytřejší 😄
GeorgRolf: Díky.
GeorgRolf: Díky.
Pucmelou😜 obávám se, že v té kategorii už několik jsem a jsem v podstatě rád. Sice kupuju auta stará cca 8 let, ale i tak si myslím, že se to vyplatí. Ono nakonec nový to auto ani nijak extra drahý není (Lancer Evo VIII stojí nějakých 1.198.000 Kč, za ty prachy ti BMW nabídne nejslabší trojku s klimatizací), problém jsou spíš dost velký provozní a servisní náklady a potom taky fakt, že pokles ceny těchto aut je jednak nechutně pomalý a za druhý jsou to mazlíčci, kterých nejsou plný bazary. Ale je fakt, že si připadáme s kámošema jak úchyláci, když pořád řešíme obtok turba nebo tlumiče a nemáme ani špetku pochopení pro design a image. Holt každej jsme nějak šáhlej 😊
Magic: O tom jestli jsem sahlej jsem zaslechl dost poznamek, kdyz jsem zduvodnoval koupi auta, jake jsem poridil (Outback MY2005). Otazky proc tohle a ne XX za o XX nizsi cenu. Tezko se na to odpovida, pokud pro tazatele je hlavni image a nebo "dream stream" v poddobe Pasik f TDicku, f metle......
Nejsem "autickar" v tom smyslu abych v tom lezel a vrtal se v tom horem dolem, ale libi se mi to a kdyz cas dovoli tak se o to zajimam. Tak jsem nakonec skoncil s argumentem, ze jsme chtel rodinne auto a "hracku" pro sebe. A to co oni navrhuji je v mych ocich dobre rodinne auto, ale uz to neni "hracka".....
A obcas je prijemny prijet na parkoviste, kde ten svuj pekac rozpoznam na dalku, kde jsme ho nechal, ptotoze to nezridka jsou jedine Plejady siroko daleko 😁
Nejsem "autickar" v tom smyslu abych v tom lezel a vrtal se v tom horem dolem, ale libi se mi to a kdyz cas dovoli tak se o to zajimam. Tak jsem nakonec skoncil s argumentem, ze jsme chtel rodinne auto a "hracku" pro sebe. A to co oni navrhuji je v mych ocich dobre rodinne auto, ale uz to neni "hracka".....
A obcas je prijemny prijet na parkoviste, kde ten svuj pekac rozpoznam na dalku, kde jsme ho nechal, ptotoze to nezridka jsou jedine Plejady siroko daleko 😁
Už jsem jednou tady psal o Puntu S2000. Tady je video😒br />
[odkaz]
Mimochodem, toto Punto S2000 testoval i Colin McRae...
/S2000 - atmosférický motor 2,0l., 4x4 bez jakékoliv elektroniky. Tato kategorie by měla nahradit WRC./
[odkaz]
Mimochodem, toto Punto S2000 testoval i Colin McRae...
/S2000 - atmosférický motor 2,0l., 4x4 bez jakékoliv elektroniky. Tato kategorie by měla nahradit WRC./
!pozor, ja som nechcel robit ziadne porovnacky (ani sa to neda, btw s imprezou som jazdil a s 330i tiez), len som reagoval na magicovo "za 1.2mil kc kupis najslabsiu trojku s klimou", pretoze v poslednom case mam pocit ze magic nepozna mieru a fakt zacina troska vybocovat z normalu, co sa hlasok tyka 😊
btw za 1.21mil kc kupis 330Xi a stym sa uz aj na vode asi bude dat 😄 (nejazdil som s tym)
btw za 1.21mil kc kupis 330Xi a stym sa uz aj na vode asi bude dat 😄 (nejazdil som s tym)
No..ono momentálně je těch Outbacků taky u nás už slušná řada (alespoň v Brně). Tuhlevá jsem kamsi jel a proti jely 3 prakticky za sebou a evidentně nepatřily k nějaké firemní flotile..
GeorgRolf: Pribyvaji hodne rychle, to souhlasim, ale porad to jeste je a bude radove nekde jinde nez kdyz kazdy ctvrty druhy auto je Pasik nebo Octavka a na parkovisti je 6 stejne zelenych turbodehtu v jedny rade. 3 Outbacku behem minuty si vsimnes, ale 10 octavek za sebou te ani nezaujme. Ja taky videl pres par mesicema 2 Impezy STi behem asi 5 minut a prislo mi to divny 😁
A já jsem zase viděl 5 (!) stejných Lancerů EVO VIII v černé barvě zaparkovaných před jednou hospodou. Sice měly normální české RZ, ale prý si je v Čechách masivně nakupují ukrajinští mafiáni... (tyhle kousky totiž vypadaly jako funglovky z jedné série)
Mitsi: tvoje poznamka o Lancerech znamena, ze kdyz se ti bude na D1 lepit na zdek cerne EVO, je lepsi si odpustit posunky o inteligenci ridice a rychle uhnout z cesty.
Vzpomel jsem si take na to jak pred lety se v oblasti Stockholmu z niceho nic zacala ve velkem ztracet Rkova Volva. A po nejake dobe policajti zjistili, ze nejaky rusky mafiansky klan si Rkove Volvo vybral jako svoje "firemni" auto. >😁
Vzpomel jsem si take na to jak pred lety se v oblasti Stockholmu z niceho nic zacala ve velkem ztracet Rkova Volva. A po nejake dobe policajti zjistili, ze nejaky rusky mafiansky klan si Rkove Volvo vybral jako svoje "firemni" auto. >😁
Pucmelou😜 Já jsem v běžném provozu při jízdě ještě zcela sériové EVO černé barvy nepotkal. Znám sice majitele jednoho černého EVO, ale ten ho má výrazně utuněné; pak vím, kde parkuje bílé (přinejmenším vizuálně neotuněné) a mám známéno si silně (nikoli však "zvenku") otuněným červeným. Na silnici jsem však (pokud jsem si stačil všimnout) potkal opakovaně několik bílých a jedno žluté. Těch černých podle mne moc není.
BMW X drive ma konztukcne vobec nenadchlo, to je ako keby pokus urobit Haldex inym sposobom. Asi budem musiet vyskusat, ved nasnezi...
No, já bych Haldex zas tak nezatracoval, neboť z mého pohledu se jedná o perspektivnější pohon nežli je permanentní. Jistě Haldex, 😁rive a spol. mají své nedostatky, ale tyto nedostatky jsou v současné době již tak minimalizovány, že jsou většinou lidí akceptovány. Navíc s vývojem těchto systémů dojde k odstranění i zbylých vad a už nebude mnoho argumentů pro stálé 4x4 v běžných vozech.
Dovolím si použít analogii vinylu (stálý pohon) a CD (připojitelný pohon). Všichni vědí, že deska je schopna nabídnout kvalitnější záznam, ale CD své "zvukové nedostatky" vyvažuje všeobecně známými výhodami a navíc záznamem kvalitativně dostačujícím pro naprostou většinu lidí a naprostou většinu situací a tak ve výsledku možnosti desky ocení jen pár audiofilů.
No to je fakt. Všimnu si toho, hlavně protože je to nádherné a originální auto. Na rozdíl od Octavie nebo Passatu.
Jinak ještě co se týká toho Haldexu, musím říct, že jsem sám hodně překvapen jak až dalece byla "dezinformační" reklamní kampaň VW a souvisejích výrobců úspěšná. Já vždy myslel, že stačí mrknout na základní konstrukční rysy Haldexu a musí být všem vše hned jasné, ale jak tak koukám, jsem asi v uvažování příliš velký "inženýr".
Abychom ale VW a spol. trochu obhájili, resp ukázali, že nejsou sami, kdo nemá úplně čisté ruce. Podle mého názoru Subaru ve svých materiálech také používá poměrně "neurčité" informace a způsobu pohonu, což se netýká klasických 4x4, ale především systémů spojených s AT. Nicméně se to vrcholným dezinformacím od VW ani zdaleka neblíží, viz. např. totožné označení Quattr👋4-motion pro vozy se zcela odlišnými systémy Audi A4/A6/Passat apod. mají úplně jiný pohon než TT/A3/Golf, ale označení je stejné, takže minimálně 80% majitelů jistě žije v představě, že mají stejný pohon.
Jinak ještě co se týká toho Haldexu, musím říct, že jsem sám hodně překvapen jak až dalece byla "dezinformační" reklamní kampaň VW a souvisejích výrobců úspěšná. Já vždy myslel, že stačí mrknout na základní konstrukční rysy Haldexu a musí být všem vše hned jasné, ale jak tak koukám, jsem asi v uvažování příliš velký "inženýr".
Abychom ale VW a spol. trochu obhájili, resp ukázali, že nejsou sami, kdo nemá úplně čisté ruce. Podle mého názoru Subaru ve svých materiálech také používá poměrně "neurčité" informace a způsobu pohonu, což se netýká klasických 4x4, ale především systémů spojených s AT. Nicméně se to vrcholným dezinformacím od VW ani zdaleka neblíží, viz. např. totožné označení Quattr👋4-motion pro vozy se zcela odlišnými systémy Audi A4/A6/Passat apod. mají úplně jiný pohon než TT/A3/Golf, ale označení je stejné, takže minimálně 80% majitelů jistě žije v představě, že mají stejný pohon.
GeorgRolf: Pokud nemas cas se tomu prubezne venovat, clovek se lehce ztrati ve vsech systemech a zkratkach sveta dnesich aut. Inzenyrske mysleni je neco co ovlada jen velmi mala cast populace. Kdyby tomu tak nebylo, tak marketing talke bude vypadat jinak a misto zavadejicich hesel budou na plakatech schematicke diagramy a technicke specifikace. Kdyz jsi zminoval Audi, tak VW si take neda moc zalezet na tom ,aby bylo zakaznikum jasno, ze vsechny ctyrkolky s pricne ulozenym motorem budou mit Haldex.
Na stranu Haldexu je nutno rici, ze s novym systemem PreX (LSC), se jim podarilo vyrazne priblizit "prave" ctyrkolce nebot jiz neni nutny prokluz prednich kol k pripojeni zadni napravy a vse je rizeno elektronikou kontrolujici rozdeleni momentu a predtlakovanou viskozni spojkou schopnou ihned pouzit az 1600 Nm, zatimco puvodnimu Haldexu to nejakou dobu trva.
Bylo by zajimavy, kdyby nekdo udelal recenzi a test abou systemu pokud mozno v podobnych autech o jake zlepseni jizdnich vlastnosti opravdu jde.
Na stranu Haldexu je nutno rici, ze s novym systemem PreX (LSC), se jim podarilo vyrazne priblizit "prave" ctyrkolce nebot jiz neni nutny prokluz prednich kol k pripojeni zadni napravy a vse je rizeno elektronikou kontrolujici rozdeleni momentu a predtlakovanou viskozni spojkou schopnou ihned pouzit az 1600 Nm, zatimco puvodnimu Haldexu to nejakou dobu trva.
Bylo by zajimavy, kdyby nekdo udelal recenzi a test abou systemu pokud mozno v podobnych autech o jake zlepseni jizdnich vlastnosti opravdu jde.
Flavio: Haldex nikdo nezatracuje, ale bohužel, stálému pohonu 4x4 se nikdy nevyrovná. Největší problém je právě v zatáčkách. Z 99% se s Haldexem jezdí normálně, jako s předokolkou. A pak z ničeho nic v zatáčce proklouznou kola a hups, zadek je ve smyku. A stačí trochu nešetrně zacházet s plynem a ani ESP a spol. nepomůže... Další nevýhodou je absence mezinápravového diferenciálu.
Je pravdou, že se dnes už dokázal tenhle systém "vypiplat", hlavně díky elektronice. Jenže stálý, mechanický přenos výkonu na všechna kola nepřekoná. Kdyby byl tak dokonalý, dělaly by se offroady s Haldexem, WRCéčka s Haldexem....
Je pravdou, že se dnes už dokázal tenhle systém "vypiplat", hlavně díky elektronice. Jenže stálý, mechanický přenos výkonu na všechna kola nepřekoná. Kdyby byl tak dokonalý, dělaly by se offroady s Haldexem, WRCéčka s Haldexem....
Haldexem člověk získává za relativně příznivou cenu dva systémy pohonu v jednom: za normálních adhezních podmínek může řidič jezdit s takovým vozem jako s běžnou předokolkou na kterou je většina řidičů zvyklá, aniž by mu tento systém citelným způsobem snižoval výkon a zvyšoval spotřebu a pokud to situace vyžduje řidič okamžitě získá 100% trakční schopnosti a 95% jízdní stability permanentní čtyřkolky. Je pochopitelné, že Haldex nemůže konkurovat stálým čtyřkolkám v těžkém terénu či při časovkách na tratích WRC, tudíž full-time 4x4 bude vždy doménou vozů off-road nebo vozů typu Sti či EVO.
Flavio, tvůj příspěvek prokázal docela slušnou neznalost problematiky. O tom, že by Haldex nezvyšoval spotřebu si můžeš nechat jen zdát. Myslíš, že spousta zbytečně rotujících součástí a mrtvé váhy navíc nezvedne spotřebu? Nesmysl, tohle je podobné jako u Full Time.
To, že většina řidičů je zvyklá na předokolku je naprosto mimo mísu. Szejně se každé auto chová trochu jinak a věř mi, že s prázdným Renaultem Twingo se musí jezdit jiným způsobem, než s naloženým Mondeem combi.
A pokud si koupím nějaké auto, chvíli si na něj zvykám, po čase ho umím "číst" a je mi vlastně jedno, jestli mám předohrab, zadohrab nebo 4x4, protože vím co od něj můžu čekat a co mi podvozek svým chováním naznačuje. A zrovna v tomhle je Haldex a související systémy docela ošidné, protože auto své chování samo od sebe v různých situacích mění a řidič se s automatickým připojením zadní nápravy může setkat třeba jen párkrát do roka a nemusí na to být zvyklý.
Největší nesmysl je to co píšeš o Off Roadech, protože je menší část z nich má Full Time 4x4 s uzávěrou (Landrover, Landcruiser, Niva, Hummer) zatímco většina (Patrol, Vitara, Aro, Wrangler, Santana a mnoho jiných.) má trvale hnaný zadek a předek připojující se mechanickynatvrdo bez mezinápravového diferenciálu. V terénu totiž mezinápravový diff prakticky nepotřebuješ a i u těch málo aut, které ho mají se pro jízdu v terénu natvrdo uzavírá.
U Haldexu je jízdní stabilita to poslední o co by konstruktérům šlo. Jak jsem již mnohokrát psal, je to systém AVK - Aby se Vyjel Kopec.
Opakuji a trvám na tom, že jediný důvod použití Haldexu je ten, že se snadněji aplikuje u vozdiel s motorem napříč (prostě se vyvede dozadu větev z rozvodovky přední nápravy), kterých je dnes většina. Jiný důvod než tento ryze ekonomicko-konstruktérský není. A je pak na specialistech z marketingového oddělení, aby vysvětlili masám, proč to je takto a ne jinak lepší. To se jim jak vidno dobře daří.
A na závěr kvízová otázka😒br />
Proč u vozů koncernu VW mají skvělý Haldex jen vozy na platformě Golfu, zatímco Passat a Audiny A4-8 mají ten zastaralý a neefektivní mezinápravový diferenciál se špérou Torsen? 😉
To, že většina řidičů je zvyklá na předokolku je naprosto mimo mísu. Szejně se každé auto chová trochu jinak a věř mi, že s prázdným Renaultem Twingo se musí jezdit jiným způsobem, než s naloženým Mondeem combi.
A pokud si koupím nějaké auto, chvíli si na něj zvykám, po čase ho umím "číst" a je mi vlastně jedno, jestli mám předohrab, zadohrab nebo 4x4, protože vím co od něj můžu čekat a co mi podvozek svým chováním naznačuje. A zrovna v tomhle je Haldex a související systémy docela ošidné, protože auto své chování samo od sebe v různých situacích mění a řidič se s automatickým připojením zadní nápravy může setkat třeba jen párkrát do roka a nemusí na to být zvyklý.
Největší nesmysl je to co píšeš o Off Roadech, protože je menší část z nich má Full Time 4x4 s uzávěrou (Landrover, Landcruiser, Niva, Hummer) zatímco většina (Patrol, Vitara, Aro, Wrangler, Santana a mnoho jiných.) má trvale hnaný zadek a předek připojující se mechanickynatvrdo bez mezinápravového diferenciálu. V terénu totiž mezinápravový diff prakticky nepotřebuješ a i u těch málo aut, které ho mají se pro jízdu v terénu natvrdo uzavírá.
U Haldexu je jízdní stabilita to poslední o co by konstruktérům šlo. Jak jsem již mnohokrát psal, je to systém AVK - Aby se Vyjel Kopec.
Opakuji a trvám na tom, že jediný důvod použití Haldexu je ten, že se snadněji aplikuje u vozdiel s motorem napříč (prostě se vyvede dozadu větev z rozvodovky přední nápravy), kterých je dnes většina. Jiný důvod než tento ryze ekonomicko-konstruktérský není. A je pak na specialistech z marketingového oddělení, aby vysvětlili masám, proč to je takto a ne jinak lepší. To se jim jak vidno dobře daří.
A na závěr kvízová otázka😒br />
Proč u vozů koncernu VW mají skvělý Haldex jen vozy na platformě Golfu, zatímco Passat a Audiny A4-8 mají ten zastaralý a neefektivní mezinápravový diferenciál se špérou Torsen? 😉
A na závěr kvízová otázka:
Proč u vozů koncernu VW mají skvělý Haldex jen vozy na platformě Golfu, zatímco Passat a Audiny A4-8 mají ten zastaralý a neefektivní mezinápravový diferenciál se špérou Torsen?
co tahle Bugatti Veyron??? Ale tahle diskuse má říz a člověk se toho hodně dozví..A vo tom to je
Proč u vozů koncernu VW mají skvělý Haldex jen vozy na platformě Golfu, zatímco Passat a Audiny A4-8 mají ten zastaralý a neefektivní mezinápravový diferenciál se špérou Torsen?
co tahle Bugatti Veyron??? Ale tahle diskuse má říz a člověk se toho hodně dozví..A vo tom to je
Z čistě technického hlediska je je jedno, jestli je Haldex sepnutý nebo odepnutý. Tu váhu a cenu mechaniky zákazník zaplatil a auto ji vozí stále, převážná část ložiskek a ozubených soukolí se také odvaluje stále a tvoří ztráty také stále. Dokonce je tam o jedno soukolí a čerpadlo navíc oproti třeba trvalému 4 x 4 Subaru. Problém je jinde. Pokud vyrábím 600 000 aut 4 x 4 ročně jako Subaru, volím technicky nejjednoduší koncepci pro 4 x 4, tedy s motorem podél. Pokud ale vyrábím miliony předohrabů a chci k tomu utrhnout část trhu čtyřkolek, musím podřídit konstrukci především předohrabům, a tedy je jasně nejjednoduší příčný agregát. Pak už ale nezbývá pro zajištění pohonu všech kol, než pro pár procent výroby implantovat přídavný pohon Haldexem. Marketing nezajímá, zda to je technicky lepší, ale zda se to podaří prodat. A to se díky zamlžení technické stránky problematiky zřejmě daří. Nic proti Haldexu, v případě hrozícím uváznutím, to je dobré zařízení. Ale v rychlosti nad 40 km/hod by snad ani spínat nemuselo.
GeorgRolf😒br />
Vkládáš mi do úst, co jsem nenapsal! Já jsem nepsal, že Haldex nezvyšuje spotřebu, ale že v porovnání s trvalou čtyřkolkou má spotřebu (z důvodu menších ztrát v pohonu) nižší. Nikde sem nepsal, že mezinápravový diferenciál Torsen je neefektivní a zastaralý. Jen sem vyjádřil názor, že budoucnost čtyřkolek v normálních cestovních vozech bude patřit systémům na bázi Haldexu a s postupným vývojem se nedostatky elektronicky připojitelných pohonů budou stírat, takže fulltime 4x4 se stane okrajovou záležitostí.
Pokud nejsou zákazníci s daným produktem spokojeni, tak ani marketing nic nezmůže a v případě Haldexu je zřejmé, že zákazníci spokojeni jsou, jinak by už dávno skončil v propadlišti dějin. A co víc, na podobné filozofii vznikají další systémy: 😁rive, SH-AWD atd..
Snadnější aplikace Haldexu do vozidel s motorem napříč by byl pro výrobce slabým argumentem ke spuštění výroby kdyby nepřinesl i další vylepšení oproti stálému 4x4.
Mužeš mi říct, proč BMW, které má všechny předpoklady pro stálý pohon všech kol s mezinápravovým diferenciálem zvolilo elektronicky řízenou spojku?
PS: Passat nemá Torsen.
Vkládáš mi do úst, co jsem nenapsal! Já jsem nepsal, že Haldex nezvyšuje spotřebu, ale že v porovnání s trvalou čtyřkolkou má spotřebu (z důvodu menších ztrát v pohonu) nižší. Nikde sem nepsal, že mezinápravový diferenciál Torsen je neefektivní a zastaralý. Jen sem vyjádřil názor, že budoucnost čtyřkolek v normálních cestovních vozech bude patřit systémům na bázi Haldexu a s postupným vývojem se nedostatky elektronicky připojitelných pohonů budou stírat, takže fulltime 4x4 se stane okrajovou záležitostí.
Pokud nejsou zákazníci s daným produktem spokojeni, tak ani marketing nic nezmůže a v případě Haldexu je zřejmé, že zákazníci spokojeni jsou, jinak by už dávno skončil v propadlišti dějin. A co víc, na podobné filozofii vznikají další systémy: 😁rive, SH-AWD atd..
Snadnější aplikace Haldexu do vozidel s motorem napříč by byl pro výrobce slabým argumentem ke spuštění výroby kdyby nepřinesl i další vylepšení oproti stálému 4x4.
Mužeš mi říct, proč BMW, které má všechny předpoklady pro stálý pohon všech kol s mezinápravovým diferenciálem zvolilo elektronicky řízenou spojku?
PS: Passat nemá Torsen.
Já bych se rád dozvěděl, z čeho usuzuješ, že má Haldex ve srovnání s permanentním pohonem nižší ztráty??? Existuje nějaké vozdilo, kde je aplikován Haldex i trvalý pohon, aby se to dalo srovnat? Já bych řekl, že tento argument patří do stejné říše marketingových pohádek, jako nižší součinitel odporu vzduchu a z toho plynoucí nižší spotřeba u menšího zrcátka na straně spolujezdce.
Nicméně mám jedno ne zcela přesné srovnání ve stejném autě se stejným motorem. Jde o můj oblíbený Subaru Leone, který se vyráběl jak s permanentním pohonem (ten mám já), tak s manuálně přiřaditelným pohonem zadní nápravy, což může být dejme tomu z hlediska vezené "mrtvé váhy" a rotujících součástí vzdáleně srovnatelné s Haldexem.
U Full time verze je se stejným motorem 1,8 l MPI 72 kW výrobcem udávaná spotřeba při 90 km/h 6,7 l/100 km. U verze s přiřaditelným pohonem má stejný parametr hodnotu 7,3 l/100 km.
Ten můj exemplář jezdí v reálu mimo město bez problémů za cca 6,3 l/100km při jízdě nepatrně nad hranicí rychlostních limitů (ne více než 100 km/h). Takže si nedokážu představit, jak extrémně úsporný by musel být s Haldexem??? Ale zajímavé, že s řaditelným pohonem, který nemá žádnou ztrátovou hydraulickou či třecí složku má spotřebu vyšší, což přiznávají i majitelé této verze. Tak čím to?
O spokojených zákaznících bych pomlčel. Myslím, že zákazníci, kteří dokáží rozeznat či snad i využít výhodu 4x4 si vozy s Haldexem nekupují. Tady je možná hlavní měřítko to, že je to auto v metle a v tédéíčku a jejich případná spokojenost plyne především z pocitu, že mají v autě to 4x4, které soused nemá. V lepším případě, jde o obyvatele hor, či chataře, kteří potřebují právě ten systém AVK za účelem vyjetí zasněženého kopce.
Mimochodem to vylepšení proti full time systémům spočívá pro výrobce právě v té snadnější a levnější aplikaci u vozidel s příčně uloženým agregátem. To by pro mě jakožto ekonoma firmy byl dostačující argument. Pokud vezmu v úvahu, že 90% případných zákazníků se v tom stejně nevyzná a rozdíl mezi jednotlivými řešeními stejně nechápou, tak zavedení takového systému prostě nic nebrání. Jde přece o to, že se to prodá ne?
Nicméně mám jedno ne zcela přesné srovnání ve stejném autě se stejným motorem. Jde o můj oblíbený Subaru Leone, který se vyráběl jak s permanentním pohonem (ten mám já), tak s manuálně přiřaditelným pohonem zadní nápravy, což může být dejme tomu z hlediska vezené "mrtvé váhy" a rotujících součástí vzdáleně srovnatelné s Haldexem.
U Full time verze je se stejným motorem 1,8 l MPI 72 kW výrobcem udávaná spotřeba při 90 km/h 6,7 l/100 km. U verze s přiřaditelným pohonem má stejný parametr hodnotu 7,3 l/100 km.
Ten můj exemplář jezdí v reálu mimo město bez problémů za cca 6,3 l/100km při jízdě nepatrně nad hranicí rychlostních limitů (ne více než 100 km/h). Takže si nedokážu představit, jak extrémně úsporný by musel být s Haldexem??? Ale zajímavé, že s řaditelným pohonem, který nemá žádnou ztrátovou hydraulickou či třecí složku má spotřebu vyšší, což přiznávají i majitelé této verze. Tak čím to?
O spokojených zákaznících bych pomlčel. Myslím, že zákazníci, kteří dokáží rozeznat či snad i využít výhodu 4x4 si vozy s Haldexem nekupují. Tady je možná hlavní měřítko to, že je to auto v metle a v tédéíčku a jejich případná spokojenost plyne především z pocitu, že mají v autě to 4x4, které soused nemá. V lepším případě, jde o obyvatele hor, či chataře, kteří potřebují právě ten systém AVK za účelem vyjetí zasněženého kopce.
Mimochodem to vylepšení proti full time systémům spočívá pro výrobce právě v té snadnější a levnější aplikaci u vozidel s příčně uloženým agregátem. To by pro mě jakožto ekonoma firmy byl dostačující argument. Pokud vezmu v úvahu, že 90% případných zákazníků se v tom stejně nevyzná a rozdíl mezi jednotlivými řešeními stejně nechápou, tak zavedení takového systému prostě nic nebrání. Jde přece o to, že se to prodá ne?
Chlapče uber plyn. Jako že chleba s margarínem klouže v krku lépe než suchý, ale zatím nikdo netvrdí, že margarín je máslo, tak i Haldex je lepší než jednonápravový náhon ale vyjma tebe ho nikdo nesrovnává s full time 4 x 4. Ztráty v pohonu jsou individuálním rysem každé konstrukce, ale počet ozubených soukolí je z příčného agregátu, oproti podélnému, vždy o jedno vyšší. Čerpadlo Haldexu je agregát navíc. Buď si to seštuduj a pochop, nebo to nedělej ale pak jdi do marketingu. Tady akorát mateš.
Flavio: Ohledne spotreby pro srovnani😒br />
Octavia II Combi 2.0 FSI - 7.3 l/100
Octavia II Combi 2.0 FSI 4x4 - 8.4 l/100
Ten rozdil neni o nic menis nez pripade trvaleho pohonu 4x4 (porovnanim Torsenu a Haldexu u Audi).
Octavia II Combi 2.0 FSI - 7.3 l/100
Octavia II Combi 2.0 FSI 4x4 - 8.4 l/100
Ten rozdil neni o nic menis nez pripade trvaleho pohonu 4x4 (porovnanim Torsenu a Haldexu u Audi).
Pucmeloud, taky dobrý nápad, to je fakt. 😁
Omlouvám se za své nepřesnosti se spotřebou. Dnes sem se díval na tovární údaje spotřeby permanent 4x4 vs. Haldex a jemu podobné systémy. Asi nejbližší představitelé obou systémů jsou A3 2.0TSFI quattro a A4 2.0TSFI quattro u nichž je spotřeba na desetinu shodná.
Mé mylné závěry vyplývaly, že jako referenčního představitele stálého pohonu 4x4 sem si vzal Subaru, např.: Impreza WRX 2.5T vs. S40T5 2.5T AW😱 Legacy 3.0R Spec B. vs. 330xi, kde vyšší spotřeba vozů Subaru není zapříčiněna pouze samotným pohonem (jak sem se doposud domníval), ale i nižší účinností jejich motorů.
Mé mylné závěry vyplývaly, že jako referenčního představitele stálého pohonu 4x4 sem si vzal Subaru, např.: Impreza WRX 2.5T vs. S40T5 2.5T AW😱 Legacy 3.0R Spec B. vs. 330xi, kde vyšší spotřeba vozů Subaru není zapříčiněna pouze samotným pohonem (jak sem se doposud domníval), ale i nižší účinností jejich motorů.
ale ja bych si o haldexu nedelal zas tak velky iluze, mozna s nim jde vyjet skokansky mustek, ale v praxi se mi absolutne neosvedcil pro tu samou potrebu,tedy AVK - mozna bych doplnil AVK-JK aby se vyjel kopec - jak kdy.
absolutne se mi prici jina myslenka,nez ta, ze jde o velice dobry obchodni tah ( to ovsem neznamena, ze v budoucnu ( nekdy,nekdo) se nevyvine haldex ktery ma smysl ), nebo ze bych od auta, o kterym mi navykladali jek je skvely do snehu a ma ten pohon vsech kol a stoji strasny prachy ocekaval neco, co nesmim ocekavat.
absolutne se mi prici jina myslenka,nez ta, ze jde o velice dobry obchodni tah ( to ovsem neznamena, ze v budoucnu ( nekdy,nekdo) se nevyvine haldex ktery ma smysl ), nebo ze bych od auta, o kterym mi navykladali jek je skvely do snehu a ma ten pohon vsech kol a stoji strasny prachy ocekaval neco, co nesmim ocekavat.
Zastal bych se zde tvrzení, že permanent quattro vykazuje vyšší spotřebu než Haldex a to úměrně počtu uzávěrek. Je-li uzávěrka pouze jedna (mezinápr.), není ten rozdíl tak drastický, ale u dvoušpérových systémů je už setsakramentsky znát. Špéra strašně žere výkon a je to fakt hodně velkej odpor. Ztráty u Haldexu jsou nižší; u Škodovky je podstatnější ten nárůst hmotnosti než ztráty v trakci (z měření TDI na brzdě s předohrabem a Haldexem je rozdíl cca 1,4; při porovnání předohrabu Delta HF s dvoušpérovým permanent quattrem AR 155 Q4 je to asi 2,7). Můžeme pouze srovnávat Octavii s a bez Haldexu, ale v trvalém quattru existuje pouze ve verzi WRC...
Pro magic. Ta první věta je svatá pravda. Ale srovnával bych souměřitelné. Mícháním počtu uzávěrek se problém spíš zatemňuje, než objasnuje. Ne každý permament musí mít nutně uzávěrku. Srovnám-li například obyčejnou Imprezu 2L s Octávií s Haldexem, pak to je ve spotřebě přinejmenším plichta, s tím, že čím to víc klouže, tím Haldexu roste víc spotřeba. Zato v čitelnosti auta, zejména na vodě a sněhu, to je podstatný rozdíl. Haldex je, a asi ještě nějaký čas bude, dobrá volba pro zlepšení trakce aut s příčnými motory při jízdě za ztížených adhezních podmínek. Nicméně srovnání vlastností příčného agregátu s Haldexem oproti podélnému motoru a jednoduchému 4 x 4 je dost jasné. Jak technicky, tak ekonomicky. 😉
Zhrnul by som to nasledovne: X pohony su fajn pre cloveka, tory potrebuje AVK a nikdy nejazdil 4x4 ako HF, EVO, MAZDA323, TOY, FORD a Suba.
Naopak kto je na take nieco zvyknuty, zda sa mu to hrozne.
Ina otazka. Kamos chce Passat najnovsi, ale v tej cca 180PS TDI verzii je len prednokolka. Moja otazka je, co povedia trakcne systemy v aute na to, ak tam narve Quaife difak? Ja sa ho snazim presvedcit, ze ak to s tymi systemami nejak spriateli, moze kaslat na cely haldex.
Naopak kto je na take nieco zvyknuty, zda sa mu to hrozne.
Ina otazka. Kamos chce Passat najnovsi, ale v tej cca 180PS TDI verzii je len prednokolka. Moja otazka je, co povedia trakcne systemy v aute na to, ak tam narve Quaife difak? Ja sa ho snazim presvedcit, ze ak to s tymi systemami nejak spriateli, moze kaslat na cely haldex.
Nový Prassák má už taky Haldex😡
Jinak jsem docela potěšen, že se pomalu chytá můj výraz AVK 😉
Jinak jsem docela potěšen, že se pomalu chytá můj výraz AVK 😉
Magic, lebo on ma jedneho ropaka vo verzii pohrebak a je s nim moc spokojny. Pravdou je, ze ma neuveritelny vydrz, podla toho, ako sere na udrzbu a jazdi. Asi vymakol najlepsi kus z modelovej rady >😁
Flavio: K tomu porovnani spotreby mezi Subaru a Volvem. nejdrive si zjisti, jestli kombinovana spotreba kterou uvadis je pocitana podle stejnych norem. napriklad na ofocialnich strankach Volva a Subaru v USA maji obe auta udavanou stejnou spotrebu ve meste a mimo mesto Volvo 0.4 litru nizsi. V recenzich se u Volva clovek casto setka se spotrebou udavanou vyssi nez papirova a je to i moje osobni zkusenost s V70. Ted se Subaru Outback mam na dalnici a mimo mesto spotrebu tak jak je udavana ve specifikacich (prumer za 1100 km dlouhou cestu) a kdyz se jezdi jen ve meste tak asi o 0.5 l nizsi (prumer za necelych 600 km jen po meste). Takze s tim komentovanim ucinnosti motoru a spotreby bych byl opatrny.
A to pomijim ze Impreza WRX je auto stavene pro sportovni jizdu a ne rychly sedan jako S40.
Ke srovnani BMW a legacy Spec B je srovavani jablek a hrusek. Kdyz srovnas Legacy 3.0R sedan s automatem a 330xi s automatem tak kombinovanou spotrebu ma BMW vyssi (10.1) oproti Legacy (9.7). Ale znova tu muze hrat roli jak byla spotreba pocitana.
Samotneho by me zajimalo proc ma Legacy Spec B s MT tak velky narust spotreby oproti automatu? Ma k tomu nekdo z autickaru co rici?
A to pomijim ze Impreza WRX je auto stavene pro sportovni jizdu a ne rychly sedan jako S40.
Ke srovnani BMW a legacy Spec B je srovavani jablek a hrusek. Kdyz srovnas Legacy 3.0R sedan s automatem a 330xi s automatem tak kombinovanou spotrebu ma BMW vyssi (10.1) oproti Legacy (9.7). Ale znova tu muze hrat roli jak byla spotreba pocitana.
Samotneho by me zajimalo proc ma Legacy Spec B s MT tak velky narust spotreby oproti automatu? Ma k tomu nekdo z autickaru co rici?
Pucmeloud😒br />
Spotřeba je počítána mezi Subarem a Volvem podle stejných norem. Na oficiálních stránkách Volva v USA má Volvo spotřebu mimo město o 0,9l nižší.
Nevidím důvod proč by srovnání 330xi a Legacy Spec. B mělo být srovnáváním jablek s hruškami. Oba mají stejný obsah, stejný počet válců, stejný způsob plnění, podobné výkony a dokonce i stejné uložení. Ano, s AT má Subaru opravdu nižší spotřebu, ale v porovnání s MT na úkor totální ztráty dynamiky.
Spotřeba je počítána mezi Subarem a Volvem podle stejných norem. Na oficiálních stránkách Volva v USA má Volvo spotřebu mimo město o 0,9l nižší.
Nevidím důvod proč by srovnání 330xi a Legacy Spec. B mělo být srovnáváním jablek s hruškami. Oba mají stejný obsah, stejný počet válců, stejný způsob plnění, podobné výkony a dokonce i stejné uložení. Ano, s AT má Subaru opravdu nižší spotřebu, ale v porovnání s MT na úkor totální ztráty dynamiky.
Flavio: Ale zapomel jsi dodat ze vem meste ji maji stejnou, takze kombinovana bude rozdil par deci na 100 km. To je vcelku zanedbatelny rozdil z meho pohledu za to, ze mam permanentni 4x4 nebo AVK system
Jiste ze permanentni 4x4 bude mit vzdy vetsi spotrebu nez dvoukolka ai nez vetsina Haldexovych aut. jen si myslim, ze zastanci Haldexu s tim, jak moc uspori na spotrebe maji prilis velek oci a ve skutecnosti ten rozdil je maly. A ze sveho osobniho pohledu, kdyz uz si kupuju auto okolo milionu, tak pul litru rozdilu ve spotrebe je mi skutecne jedno.
Co se tyka Legacy SpecB, sam nevim proc ma tak obrovsky narust spotreby. To nam bude muset vysvetlit nekdo kdo tomu rozumi lepe. Legacy Spec B zere papirove vic nez Impreza Sti nebo Evo.
Jiste ze permanentni 4x4 bude mit vzdy vetsi spotrebu nez dvoukolka ai nez vetsina Haldexovych aut. jen si myslim, ze zastanci Haldexu s tim, jak moc uspori na spotrebe maji prilis velek oci a ve skutecnosti ten rozdil je maly. A ze sveho osobniho pohledu, kdyz uz si kupuju auto okolo milionu, tak pul litru rozdilu ve spotrebe je mi skutecne jedno.
Co se tyka Legacy SpecB, sam nevim proc ma tak obrovsky narust spotreby. To nam bude muset vysvetlit nekdo kdo tomu rozumi lepe. Legacy Spec B zere papirove vic nez Impreza Sti nebo Evo.
Spec B je pick-up Baja, kde je všecho jinak, od převodů po kola. Je to auto na blbnutí, nikoliv dopravní prostředek. Ještě k tomu svatému nadšení pro spotřeby AVK s Haldexem. Podmínky měření jsou takové, že se při nich Haldex prakticky nesepne. Kdyby měl být na 100 km dráhy sepnutý alespoň 20 km, tak by to vypadalo trochu jinak. Taže papírově udávaná spotřeba AVK s Haldexem platí pouze pro vození Haldexu naloženého v autě jako mrtvola, zatímco pro permament je to spotřeba funkčního 4 x 4. Tož tak.
jirka: "Spec B je pick-up Baja,"
Odkial je tato informacia? Pokial ja viem tak Spec B je Legacy so 6 valcovym 3-litrom a 6MT (sedan a kombi). Baja je pick-up s 2.5 litrovym 4-valcovym motorom.
Odkial je tato informacia? Pokial ja viem tak Spec B je Legacy so 6 valcovym 3-litrom a 6MT (sedan a kombi). Baja je pick-up s 2.5 litrovym 4-valcovym motorom.
Spíš dezinformace. Omylem jsem si ve své databázi uložil data Spec B pod Baju. Máte samozřejmě pravdu a já omlouvám za hrubku.
Flavio: tak jsem stravil vcera vecer cas hledanim informaci o Legacy Spec B, a pokud bych to mel shrnout (bez nejakych technickych detailu), tak Legacy Spec B je "Impreza pro dospele", co se jiz neciti neboi nemuzou jezdit v kravate v modrym aute se zlatyma diskama a kridlem jak u B747. Ale porad si radi zblbnou, kdyz cestou do prace odlozi manzelku, vyhodi deti do skoly, a je chut si zavzpominat na doby, kdy snem byla modra kombineza Prodrive WRC Team.
Copak lze porovnávat auta podle udávaný spotřeby? někdy jsou skutečné hodnoty zcela jinde. největší paradox jsem zažil s Felicií Safe Line 1.6, krterá brala při velmi ekonomické jízdě kolem 9,5 l/100 km a z ní jsem přesedl do Delty HF, která při brutální sportovní jízdě spotřebovala o 1 l/100 km víc...a podle výrobců jsou mezi nimi víc jak 4 litry! Když budu auta posuzovat podle papíru, budu jezdit v BMW. Papír snese všechno...
U mna ten pocit hranici s istotou >😁
Ale spat k Passatu a Quaife, nikto mi zatial neodpovedal, ci sa ESP pobije s tym difakom?
Ale spat k Passatu a Quaife, nikto mi zatial neodpovedal, ci sa ESP pobije s tym difakom?
tak jsme byl v E-mailove diskuzi s inzenyrem od Volva, neb jsem chtel zjistit jak je to s moznosti rozdeleni kroutaku u Haldexu a co jsem se dozvedel je v rozporu s tim co zde nekteri tvrdili. Z pohledu krouticiho momentu lze u Volva (nevim jak je tou jinych znacek) nastavit Haldex tak, ze na zadni napravu jde od 0 do 75% CELKOVEHO krouticiho momentu. takze ne jak zde bylo receno drive, ze se maximum na zadni napravu muze byt to coje na predku. jak je to technicky vyreseno zatim nevim.
Nemoze to byt tak, ze ma vystup smerom k zadej naprave urobeny na pomer 75% a ked Haldex zopne na 100% vlastne ide natvrdo na maximum? Ak sa nemylim, system funguje na pripajani a strate + LSD nahradzuju brzdy vdaka ABS a ESP.
Nieco take tam bude, uz som spominal, ze prejazd zakruto na XC90 bez plynu je hrozny, ako keby sa auto islo prevratit a nemalo silu predkom potiahnut.
Nieco take tam bude, uz som spominal, ze prejazd zakruto na XC90 bez plynu je hrozny, ako keby sa auto islo prevratit a nemalo silu predkom potiahnut.
Audi A4 A6 A8 Q7 maju Torsen A3 TT maju Haldex takze ten test na skokanskom mostiku bol s Torsenom.
Pucmeloud, a může onen dotyčný vysvětlit, jak je to technicky možné?? Jak Haldex řeší snížení krouťáku na přední nápravě, která je trvale a napevno připojená?
Spojka Haldex upravuje moment plynule od nuly až po plný přenos, což odpovídá pohonu mezi předními a zadními koly v poměru 50 : 50. V závislosti na hodnotě tření jednotlivých kol o vozovku, může dojít k situaci, kdy se přední kola hrabou stále a zadní zabírají. Protože přední kola nejsou schopna dodávaný moment využít, tak v tomto případě pak je veškerý moment využitelný k pohybu auta na zadních kolech. Informace o přenosu 75% (a více ) momentu, pak neříká nic jiného, než je spojka a hřídele za ní dostatečně robustní, aby tuto situaci zvládla.
Jirko, ale to jsi řekl jen to co já tady tvrdím od začátku, to už jsme si vysvětlili. Já ale myslel, že Pucmeloud, resp Volvo a jeho inženýři dokázali největší objev v dějinách fyziky - Perpetuum Mobile.
Protože dle toho co píše Pucmeloud ve Volvu zřejmě dokázali, aby nějaké zařízení odevzdávalo více energie, než je do něj přiváděno.
Nicméně teoreticky by daný jev mohl opravdu vzniknout např tak, že by diferenciál zadní nápravy měl jiný (kratší) stálý převod než diferenciál na předku. Pak by pravděpodobně na zadních kolech mohl být větší moment než na předních, ovšem za cenu odpovídajícího a brutálního snížení rychlosti. V praxi by se to nejspíš projevovalo tak, že po připojení zadku se obě nápravy dostaly do smyku (to jen teoretizuju).
Protože dle toho co píše Pucmeloud ve Volvu zřejmě dokázali, aby nějaké zařízení odevzdávalo více energie, než je do něj přiváděno.
Nicméně teoreticky by daný jev mohl opravdu vzniknout např tak, že by diferenciál zadní nápravy měl jiný (kratší) stálý převod než diferenciál na předku. Pak by pravděpodobně na zadních kolech mohl být větší moment než na předních, ovšem za cenu odpovídajícího a brutálního snížení rychlosti. V praxi by se to nejspíš projevovalo tak, že po připojení zadku se obě nápravy dostaly do smyku (to jen teoretizuju).
Jirka: Tohle nejspise bude ono. jsou situace, kdy je cely system schopny zvladnou prenos az 75% celkoveho momentu na zadni napravu. (jak pises za stavu kdy predni kola nemaji zaber). Tak nechapu proc se tu tak certite, kdyz to co jsi napsal prece dava smysl
Pucmeloud, tahle diskuze bohužel asi nemá smysl, protože mám pocit, že tobě v principu 4x4 není příliš jasno. Tady se těžko cokoli vysvětluje jen textově, bez ukázky apod. Prostě nám buďto věř nebo nevěř, ale Haldex 75% momentu nemůže přenášet, už jen protože do něj taková hodnota ani nemůže jít. Maximum co se do něj dostane je 50% a to je také maximální hodnota, která by teoreticky mohla být na výstupu.
To že se občas člověk dostane do situace, kdy mají zadní kola lepší záběr než přední je něco jiného a tato situace je také důvodem samotné existence 4x4 systémů, které jí mají řešit.
Ovšem žádný AVK systém nemůže být z fyzikálních důvodů schopen dostat na zadní nápravu větší moment, než je na nápravě přední, jež je trvale poháněna. Haldex a ostatní AVK systémy odebírají moment totiž právě z té trvale hnané přední nápravy a pokud uvážíme, že celkový výsledný moment musí být vždy max 100%, tak na přední nápravě bude vždy nejméně stejně jako na té zadní. Těžko by bylo možné, aby přední náprava měla 25% a z ní odebírající zadní 75%. To by totiž šlo o ono Perpetuum Mobile, které odevzdává více energie než přijímá.
To že se občas člověk dostane do situace, kdy mají zadní kola lepší záběr než přední je něco jiného a tato situace je také důvodem samotné existence 4x4 systémů, které jí mají řešit.
Ovšem žádný AVK systém nemůže být z fyzikálních důvodů schopen dostat na zadní nápravu větší moment, než je na nápravě přední, jež je trvale poháněna. Haldex a ostatní AVK systémy odebírají moment totiž právě z té trvale hnané přední nápravy a pokud uvážíme, že celkový výsledný moment musí být vždy max 100%, tak na přední nápravě bude vždy nejméně stejně jako na té zadní. Těžko by bylo možné, aby přední náprava měla 25% a z ní odebírající zadní 75%. To by totiž šlo o ono Perpetuum Mobile, které odevzdává více energie než přijímá.
Bych nesouhlasil: je schopen přenést víc na zadek než na předek aniž by byl permanentí, ale musí tam být soukolí (= mezinápravový diferák). I to by mohlo být připojitelné a odpojitelné, v tom problém nevidím (např. elmag. spojka nebo i přes ten Haldex, který by byl vřazený za to soukolí). Fakt, že se to nepoužívá je jiná věc. Hlavní důvod je ten, že při vypnutí toho zadku by na něj šlo 100 % momentu = auto by nejelo. Proto by tam musel být navíc mechanismus přemostění toho převodu, což by působilo víc problémů než užitku. Takový systém by neměl moc smysl, protože by sdružoval nevýhody permanentního a nes používaného připojitelného pohonu (měl by ztráty jako permanent a přitom by skokově menil jízdní vlastnosti jako dnes používaný připojitelný). Ale šlo by to. Bylo by to stejně výhodné, jako motor vzadu a pohon předních kol >😁
Nemá-li to Volvo v kolech volnoběžky, tak ti odepsali z Volva opravdu velký nesmysl a od takové firmy bych nekoupil ani kolečko na vození hnoje.
Nemá-li to Volvo v kolech volnoběžky, tak ti odepsali z Volva opravdu velký nesmysl a od takové firmy bych nekoupil ani kolečko na vození hnoje.
Magic, GeorgRolf, jirka: Panove, ja nerikam, ze nemate pravdu. Me zamestnani ma s auty spolecne akorat krouceni volantem a zajimam se o to vice mene jen okrajove ze zajmu. V nekolika oficialnich materialech a prospektech jsem jiz nekolikrat videl, ze u nekterych modelu Volva zminuji rozdeleni predek zadek s tim ze na zadek muze jit az > 50%. Nedavalo mit to ze zacatku smysl podobne jako vam, ale jelikoz nejsme tak dobre technicky fundovany, tak jsem se krome diskuze zde take zeptal tech co tvrdi, ze to umi a prekopiroval sem. Nic vic, nic min. To co pisete dava smysl a pak uz zbyva se je ptat, jestli je to nejaky reklamni trik (ne 75% celkoveho momentu ale az 75% toho co je na predni naprave, ale je tonapsane tak blbe nebo "sikovne", ze to vyzni jinak) a nebo tam delaji kdo vi co......ja se tam snad nekdy zastavim, at mi to vyvetli a ukazou. 😁
No ne ono u tohohle problému jsou prostě dvě vrstvy. Ta jedna je ta, o které mluvíme my...tzn. zda je daný 4x4 systém schopen cíleně a z vlastní vůle přenést 50 a více % momentu na zadní nápravu. To Haldex schopen není z oněch fyzikálních důvodů. Tohle dokáže pouze aktivní diferenciál, který dělí moment proměnlivě dle potřeby(a rozhodnutí řidiče) na předek či zadek, anebo ono magicovo ozubené soukolí, které dělí moment v předem pevně daném poměru např. 60:40.
To je to o čem mluvíme my a to co Haldex nedokáže - tzn. neumí cíleně udělat z předokolky či čtyřkolky zadokolku.
Ta druhá rovina spočívá v tom, co VW, Volvo apod. používají k marketingovému matení lidí a v budování představy, že Haldex umí to co je popsáno výše. Tady jde o to, že samozřejmě u Haldexu, stejně jako u všech dalších 4x4 systémů (s vyjímkou těch co mají zcela volný mezinápravový diferenciál) může být za určité situace - kdy jsou přední kola např na ledu a zadní na asfaltu - vozidlo poháněno pouze zadní nápravou. To ale není žádná specialita či vymoženost Haldexu, to je typická vlastnost 4x4 systémů a je to elementární důvod jejich vlastní existence. Navíc tento stav, kdy je vozidlo hnáno zadní nápravoü nemá svůj původ v Haldexu, ale v adhezních podmínkách povrchu.
To je to o čem mluvíme my a to co Haldex nedokáže - tzn. neumí cíleně udělat z předokolky či čtyřkolky zadokolku.
Ta druhá rovina spočívá v tom, co VW, Volvo apod. používají k marketingovému matení lidí a v budování představy, že Haldex umí to co je popsáno výše. Tady jde o to, že samozřejmě u Haldexu, stejně jako u všech dalších 4x4 systémů (s vyjímkou těch co mají zcela volný mezinápravový diferenciál) může být za určité situace - kdy jsou přední kola např na ledu a zadní na asfaltu - vozidlo poháněno pouze zadní nápravou. To ale není žádná specialita či vymoženost Haldexu, to je typická vlastnost 4x4 systémů a je to elementární důvod jejich vlastní existence. Navíc tento stav, kdy je vozidlo hnáno zadní nápravoü nemá svůj původ v Haldexu, ale v adhezních podmínkách povrchu.
že opakuji to samé. Co ale dělat jiného, když té kruté skutečnosti nechce Pucmeloud uvěřit?
Magicu a co moje myšlenka s kratším stálým převodem na zadku? Co by to v praxi udělalo? Mám tušení, že u některých dřívějších konstrukcí se 4x4 přes visco-spojku (bez diffu) se něco takového snad používalo. I když to myslím nebyl nijak brutální rozdíl. Myslím, že předek např 3,7:1 a zadek 3,9:1.
Co si o tom myslíš?
Co si o tom myslíš?
Myslím si - teda spíš hádám, že to nic neřeší. Akorát gumaři si přijdou na svý, protože pro gumy to musí bejt na suchým asfaltu nářez. Asi to tam bylo kvůli eliminaci nedotáčivosti, aby se zadek rval dopředu. Na bahně nebo sněhu to může být jistý pozitivum, ale jakmile se to auto dostane na zpevněnou plochu, čekal bych spíš problémy.
No jde spíš o to, že podle mě tohle řešení mělo vyvážit určitou ztrátu momentu ve visco spojce. S tím, že na suchém asfaltu se rozdíl v otáčkách srovná/uvaří právě tou ztrátou ve visce.
Ať si přehazuji kuličky na sčotu, jak chci, tak mi to nevychází. Aby to něco dělalo otáčkově, tak by měl být spíš rychlejší vývod z převodovky k Haldexu, než pomalejší zadní diferenciál. Pak tam ale chybí dostatek momentu. Aby to něco dělalo momentově, tak je potřeba prokluzu předních kol. Ale pak už je zase vcelku jedno, jaký je převod na výstupu převodovky k Haldexu. Záleží jen na poměru proklozu předek / zadek. Určité výsledky to dává s volnoběčkou na pohonu předního diferenciálu. Tehdy se k natrvalo poháněnému zadku připne předek. Pak tam ovšem není třeba Haldexu. V každém případě rozdíl otáček kol předel / zadek zakládá na řešení dat pro ABS jako u traktoru. Zatím se mi to jeví bez předností. Třeba to rozluští někdo jiný.
Jirka, v podstatě správně ono to totiž ani moc vycházet nemůže, jde jen o teorii. Jen říkám, že v praxi se občas u řešení s viscou používal nepatrně rozdílný poměr mezi předkem a zadkem. Nicméně jde o to, že ani takhle nelze dosáhnout toho, aby se z auta s Haldexem stala zadokolka, jak tu kdosi před časem psal.
Pokusím se rozvést. Moment od motoru přes převodovku jde soukolím zároveň na diferenciál přední nápravy a zároveň na hnací hřídel k Haldexu. Od kol zadní nápravy jde přes soukolí do Haldexu druhý, hnaný hřídel. Při stejných otáčkách obou hřídelů je Haldex neaktivní. Aktivuje se čerpadly a elektronikou, pokud se hnací hřídel od diferenciálu přední nápravy začne otáčet rychleji než hřídel hnaný od zadní nápravy. Tento stav znamená prokluz předních kol a víceméně plynulé připojení pohonu zadních kol. Čím větší je rozdíl otáček hnacího a hnaného hřídele Haldexu, tím víc spojka spíná. Plně sepnutý stav znamená rozdělení momentu předek / zadek až v poměru 50 : 50. Pokud se vozidlo dostane do pohybu, začnou se otáčky hnacího a hnaného hřídele Haldexu vyrovnávat a spojka opět víceméně plynule snižuje přenos momentu na zadní kola. V daném procesu se ovšem může vyskytnou okamžik, kdy přední kola kloužou stále a zadní se dostanou na povrch s dobrou adhezí. Aby nedošlo k omylu, mluvíme o rozdílu úhlového natočení předních versus zadních kol, v řádově pár desítkách stupňů a čase milisekund, než na tento stav zareagují čerpadla a řídící jednotka a zároveň se pohybem auta otáčky obou hřídelů Haldexu opět vyrovnají. V tomto jediném a pevnostně kritickém okamžiku, je tedy Haldex a hřídele za ním vystaven momentu od motoru mínus ztráty na prokluzujících předních kolech a mínus účinnost Haldexu. Tento moment může činit až 75 % i třeba trochu více, momentu dodávaného motorem. Proto je udávána schopnost Haldexu odolávat až 75% a více procentům momentu motoru. Nejedná se tedy o trvalý stav při jízdě, ale o přechodový jev vyvolaný potřebou čelit zpoždění v ovládání systému.
"Aby nedošlo k omylu, mluvíme o rozdílu úhlového natočení předních versus zadních kol, v řádově pár desítkách stupňů a čase milisekund, než na tento stav zareagují čerpadla a řídící jednotka a zároveň se pohybem auta otáčky obou hřídelů Haldexu opět vyrovnají. V tomto jediném a pevnostně kritickém okamžiku, je tedy Haldex a hřídele za ním vystaven momentu od motoru mínus ztráty na prokluzujících předních kolech a mínus účinnost Haldexu. Tento moment může činit až 75 % i třeba trochu více, momentu dodávaného motorem. "
To teda ne. Nelze na jedné straně ztráty odečítat a na druhé přičítat. pro zjednodušení je zcela vynech, protože to je nějaká konstanta. Haldex - jako každá viskozní nebo třeba elektromagnetická, zubová či jiná spojka umí maximálně přenést mezi hnacím a hnaným hřídelem 100 % momentu (ideálně). Aby měli autoři materiálů Volvo pravdu, musel by přenést 175 %, tedy musel by nějaký moment vytvářet. A to neumí, protože je to "jen" viskózní spojka a ne perpetum mobile.
To teda ne. Nelze na jedné straně ztráty odečítat a na druhé přičítat. pro zjednodušení je zcela vynech, protože to je nějaká konstanta. Haldex - jako každá viskozní nebo třeba elektromagnetická, zubová či jiná spojka umí maximálně přenést mezi hnacím a hnaným hřídelem 100 % momentu (ideálně). Aby měli autoři materiálů Volvo pravdu, musel by přenést 175 %, tedy musel by nějaký moment vytvářet. A to neumí, protože je to "jen" viskózní spojka a ne perpetum mobile.
Nejde o sčítání ztrát. Jde o to, že kolo bez adheze mění dodávaný moment krát otáčky, lomeno 9 550, tedy výkon v kW, na část sestávající se především z tepla vzniklého jeho třením a část potřebnou k překonání odporů k samotnému otáčení kola. Pohyb vozu se v tuto chvíli nekoná. V okamžiku mžikové změny adheze a uvedení vozidla do pohybu přibývá část využitá k pohybu vozidla a poměr distribuce momentů se mění ve směrem ve prospěch pohybu vozidla. Jde o děj dynamický, změna mechanických rychlosti v hřídelích pohonu vozu a pohonu čerpadel je rychlejší než hydraulická odezva systému. Setrvačné síly v mechanických vazbách systému vytváří setrvačný moment změnou jejich úhlové rychlosti. Může být, že tento moment navýší mechanické zatížení systému na velikost odpovídající 75% a více, momentu od motoru. Možná by tedy skutečně schopnost Haldexu, odolat přenosu momentu odpovídajícího 75% momentu pohonu, bylo přesnější nazývat schopností, odolat dynamickým rázům generovaným v systému setrvačným momentem rotujících částí. Jenže se obávám, že teď už nám asi ale nikdo moc nerozumí. 😉
Ale to tu sčítáš nesčítatelný hodnoty. U distribuce momentu čerta starýho záleží na zatížení kola! Je to rovnice v ROVNOVÁŽNÉM STAVU - tedy v okamžiku, kdy mají všechna kola stejné odpory. Když dám jednu nápravu na led pomazanej olejem a druhou na suchý asfalt, tak je jasný, že síla, která bude auto pohánět bude z x % tvořená tou nápravou, která je na suchu (nebude-li mezi nimi volný dif., ale bude to bez diferáku nebo se závěrkou diferáku) proti Y % nápravy na ledu, kde X bude výrazně vyšší než Y. Tyto dvě veličiny se tu neustále sčítají a přelévají, ale to je nesmysl! Už se to tu pokoušel vysvětlit George Rolf.
Zjednodušený příkla😜 elektromotorek s ozubeným kolečkem, které pohání ozubené kolo s pevnou hřídelkou uprostřed, na jejímž konci jsou z každý strany jedno kolečko (klasická hnací náprava autíčka na ovládání). Protože je osička jedna, kola se budou točit vždy stejně. Maximálně tu může hrát roli krut hřídelky, ale to zanedbáme. Obě kola tedy dostanou 50 % momentu. Není možné, aby se levé točilo víc než pravé a naopak, OK? Dál: Teď tu hřídelku u pravýho kola přefiknu. Bude se točit jen kolo levé. OK? Pravé stojí. To nechci. Teď dám k tomu pravému kolu spojku, která plynule připojí pravé kolo k té hnané části hřídelky. Ta spojka může být třecí, elmagnetická, hydraulická nebo jakákoliv jiná - i Haldex. Spojka pouze spojuje, tzn. v případě 100% sepnutí je stav stejný,m jako před přefiknutím hřídelky. OK? Je tedy možné, aby se někdy točilo pravé kolo a levé nikoliv? Je možné, aby se pravé kolo točilo rychleji než levé? NENÍ. A to přesto, že umístím-li pravé kolo na beton a levé na led, bude pohon autíčka zajišťovat z cca 95 % ono pravé kolo. Ale nedostává víc momentu! Dostává maximálně 50 %. Capito? To je ta dezinformace, kterou Volvo v tomto případě použilo. Jejich tvrzení, že auto může být hnáno až z 75 % zadní nápravou je šikovně zkresleno tak, že to vypadá, jako by Haldex zajišťoval distribuci toč. momentu v poměru 25:75 % ve prospěch zadní nápravy. Ale tak to není!!! Bez diferenciálu to není možné, stejně tak, jako u toho autíčka.
Zjednodušený příkla😜 elektromotorek s ozubeným kolečkem, které pohání ozubené kolo s pevnou hřídelkou uprostřed, na jejímž konci jsou z každý strany jedno kolečko (klasická hnací náprava autíčka na ovládání). Protože je osička jedna, kola se budou točit vždy stejně. Maximálně tu může hrát roli krut hřídelky, ale to zanedbáme. Obě kola tedy dostanou 50 % momentu. Není možné, aby se levé točilo víc než pravé a naopak, OK? Dál: Teď tu hřídelku u pravýho kola přefiknu. Bude se točit jen kolo levé. OK? Pravé stojí. To nechci. Teď dám k tomu pravému kolu spojku, která plynule připojí pravé kolo k té hnané části hřídelky. Ta spojka může být třecí, elmagnetická, hydraulická nebo jakákoliv jiná - i Haldex. Spojka pouze spojuje, tzn. v případě 100% sepnutí je stav stejný,m jako před přefiknutím hřídelky. OK? Je tedy možné, aby se někdy točilo pravé kolo a levé nikoliv? Je možné, aby se pravé kolo točilo rychleji než levé? NENÍ. A to přesto, že umístím-li pravé kolo na beton a levé na led, bude pohon autíčka zajišťovat z cca 95 % ono pravé kolo. Ale nedostává víc momentu! Dostává maximálně 50 %. Capito? To je ta dezinformace, kterou Volvo v tomto případě použilo. Jejich tvrzení, že auto může být hnáno až z 75 % zadní nápravou je šikovně zkresleno tak, že to vypadá, jako by Haldex zajišťoval distribuci toč. momentu v poměru 25:75 % ve prospěch zadní nápravy. Ale tak to není!!! Bez diferenciálu to není možné, stejně tak, jako u toho autíčka.
Boucháte na otevřené dveře. Nikdo tu netvrdí opak, tedy že by Haldex byl schopen více než spojit hřídele a momenty do poměru 50 : 50. Jen se z principu funkce Haldexu založené právě na rozdílu otáček vstupního a výstupního hřídele dovozuje, že je třeba oddělit točivé momenty pouze když nemají hřídele stejné otáčky a že děj je dynamický se všemi k tomu ptřícími náležitostmi. Ustáleného stavu, jak jej popisujete na příkladu přepůlené osičky, se obávám, ale není bohužel Haldex schopen dosáhnout
Myslim, ze obidvaja mate pravdu. Problem je v tom, ze riesite rozne zadania. Kym Magic riesi prenos tociveho momentu na napravy v idealnom stave a nezohladnuje prenos tociveho momentu na vozovku, Jirka riesi prenos tociveho momentu z kolies na vozovku.
V pripade Magica - ano, spojka spaja a maximum co dokaze je rovnaky tocivy moment na oboch stranach.
V pripade Jirku - ano, pokial jedna naprava nema adheziu tak po spojeni spojkou je celkovy tocivy moment od motora prenasany !na vozovku! len druhou napravou, ktora ma adheziu. A to, ze v takomto pripade je HALDEX schopny prenies iba 75% motoroveho vykonu !na vozovku! je mozne. Nejedna sa spojku, ktora by sa "zamkla", ale zvysene trenie je sposobene zmenou viskozity kvapaliny, takze pri prekroceni tych 75% moze nastavat preklz.
V pripade Magica - ano, spojka spaja a maximum co dokaze je rovnaky tocivy moment na oboch stranach.
V pripade Jirku - ano, pokial jedna naprava nema adheziu tak po spojeni spojkou je celkovy tocivy moment od motora prenasany !na vozovku! len druhou napravou, ktora ma adheziu. A to, ze v takomto pripade je HALDEX schopny prenies iba 75% motoroveho vykonu !na vozovku! je mozne. Nejedna sa spojku, ktora by sa "zamkla", ale zvysene trenie je sposobene zmenou viskozity kvapaliny, takze pri prekroceni tych 75% moze nastavat preklz.
No dyk to tu celou dobu povídám! U Volva prostě zamatlali rozdělení mometu a přenos momentu na vozovku jaksi do sebe a výsledkem je demagogie. Jenom se snažím vysvětlit, že to neznamená, že by Haldex mohl být zázrak a distribuovat na zadek 75 % momentu, protože to by muselo být perpettum mobile. A když mlží v takový blbosti...no nic. Já jen tak...
Připadám si trochu jako blbec, který neumí ocenit Vaši snahu o smírné řešení problému. Jenže, cituji ,, Jirka - ano pokial jedna náprava nemá adheziu..." Ale v tom je jádro pudla. Haldex neaktivujete jinak, než prokluzem předních kol. A cituji dále:,, ... takže pri prekrocení tych 75% moze nastat preklz" ( haldexu ). Jenže právě na něm, čili na různých otáčkách hnacího a hnaného hřídele Haldexu, je založena jeho funkce. Prostě ten prokluz tam je od začátku aktivace Haldexu až do jeho deaktivace. Zkusím to osvětlit ještě jednou a jednodušeji. Představte si, že rotujete v prstech tužkou uchopenou v prostředku. Je zcela lhostejné, na kterém konci Vámi vyvozený moment kolega zastaví. Jestli stejně velkým a opačně orientovaným momentem u špičky nebo u gumy. Nebo polovičním na obou koncích zároveň. Nebo 25% u špičky a 75% u gumy. Z hlediska mechanických vazeb ozubených soukolí, lze Váš moment prohlásit za pohon předního diferenciálu a zároveň hnacího hřídele Haldexu. Špička je tedy přední diferenciál a guma vstupní hnací hřídel Haldexu. Prokluzující přední kola Vám na špičce odeberou pár procent momentu, větší část máte k dispozici na hnacím hřídeli Haldexu. A tady je asi ten zdroj nedorozumění. Spojka se sepne na plný přenos momentu jen a pouze tehdy, když je rozdíl otáček vstupního hnacího a výstupního hnaného hřídele největší. Tedy zřejmě, když výstupní hnaný hřídel stojí. V okamžiku jeho pootočení o pár stupňu už přenos momentu zákonitě klesá. A mezi tím je ta dynamická špička. Schopnost přenést potřebně velký moment je záležitost konstrukčních dimenzí spojky. Vytrvat v přenášení momentu je ale záležitostí rozdílu otáček hnacího a hnaného hřídele Haldexu. A princip funkce aktivace Haldexu spočívá právě jen a pouze na rozdílu těchto otáček. čím jsou si bližší, tím nižší je přenos momentu. V okamžiku, kdy jsou stejné, není žádný přenos. Je těžké si představit, že Haldex se vždy jen přibližuje rovnovážnému stavu, ale zároveň jej nikdy nedosáhne. Také asi není jednoduché vstřebat, že děje jsou natolik dynamické, že selhává představivost setrvačných sil a milise***vých zpoždění regulace. Ale právě těm Haldex vděčí, že lze mžikově připustit i větší přenos momentu než předek/zadek = 50 : 50, jak by odpovídalo statické představě při stejné adhezi kol obou náprav.
Prostě Haldex funguje, jen když má přední náprava adhezi sníženou. Jinak, ještě jednou díky za diplomacii, oceňuji jí.
Prostě Haldex funguje, jen když má přední náprava adhezi sníženou. Jinak, ještě jednou díky za diplomacii, oceňuji jí.
Ale pánové, já myslím, že zrovna my všichni si tu teď docela rozumíme. Nebo ne?
Stejně šlo hlavně o to, zda Haldex dokáže z auta udělat zadokolku, to bylo to hlavní a na tom se snad shodneme všichni - tedy já, magic, jirka i sss, že to nelze. Nebo má někdo jiný názor?
Stejně šlo hlavně o to, zda Haldex dokáže z auta udělat zadokolku, to bylo to hlavní a na tom se snad shodneme všichni - tedy já, magic, jirka i sss, že to nelze. Nebo má někdo jiný názor?
Nu, na aktivaci jsme se vsichni shodli 😄 Tlak oleje ve spojce zacina stoupat v chvili, kdy se predni kola protoci. Nektere automobily to maji naladene tak, ze se musi kola protocit o 54st, nektere o 2st. aby se neco zaclo dit. To, ze u O1 je na zacatku tlak nulovy a u O2 je tlak nenulovy a prenasi se 5% momentu, to je vec jina.
Spise by me zajimalo, kde jste dosli k zaveru, ze v okamziku, kdy se hridel pred a za haldexem zacinaji otacet stejne rychle, zacina tlak ve spojce klesat....
Je docela dobre mozne, ze muze zacit klesat po nejake dobe a pokud dojde opet k prokluzu, tak zacne znovu klesat po jeste delsi dobe a tak dale... Ze by se tam stridalo zvyseni a snizeni tlaku jako na houpacce, to je samozrejme take mozne. Otazka je, co z toho je pravda. Ovsem tuhle technickou informaci (a odkaz na zdroj) tu zatim neprinesl nikdo.
Od mechanika ze servisu vim, ze Haldex se sam vypina, pokud teplota oleje ve spojce prekroci nejakou mez. Jestli tohle napovi, ze se Haldex odpojuje podle prvniho nebo podle druheho scenare, to je vec druha.
V teto souvislosti me napada, (tusim ze to bylo nekde v teto dlouhe diskusi), ze si nekdo naladil haldex v O1 tak, ze prenasela permanentne 50% vykonu na zadek... Lamely v haldexu se vsak nikdy nedotknou a pri takovem nastaveni se proste ten olej musi spalit raz dva... Prijde mi to jako nemozne, takto haldex nastavit bez nejakych jinych konstrukcnich uprav (svareni hrideli? )
Hmm? Nemate nekdo nejaky odkaz ci "zarucene" info o tom, jak probiha deaktivace Haldexu?
Spise by me zajimalo, kde jste dosli k zaveru, ze v okamziku, kdy se hridel pred a za haldexem zacinaji otacet stejne rychle, zacina tlak ve spojce klesat....
Je docela dobre mozne, ze muze zacit klesat po nejake dobe a pokud dojde opet k prokluzu, tak zacne znovu klesat po jeste delsi dobe a tak dale... Ze by se tam stridalo zvyseni a snizeni tlaku jako na houpacce, to je samozrejme take mozne. Otazka je, co z toho je pravda. Ovsem tuhle technickou informaci (a odkaz na zdroj) tu zatim neprinesl nikdo.
Od mechanika ze servisu vim, ze Haldex se sam vypina, pokud teplota oleje ve spojce prekroci nejakou mez. Jestli tohle napovi, ze se Haldex odpojuje podle prvniho nebo podle druheho scenare, to je vec druha.
V teto souvislosti me napada, (tusim ze to bylo nekde v teto dlouhe diskusi), ze si nekdo naladil haldex v O1 tak, ze prenasela permanentne 50% vykonu na zadek... Lamely v haldexu se vsak nikdy nedotknou a pri takovem nastaveni se proste ten olej musi spalit raz dva... Prijde mi to jako nemozne, takto haldex nastavit bez nejakych jinych konstrukcnich uprav (svareni hrideli? )
Hmm? Nemate nekdo nejaky odkaz ci "zarucene" info o tom, jak probiha deaktivace Haldexu?
jirka: ano, z tohoto úhlu pohledu jsme samozřejmě za jedno. Nejasnost vznikla v okamžiku onoho zaměnění pojmu "přenos momentu na nápravy" a "přenos momntu na vozovku".
Sutrak: tlak ve spojce je závislý na čidlech ABS. Takže si myslím, že čerpadlo v Haldexu okamžitě po aktivaci a natlakování spojky dostane signál z čidel o vyrovnání otáček náprav a tím pádem sníží tlak, a pokud se nápravy zase začnou protáčet tak zase tlak zvýší, atd. pořád dokola. Jinak nevím jak u Haldexu, ale doba "uzamčení" viskózní spojky většinou není nijak extra omezená - nikdy jsem neslyšel o její nefunkčnosti či poruše v důsledku přehřátí. Na druhou stranu dost dobře nechápu, proč ji někdo tlakuje na trvalé sepnutí, když ty hřídele mohl spojit mechanicky.
Sutrak: tlak ve spojce je závislý na čidlech ABS. Takže si myslím, že čerpadlo v Haldexu okamžitě po aktivaci a natlakování spojky dostane signál z čidel o vyrovnání otáček náprav a tím pádem sníží tlak, a pokud se nápravy zase začnou protáčet tak zase tlak zvýší, atd. pořád dokola. Jinak nevím jak u Haldexu, ale doba "uzamčení" viskózní spojky většinou není nijak extra omezená - nikdy jsem neslyšel o její nefunkčnosti či poruše v důsledku přehřátí. Na druhou stranu dost dobře nechápu, proč ji někdo tlakuje na trvalé sepnutí, když ty hřídele mohl spojit mechanicky.
na www.autorevue.cz je test oktavky 4x4, autor clanku napisal, ze na zadok je mozne dat az 98% vykonu.
tak som sa snazil pod vasim vplyvom vysvetlit, ze to asi mozne nebude. ved sa sami pozrite, napisal som tam prispevok. opravte ma, ak som nieco dokafral, pripadne pridajte komentare/pomozte odhalit pravdu.
tak som sa snazil pod vasim vplyvom vysvetlit, ze to asi mozne nebude. ved sa sami pozrite, napisal som tam prispevok. opravte ma, ak som nieco dokafral, pripadne pridajte komentare/pomozte odhalit pravdu.
Abych docilil toho, ze na zadni napravu prenesu vice momentu nez na predni, potrebuji k tomu mezinapravovy diferencial s visco spojkou ze ktere vede kardan zpet na predni napravu do SAMOSTATNEHO predniho diferencialu. Potom mohu mluvit o rozdelovani momentu mezi jednotlive napravy. Takze potrebuju 3 kardany. Bez toho se neobejdu. Pokud mam prevodovku, diferen. dohromady, z toho kardan na zadni napravu a nic vic, na zadni naprave nedosahnu vetsiho momentu nez na predni naprave. Max. 50:50
...pokud je mezinápr. diferenciál v bloku z převodovkou, tak potřebuješ už jen dva kardany... 😄
lenze u systemu Haldex je vlastne tato spojka akoby medzinapravovym diferencialom. A je uplne vzadu, pred zadnou napravou.
Cize keby sme naozaj chceli nezavisle rozdelovanie momentov na obe napravy, tak by bolo treba naozaj 3 kardany: jeden z motora do Haldexu, druhy z Haldexu dopredu, treti z Haldexu dozadu.
Autor clanku sa uz ozval, s tym, ze on to zatial technickejsie nestudoval, ze tie parametre len opisal z technickej specifikacie. Co je zarazajuce, napisal, ze takto to uvadzaju vsetky zahranicne periodika! To ideme bojovat proti veternym mlynom? 😊
Cize keby sme naozaj chceli nezavisle rozdelovanie momentov na obe napravy, tak by bolo treba naozaj 3 kardany: jeden z motora do Haldexu, druhy z Haldexu dopredu, treti z Haldexu dozadu.
Autor clanku sa uz ozval, s tym, ze on to zatial technickejsie nestudoval, ze tie parametre len opisal z technickej specifikacie. Co je zarazajuce, napisal, ze takto to uvadzaju vsetky zahranicne periodika! To ideme bojovat proti veternym mlynom? 😊
Pravda je jen jedna milý done Quijote, a absolutně na ní nemá vliv, jaké procento lidí tvrdí něco jiného. Takže hurá na mlýny!!!!
Alespoň je vidět technická erudovanost redaktorů podobných periodik.
Alespoň je vidět technická erudovanost redaktorů podobných periodik.
Jestliže by přední kola byla na ledě, nebo lépe ve vzduchu, tak se vlastně skoro celý toč. moment přenese na zadní nápravu. Na přední by v tu chvíli byl zapotřebí minimální, protože by přední náprava nekladla žádný odpor. Takhle chápu tovární "představy".
Ale mezku...to jsme tady už vyřešili tisíckrát. Továrny tady zaměňují přenos momentu na vozovku a na nápravu. Resp. jde o to, že to Haldex nedokáže cíleně, ale pouze jako vedlejší důsledek okolností - čili adhezních podmínek. Leč marketingoví frajeři motají lidem hlavu a vyvolávají v nich pocit, že Haldex nějakým způsobem cíleně dokáže, aby se auto chovalo jako zadokolka. A to prostě nejde.
Zadokolka využívá toho, že momentem na zadní nápravě lze regulovat míru přetáčivého smyku, zatímco přední kola slouží za víceméně plné adheze k řízení. A to je právě kámen úrazu. Téměř jakýkoli 4x4 systém který nemá volný diff dokáže, aby vozidlo bylo hnáno 50-100% zadní nápravou, leč u Haldexu je zde právě ten problém, který spočívá v tom, že k tomuto stavu dojde pouze v případě, kdy přední náprava absolutně prokluzuje a je tedy k řízení nepoužitelná.
A už bych tohle fakt nerad řešil...
Zadokolka využívá toho, že momentem na zadní nápravě lze regulovat míru přetáčivého smyku, zatímco přední kola slouží za víceméně plné adheze k řízení. A to je právě kámen úrazu. Téměř jakýkoli 4x4 systém který nemá volný diff dokáže, aby vozidlo bylo hnáno 50-100% zadní nápravou, leč u Haldexu je zde právě ten problém, který spočívá v tom, že k tomuto stavu dojde pouze v případě, kdy přední náprava absolutně prokluzuje a je tedy k řízení nepoužitelná.
A už bych tohle fakt nerad řešil...
Jednou vetou: Haldex je o trakcii, nie o zmene smeru/zatacaniu.
ad x-drive
dneska davali na TA3 reportaz o bmw 5er s xdrive a bola tam grafika rozvodu 4x4.
Zospodu to cele vyzera asi takto - motor je ulozeny pozdlzne, niekde medzi vodicom a spolujazdcom je prevodovka, a priblizne v strede auta je x-drive. Cize x-drive je spojeny cez prevodovku s motorom napevno.
Z x-drivu ide jedna hriadel do predneho pohonu a jedna hriadel do zadneho pohodnu.
takze myslim ze je jednoznacne, ze x-drive (aspon teoreticky) dokaze rozdelovat pomer od 0:100 az 100:0
dneska davali na TA3 reportaz o bmw 5er s xdrive a bola tam grafika rozvodu 4x4.
Zospodu to cele vyzera asi takto - motor je ulozeny pozdlzne, niekde medzi vodicom a spolujazdcom je prevodovka, a priblizne v strede auta je x-drive. Cize x-drive je spojeny cez prevodovku s motorom napevno.
Z x-drivu ide jedna hriadel do predneho pohonu a jedna hriadel do zadneho pohodnu.
takze myslim ze je jednoznacne, ze x-drive (aspon teoreticky) dokaze rozdelovat pomer od 0:100 az 100:0
to: matuS
Celkom rad by som to videl, nemate to nahrate? Pokial to tam bolo, tak ako hovorite, je to v rozpore s popisom na www.bmw.com.
Celkom rad by som to videl, nemate to nahrate? Pokial to tam bolo, tak ako hovorite, je to v rozpore s popisom na www.bmw.com.
myslim ze tu si mozme v pohode tykat.
reprizy pojdu este v piatok o 19.30 a v nedelu o 11.30
potom by to malo byt tu: [odkaz]
reprizy pojdu este v piatok o 19.30 a v nedelu o 11.30
potom by to malo byt tu: [odkaz]
Vy tu pěkně, ale moc zajímavě řádíte. Já sem tenhle thread prostudoval celej už před svátkama, protože mám loňskou Hondu CRV diesel a přiznám se, že přestože mám najeto hodně přes milion km se vším kromě čtyřkolek, s napětím jsem čekal na sníh, co bude, jak to kopne, no a nic. Prostě jsem nepoznal celou zimu ani s vlekem 1400 kg, kdy se připojí zadek. Trapný, co, ale auto jede do kopce na ledu i sněhu jak hovado, reaguje na plyn jak na suchu, vyhledával jsem neudržované kopce, prostě nic. No tak to asi má správně bejt.
Tak to se máš, já se s CRX 2.0 málem kvůli Haldexu zabil. Pravoúhlá rychlá zatáčka kolem sloupu vysokého napětí od Řevnic před cedulí Černošic. Nikdy více!
Tak to se máš, já se s CRX 2.0 málem kvůli Haldexu zabil. Pravoúhlá rychlá zatáčka kolem sloupu vysokého napětí od Řevnic před cedulí Černošic. Nikdy více!
Asi si myslel CRV, lebo crx je taka sportove kupe.
A v CRV je haldex? preco som mal pocit, ze tam je to riesene cisto mechanicky?
Asi si myslel CRV, lebo crx je taka sportove kupe.
A v CRV je haldex? preco som mal pocit, ze tam je to riesene cisto mechanicky?
to matuS: Popis o zatvarani a otvarani kotucov spojky na [odkaz]
Spojka zavreta --> viac sily na prednu napravu, spojka otvorena --> predna naprava odpojena. Nic o odpojovani zadnej napravy a to tu spojku popisuju dost podrobne.
TA3 nemam, ale skusim ten internet. Vdaka.
Spojka zavreta --> viac sily na prednu napravu, spojka otvorena --> predna naprava odpojena. Nic o odpojovani zadnej napravy a to tu spojku popisuju dost podrobne.
TA3 nemam, ale skusim ten internet. Vdaka.
Znám, moc hezkej vingl. Dobrá je i lochneska od Mořiny na Prahu, těsně před klesáním k lomu. Co se nepodařilo u Černošic, dá se napravit tady. 😊
to MatuS - ptal jsem se na to opakovaně technika na 😁rive e😜erience a nakonec jsem to pochopil tak, že rozdíl oproti haldexu je v mechanismu toho sepnutí - ne tlakem oleje, ale excentrickou vačkou, ovládanou elektromotorem, proto tedy rychleji reagující a regulovatelnou řídící elektronikou. Jinak to vlastně haldex (multiplate clutch) je.. asi zásadní pro chování auta je to, že to vychází ze zadokolky a tedy reakce na sepnutí jsou méně záludné
zdravim, zajimalo by me jestli nekdo vite, jak je mozny prenest u sh-awd az 70% momentu na zadni napravu. z toho mala co sem k tomu systemu videl si to nedokazu odvodit.
Na vstupe do bloku zadneho differencialu je zariadenie, ktore Honda nazyva Acceleration device. Jedna sa o planetove sukolie, ktore v otvorenom stave synchronizuje otacky na vstupe s otackami na vystupe. Ale v zavretom stave su otacky na vystupe vyssie ako otacky na vstupe, takze tocivy moment na zadnej naprave moze byt vyssi ako na prednej.
tim akceleratorem to byt nemuze, kdyz ten system dostane dozadu tech 70% i při přime jizdě (kdy je akcelerator mimo provoz). a pokud je predek se zadkem natvrdo, tak dozadu vic jak 50% nedostanu, ani kdybych se stavel na hlavu. ten akcelerator je tam protoze v zatazce jede vnejsi kolo vetsi drahu nez klec predniho diferaku, proto se ty otacky musi zvysit. ale jakmile zvysim otacky tak mi klesne moment.
ale cim to teda je, to je mi zahadou.
ale cim to teda je, to je mi zahadou.
😜aja: "tim akceleratorem to byt nemuze, kdyz ten system dostane dozadu tech 70% i při přime jizdě (kdy je akcelerator mimo provoz)."
Uvadza Honda niekde doslovne, ze tych 70% na zadnu napravu moze preniest v priamom smere?
Alebo uvadza, ze na zadnu napravu moze preniest az 70%, bez upresnenia situacie?
😜aja: "ten akcelerator je tam protoze v zatazce jede vnejsi kolo vetsi drahu nez klec predniho diferaku, proto se ty otacky musi zvysit."
V zatacke prejde zadna naprava kratsiu drahu ako predna. Je teda naopak potrebne znizit otacky zadnej napravy.
Vo flashy na ich strankach je asi od 8. minuty vidiet, ze moment sa presuva dozadu iba ak akcelerator zvysuje otacky.
Druha moznost je, ze Honda udava pomer pri roznych adheznych podmienkach pod napravami, tak ako sa to zvykne robit pri Haldexovych systemoch, ale ja si myslim, ze tych 70% dostane dozadu iba v zatacke pomocou akceleratoru. Otacky zadnych kolies v zatacke su v konecnom dosledku nizsie nez otacky prednych kolies, ale to riesia elektromagneticke spojky na poloosach. Avsak moment na zadnej naprave je vacsi. Spravne uvadzate, ze ked stupaju otacky, klesa moment, avsak iba za predpokladu zachovania rovnakeho vykonu. Ale musi byt vykon rovnaky? Uvediem extremny priklad. Mame auto, kde su napravy spojene napevno kardanom. Jedna naprava je na valcoch, druha na zemi. Ked sa auto pohyna, napravy sa tocia rovnakou rychlostou, ale na jednej je generovany tocivy moment blizky nule a na druhej je takmer cely tocivy moment, ktory pohne autom. Ked si to dosadime do vzorca, tak zistime, ze takmer cely vykon motora bol preneseny len jednou napravou. Takze vykon na napravach nemusi byt rovnaky ani pri rovnakych otackach. Podla mna su otacky za akceleratorom vyssie, nez otacky prednej napravy. Tieto otacky potom vstupuju do elektromagnetickych spojek na poloosiach, ktore vsak umoznuju preklz, takze vysledne otacky kolies zodpovedaju draham, ktore kolesa prejdu (tie drahy su kratsie ako pri prednej naprave). Ale spojky pri tom generuju odpor, ktory ma za nasledok vznik tociveho momentu. Cely ten system je podla mna navrhnuty na zlepsenie prejazdu zataciek, kde ma simulovat auto so zadnym nahonom + priecne (lateralne) rozdelenie momentu.
Uvadza Honda niekde doslovne, ze tych 70% na zadnu napravu moze preniest v priamom smere?
Alebo uvadza, ze na zadnu napravu moze preniest az 70%, bez upresnenia situacie?
😜aja: "ten akcelerator je tam protoze v zatazce jede vnejsi kolo vetsi drahu nez klec predniho diferaku, proto se ty otacky musi zvysit."
V zatacke prejde zadna naprava kratsiu drahu ako predna. Je teda naopak potrebne znizit otacky zadnej napravy.
Vo flashy na ich strankach je asi od 8. minuty vidiet, ze moment sa presuva dozadu iba ak akcelerator zvysuje otacky.
Druha moznost je, ze Honda udava pomer pri roznych adheznych podmienkach pod napravami, tak ako sa to zvykne robit pri Haldexovych systemoch, ale ja si myslim, ze tych 70% dostane dozadu iba v zatacke pomocou akceleratoru. Otacky zadnych kolies v zatacke su v konecnom dosledku nizsie nez otacky prednych kolies, ale to riesia elektromagneticke spojky na poloosach. Avsak moment na zadnej naprave je vacsi. Spravne uvadzate, ze ked stupaju otacky, klesa moment, avsak iba za predpokladu zachovania rovnakeho vykonu. Ale musi byt vykon rovnaky? Uvediem extremny priklad. Mame auto, kde su napravy spojene napevno kardanom. Jedna naprava je na valcoch, druha na zemi. Ked sa auto pohyna, napravy sa tocia rovnakou rychlostou, ale na jednej je generovany tocivy moment blizky nule a na druhej je takmer cely tocivy moment, ktory pohne autom. Ked si to dosadime do vzorca, tak zistime, ze takmer cely vykon motora bol preneseny len jednou napravou. Takze vykon na napravach nemusi byt rovnaky ani pri rovnakych otackach. Podla mna su otacky za akceleratorom vyssie, nez otacky prednej napravy. Tieto otacky potom vstupuju do elektromagnetickych spojek na poloosiach, ktore vsak umoznuju preklz, takze vysledne otacky kolies zodpovedaju draham, ktore kolesa prejdu (tie drahy su kratsie ako pri prednej naprave). Ale spojky pri tom generuju odpor, ktory ma za nasledok vznik tociveho momentu. Cely ten system je podla mna navrhnuty na zlepsenie prejazdu zataciek, kde ma simulovat auto so zadnym nahonom + priecne (lateralne) rozdelenie momentu.
predni náprava jede vetsi drahu ve srovnani se zadni v pripade ze je na obou diferencial. v tomhle pripade se polomer na predni meri ke kleci a na zadni k vnejsimu kolu. takze do dusledku je vetsi ten zadni polomer a draha zadniho vnejsiho kola.
kdyby to bylo naopak a zadni vnejsi kolo jelo mensi drahu nez predni a ten akcelerator by to jeste urychloval, tak by to postradalo smysl. moment privadeny na zadni napravu by byl mensi a navic, jako v tom prikladu s valcema co jste uvadel, by doslo k tomu ze spojky na kolech by prenesli vyrazne mene nez by mohli, diky nutnemu prokluzu na dorovnani otacek.
Honda sice nikde vyslovne neuvadi ze tech 70% prenese v prime jizde, ale na jednom videu na youtube (zkracene oficilani video) je videt, ze by to melo jit.
Predpokladam ze honda neuvadi ten prenesitelny moment s ohledem na prokluz jedne z naprav (jako ma ve svyku prave treba vw s haldexem), to uz by rovnou mohli uvadet 100%.
ten akcelerator tam spis dali proto, aby pri prime jizde nebyl maximalni moment na zadni naprave zbytecne nizsi, kdyz vetsi otacky zadnich kol jsou potreba pouze v zatacce.
Mate pravdu s tim, ze tenhle system byl navrzeny aby reguloval stacivost auta pri prujezdu zatackou. proto je to s AYC+ACD (v lancer evo), s Attesa-ETS Pro (Infiniti) a s novou generaci X-drive (co bude v nove X5) to nejlepsi co je na trhu.
kdyby to bylo naopak a zadni vnejsi kolo jelo mensi drahu nez predni a ten akcelerator by to jeste urychloval, tak by to postradalo smysl. moment privadeny na zadni napravu by byl mensi a navic, jako v tom prikladu s valcema co jste uvadel, by doslo k tomu ze spojky na kolech by prenesli vyrazne mene nez by mohli, diky nutnemu prokluzu na dorovnani otacek.
Honda sice nikde vyslovne neuvadi ze tech 70% prenese v prime jizde, ale na jednom videu na youtube (zkracene oficilani video) je videt, ze by to melo jit.
Predpokladam ze honda neuvadi ten prenesitelny moment s ohledem na prokluz jedne z naprav (jako ma ve svyku prave treba vw s haldexem), to uz by rovnou mohli uvadet 100%.
ten akcelerator tam spis dali proto, aby pri prime jizde nebyl maximalni moment na zadni naprave zbytecne nizsi, kdyz vetsi otacky zadnich kol jsou potreba pouze v zatacce.
Mate pravdu s tim, ze tenhle system byl navrzeny aby reguloval stacivost auta pri prujezdu zatackou. proto je to s AYC+ACD (v lancer evo), s Attesa-ETS Pro (Infiniti) a s novou generaci X-drive (co bude v nove X5) to nejlepsi co je na trhu.
😜aja: "takze do dusledku je vetsi ten zadni polomer a draha zadniho vnejsiho kola."
Skusali ste to spocitat? A pri akom natoceni kolies? Pretoze rozdiel v otackach je rozny pre rozny polomer. A radius otacania je tam 11.6m, rozchod 1.58m, od stredu po koleso asi 0.79m. Neviem, ci by ste namiesto urychlovania nemuseli spomalovat? Myslite si, ze ten urychlovac meni pomer dynamicky podla natocenia prednych kolies?
😜aja: "by to jeste urychloval, tak by to postradalo smysl."
V tom je prave, ten vtip, preco je tam vacsi moment ako na prednej naprave.
😜aja: "moment privadeny na zadni napravu by byl mensi a navic"
Uz som sa vam snazil vysvetlit, ze to nie je pravda.
😜aja: "jako v tom prikladu s valcema co jste uvadel, by doslo k tomu ze spojky na kolech by prenesli vyrazne mene nez by mohli, diky nutnemu prokluzu na dorovnani otacek."
Toto mi vobec nedava zmysel. Jednak v mojom priklade neboli ziadne spojky, jednak keby tam aj boli, tak tam nie je dovod na nejaky nutny preklz.
😜aja: "na jednom videu na youtube (zkracene oficilani video) je videt, ze by to melo jit. "
Pozrite si oficialne video a hlavne tu cast, ktoru som spominal, kde ukazuju ako to detailne funguje.
😜aja: "ten akcelerator tam spis dali proto, aby pri prime jizde nebyl maximalni moment na zadni naprave zbytecne nizsi, kdyz vetsi otacky zadnich kol jsou potreba pouze v zatacce."
To je omyl. Pri priamej jazde akcelerator nijak neupravuje otacky a tocivy moment zavisi len od svornosti spojek na poloosiach, takze teoreticky moze byt az 50/50, ale podla informacii Hondy je 70/30 v prospech prednej napravy.
V oficialnom videu sa vzdy hovori o akceleracii/brzdeni v zatacke, je tam len jedna pasaz od cca 2😁0 do 3:00, kde vseobecne ukazuju prenos medzi prednou a zadnou napravou, ale inak vzdy hovoria o zatacani.
Sam som si tento system nemohol vyskusat, takze mam len sprostredkovane informacie od ludi, ktori mali moznost s Hondou Legend jazdit na okruhu. Podla nich to regulovanie stacavosti nebolo citit. Jazdne vlastnosti zodpovedali standardu triedy.
Skusali ste to spocitat? A pri akom natoceni kolies? Pretoze rozdiel v otackach je rozny pre rozny polomer. A radius otacania je tam 11.6m, rozchod 1.58m, od stredu po koleso asi 0.79m. Neviem, ci by ste namiesto urychlovania nemuseli spomalovat? Myslite si, ze ten urychlovac meni pomer dynamicky podla natocenia prednych kolies?
😜aja: "by to jeste urychloval, tak by to postradalo smysl."
V tom je prave, ten vtip, preco je tam vacsi moment ako na prednej naprave.
😜aja: "moment privadeny na zadni napravu by byl mensi a navic"
Uz som sa vam snazil vysvetlit, ze to nie je pravda.
😜aja: "jako v tom prikladu s valcema co jste uvadel, by doslo k tomu ze spojky na kolech by prenesli vyrazne mene nez by mohli, diky nutnemu prokluzu na dorovnani otacek."
Toto mi vobec nedava zmysel. Jednak v mojom priklade neboli ziadne spojky, jednak keby tam aj boli, tak tam nie je dovod na nejaky nutny preklz.
😜aja: "na jednom videu na youtube (zkracene oficilani video) je videt, ze by to melo jit. "
Pozrite si oficialne video a hlavne tu cast, ktoru som spominal, kde ukazuju ako to detailne funguje.
😜aja: "ten akcelerator tam spis dali proto, aby pri prime jizde nebyl maximalni moment na zadni naprave zbytecne nizsi, kdyz vetsi otacky zadnich kol jsou potreba pouze v zatacce."
To je omyl. Pri priamej jazde akcelerator nijak neupravuje otacky a tocivy moment zavisi len od svornosti spojek na poloosiach, takze teoreticky moze byt az 50/50, ale podla informacii Hondy je 70/30 v prospech prednej napravy.
V oficialnom videu sa vzdy hovori o akceleracii/brzdeni v zatacke, je tam len jedna pasaz od cca 2😁0 do 3:00, kde vseobecne ukazuju prenos medzi prednou a zadnou napravou, ale inak vzdy hovoria o zatacani.
Sam som si tento system nemohol vyskusat, takze mam len sprostredkovane informacie od ludi, ktori mali moznost s Hondou Legend jazdit na okruhu. Podla nich to regulovanie stacavosti nebolo citit. Jazdne vlastnosti zodpovedali standardu triedy.
tak sem si to schvalne narysoval v cadu, pri polomeru 11.6m pro predni diferencial to dela 12,047m polomer drahy vnejsiho zadniho kola.
v realu by ale byl ten rozdil drah jeste vetsi, vzhledem ke smerovym uchylkam na obou napravach. btw: kdyz sem hledal to oficialni video, narazil sem na tiskovou zpravu, kde primo upozornuji na delsi drahu vnejsiho kola.
na to oficialnim videu je to same co jsem mel na mysli. u te ukazky systemu po osme minute (kdyz je tam i to rozdeleni momentu vpravo nahore) , hned na zacatku dojde k sepnuti spojek ve chvili kdy se akcelerator toci jako celek a vpravo nahore se to projevi tim ze se zvysi moment vzadu nad uroven toho vepredu.
prirovnanim k tem valcum sem se asi trochu blbe vyjadril. chtel sem rict, ze kdyz tu zadni hridel urychlim tak pres ni prenesu vetsi moment nez pres predek. problem je, ze je to spojene napevno, takze zaroven zvysim otacky zadnich kol vuci prednim, proto by ten rozdil rychlosti by musel byt velmi maly, jinak se musi ty rychlosti dorovnat (aby nedoslo k prokluzu zadnich kol) prave pomoci tech elektromagnetickych spojek. a pak se ten prenaseny moment snizi, stejne jako pripadnym prokluzem kol. nejsem si jisty, ze by to dalo takovy rozdil, tj. 30:70.
v realu by ale byl ten rozdil drah jeste vetsi, vzhledem ke smerovym uchylkam na obou napravach. btw: kdyz sem hledal to oficialni video, narazil sem na tiskovou zpravu, kde primo upozornuji na delsi drahu vnejsiho kola.
na to oficialnim videu je to same co jsem mel na mysli. u te ukazky systemu po osme minute (kdyz je tam i to rozdeleni momentu vpravo nahore) , hned na zacatku dojde k sepnuti spojek ve chvili kdy se akcelerator toci jako celek a vpravo nahore se to projevi tim ze se zvysi moment vzadu nad uroven toho vepredu.
prirovnanim k tem valcum sem se asi trochu blbe vyjadril. chtel sem rict, ze kdyz tu zadni hridel urychlim tak pres ni prenesu vetsi moment nez pres predek. problem je, ze je to spojene napevno, takze zaroven zvysim otacky zadnich kol vuci prednim, proto by ten rozdil rychlosti by musel byt velmi maly, jinak se musi ty rychlosti dorovnat (aby nedoslo k prokluzu zadnich kol) prave pomoci tech elektromagnetickych spojek. a pak se ten prenaseny moment snizi, stejne jako pripadnym prokluzem kol. nejsem si jisty, ze by to dalo takovy rozdil, tj. 30:70.
😜aja: "kdyz sem hledal to oficialni video, narazil sem na tiskovou zpravu, kde primo upozornuji na delsi drahu vnejsiho kola."
Spytam sa este raz, myslite si, ze akcelerator meni prevod dynamicky podla natocenia prednych kolies? Alebo je tam konstantny prevod, ktory sa kompenzuje v spojkach? Aby ste mohli preniest na zadnu napravu vacsi moment ako na prednu, musite tam dostat vyssie otacky, nestaci len vyrovnavat rozdiel drah. Inak to proste nejde.
Odporucam vam pozriet si ine spojkove systemy. Napriklad PSK musel mat tiez na vstupe do spojky vyssie otacky ako na vystupe (predne kolesa mali o 1% vacsi priemer ako zadne).
😜aja: "systemu po osme minute (kdyz je tam i to rozdeleni momentu vpravo nahore) , hned na zacatku dojde k sepnuti spojek ve chvili kdy se akcelerator toci jako celek a vpravo nahore se to projevi tim ze se zvysi moment vzadu nad uroven toho vepredu."
Prepacte, ale to snad nemyslite vazne? Cela scena zacina 8:08 a trva do cca 8:19. V strede je zadny differencial, v pravo su momenty na kolesach. Moment na zadnych kolesach je vacsi nez vpredu az potom ako sa zastavi klietka akceleratora. Ked sa akcelerator roztoci, moment okamzite klesa.
Spytam sa este raz, myslite si, ze akcelerator meni prevod dynamicky podla natocenia prednych kolies? Alebo je tam konstantny prevod, ktory sa kompenzuje v spojkach? Aby ste mohli preniest na zadnu napravu vacsi moment ako na prednu, musite tam dostat vyssie otacky, nestaci len vyrovnavat rozdiel drah. Inak to proste nejde.
Odporucam vam pozriet si ine spojkove systemy. Napriklad PSK musel mat tiez na vstupe do spojky vyssie otacky ako na vystupe (predne kolesa mali o 1% vacsi priemer ako zadne).
😜aja: "systemu po osme minute (kdyz je tam i to rozdeleni momentu vpravo nahore) , hned na zacatku dojde k sepnuti spojek ve chvili kdy se akcelerator toci jako celek a vpravo nahore se to projevi tim ze se zvysi moment vzadu nad uroven toho vepredu."
Prepacte, ale to snad nemyslite vazne? Cela scena zacina 8:08 a trva do cca 8:19. V strede je zadny differencial, v pravo su momenty na kolesach. Moment na zadnych kolesach je vacsi nez vpredu az potom ako sa zastavi klietka akceleratora. Ked sa akcelerator roztoci, moment okamzite klesa.
s tim videem mate pravdu, me tam trochu matlo to ze ty sipky vpravo se pohybuji s vetsi "setrvacnosti" (moment dal klesa i kdyz uz je spojka rozpojena). musel sem si to pustit vickrat.
prevod je tam konstantni, pokud se nepletu tak zrychluje zadni hridel o 5%. (pokud by se menil dynamicky musel by se ten akcelerator tocit, byt treba pomaleji)
to, ze potrebuju rozdilne otacky na prenos momentu celkem chapu. ale na to nepotrebuju ten akcelerator, stacilo by kdyby byl ten stalej prevod vzadu trochu tezsi. proc to tedy neresili zmenou staleho prevodu?
Co se tyce psk, tak vsude pisou rozsah 80:20 (zadek😜redek) az 50:50.
dokaze tedy prenest vic jak 50% dopredu?.
Jeste jsem se chtel zeptat, pokud budu mit auto se shodnym zatizenim na vsechna kola, stejnymi koly a adhezi pod nimi a shodne stale prevody v rozvodovkach. pojedu ustalenou rychlosti (tzn. jediny odpory co budu prekonavat bude valeni a vzduch) s hnanou pouze predni napravou, kdyz potom pripojim pres spojku zadni napravu zustane auto az do proslapnuti spojky jako predokolka? jak se pak rozdeli dalsi moment v pripade akcelerace?
predpokladam spravne, ze planetovy prevodu u te elektromagneticke spojky funguje jako redukce, kdy zapojením spojky redukcni pomer snizuji?
prevod je tam konstantni, pokud se nepletu tak zrychluje zadni hridel o 5%. (pokud by se menil dynamicky musel by se ten akcelerator tocit, byt treba pomaleji)
to, ze potrebuju rozdilne otacky na prenos momentu celkem chapu. ale na to nepotrebuju ten akcelerator, stacilo by kdyby byl ten stalej prevod vzadu trochu tezsi. proc to tedy neresili zmenou staleho prevodu?
Co se tyce psk, tak vsude pisou rozsah 80:20 (zadek😜redek) az 50:50.
dokaze tedy prenest vic jak 50% dopredu?.
Jeste jsem se chtel zeptat, pokud budu mit auto se shodnym zatizenim na vsechna kola, stejnymi koly a adhezi pod nimi a shodne stale prevody v rozvodovkach. pojedu ustalenou rychlosti (tzn. jediny odpory co budu prekonavat bude valeni a vzduch) s hnanou pouze predni napravou, kdyz potom pripojim pres spojku zadni napravu zustane auto az do proslapnuti spojky jako predokolka? jak se pak rozdeli dalsi moment v pripade akcelerace?
predpokladam spravne, ze planetovy prevodu u te elektromagneticke spojky funguje jako redukce, kdy zapojením spojky redukcni pomer snizuji?
😜aja: "prevod je tam konstantni, pokud se nepletu tak zrychluje zadni hridel o 5%."
Zda sa, ze mate presnejsie informacie ako ja. Mozem vediet odkial?
😜aja: "proc to tedy neresili zmenou staleho prevodu? "
To neviem. Mozno z nejakeho dovodu nechceli aby boli tie spojky na poloosiach v trvalom preklze aj pri priamej jazde.
😜aja: "dokaze tedy prenest vic jak 50% dopredu?"
To neviem, ale na co by to bolo dobre? Pri priamej jazde je 50/50 to najlepsie co moze byt. A v zatackach je potrebne preferovat zadnu napravu.
😜aja: "potom pripojim pres spojku zadni napravu zustane auto az do proslapnuti spojky jako predokolka?
Ako za tych podmienok, ktore ste uviedol odlisite predokolku od stvorkolky?
Musela by nastat nejaka situacia (presun taziska, zatacka, rozdielna adhezia) aby to slo odlisit.
😜aja: "jak se pak rozdeli dalsi moment v pripade akcelerace?"
Za predpokladu, ze je spojka spojena "napevno", t.j. 50/50 za statickych podmienok? Pri akceleracii sa presunie tazisko nad zadnu napravu, cim sa zmeni zatazenie naprav. Podla pomeru zatazenia naprav sa odvodi pomer tociveho momentu medzi napravami.
Zda sa, ze mate presnejsie informacie ako ja. Mozem vediet odkial?
😜aja: "proc to tedy neresili zmenou staleho prevodu? "
To neviem. Mozno z nejakeho dovodu nechceli aby boli tie spojky na poloosiach v trvalom preklze aj pri priamej jazde.
😜aja: "dokaze tedy prenest vic jak 50% dopredu?"
To neviem, ale na co by to bolo dobre? Pri priamej jazde je 50/50 to najlepsie co moze byt. A v zatackach je potrebne preferovat zadnu napravu.
😜aja: "potom pripojim pres spojku zadni napravu zustane auto az do proslapnuti spojky jako predokolka?
Ako za tych podmienok, ktore ste uviedol odlisite predokolku od stvorkolky?
Musela by nastat nejaka situacia (presun taziska, zatacka, rozdielna adhezia) aby to slo odlisit.
😜aja: "jak se pak rozdeli dalsi moment v pripade akcelerace?"
Za predpokladu, ze je spojka spojena "napevno", t.j. 50/50 za statickych podmienok? Pri akceleracii sa presunie tazisko nad zadnu napravu, cim sa zmeni zatazenie naprav. Podla pomeru zatazenia naprav sa odvodi pomer tociveho momentu medzi napravami.
informace mam z nejakych materialu co se mi k tomu podarilo sehnat, nejsem si ale jisty temi 5% (zpetne uz to nedokazu dohledat). jinak to, ze je ten pomer konstantni je videt uz na tom videu. je to spojene pres dvojici ozubenych kol a pri prime jizde blokovano ke kleci toho akceleratoru. bud se otaci a nebo stoji (neni tam zadna promena obvodova rychlost).
na to psk sem se ptal na tech 50% nebo vic dopredu, kvuli srovnani s sh-awd. psk ma primarne hnanou zadni napravu, u sh-awd se spojkama reguluje zadni (a za normalnich podminek je primarni predek), pritom dokaze prenest dozadu vic jak 50%. coz je to co mi dela nejvetsi problem pochopit.
pokud se nepletu tak ty spojky vzadu nejsou pouze spojky jako treba u PSK nebo xdrive. spíš by bylo vhodnější přirovnání k planetové převodovce kde spojka slouží k variaci momentu pomocí spojení (přibrždění) centrálního kola s korunovým (výstupní hřídel je na unašeči). což je dle mého lepší řešení než samotná spojka.
k té modelové situaci, na kterou jsem se chtel zeptat😒br />
dvoukolku a ctyrkolu by snad melo jit rozlisit kdyz jedu ustalenou rychlosti a vynecham odpor vzduhcu tak proti působí pouze ten odpor valeni. ten je dan ctyrmi stejnymi odpory kazdeho kola. u predokolky ten odpor musí překonat pouze jedna naprava. tzn. na prední nápravě pak působí 2x vetsí síla nez u ctyrkolky kde se to podělí. a tady sem se ptal, jestli se neco zmeni ve chvili kdy to za tohoto stavu napevno spojim. obe hridele se otaci stejne, veskere odpory prekonava sila na prednich kolech, tudiž by se ten moment neměl přenest a veskery moment by mela prenaset stale predni naprava (zanedbavam to ze na hnane naprave je vzdy nejaky prokluz).
na to psk sem se ptal na tech 50% nebo vic dopredu, kvuli srovnani s sh-awd. psk ma primarne hnanou zadni napravu, u sh-awd se spojkama reguluje zadni (a za normalnich podminek je primarni predek), pritom dokaze prenest dozadu vic jak 50%. coz je to co mi dela nejvetsi problem pochopit.
pokud se nepletu tak ty spojky vzadu nejsou pouze spojky jako treba u PSK nebo xdrive. spíš by bylo vhodnější přirovnání k planetové převodovce kde spojka slouží k variaci momentu pomocí spojení (přibrždění) centrálního kola s korunovým (výstupní hřídel je na unašeči). což je dle mého lepší řešení než samotná spojka.
k té modelové situaci, na kterou jsem se chtel zeptat😒br />
dvoukolku a ctyrkolu by snad melo jit rozlisit kdyz jedu ustalenou rychlosti a vynecham odpor vzduhcu tak proti působí pouze ten odpor valeni. ten je dan ctyrmi stejnymi odpory kazdeho kola. u predokolky ten odpor musí překonat pouze jedna naprava. tzn. na prední nápravě pak působí 2x vetsí síla nez u ctyrkolky kde se to podělí. a tady sem se ptal, jestli se neco zmeni ve chvili kdy to za tohoto stavu napevno spojim. obe hridele se otaci stejne, veskere odpory prekonava sila na prednich kolech, tudiž by se ten moment neměl přenest a veskery moment by mela prenaset stale predni naprava (zanedbavam to ze na hnane naprave je vzdy nejaky prokluz).
"Aby ste mohli preniest na zadnu napravu vacsi moment ako na prednu, musite tam dostat vyssie otacky, nestaci len vyrovnavat rozdiel drah."
ja to nezpochybnuju, ale tudiz u toho prikladu niz plati ze to auto bude mit pohanenou pouze predni napravu, dokud nedojde k nejake zmene toho ustaleneho stavu. ale jak se u toho prikladu projevi seslapnuti pnuti, tj jak se prerozdeli ten pridany moment. rozdil otacek zpusobuje odpor na tech hridelich (coz, kdyz to v tomto prikladu pojim na pevno,uz nelze). kdyz seslapnu plyn zvysi se odpory, v tomhle pripade se to prenasi uz z obounaprav.
Ospravedlnujem sa, ze neodpovedam, ale nestiham, takze len narychlo😒br />
😜aja: "ale tudiz u toho prikladu niz plati ze to auto bude mit pohanenou pouze predni napravu, dokud nedojde k nejake zmene toho ustaleneho stavu."
😜aja: "a tady sem se ptal, jestli se neco zmeni ve chvili kdy to za tohoto stavu napevno spojim."
Podla mna, sa zmeni prerozdelenie tociveho momentu v momente pripojenia. Tocivy moment vznika tam, kde je nejaky odpor posobiaci proti pohybu. Pri pohone len jednej napravy je system v stave, ked cely tocivy moment je smerovany na jednu napravu. Po pripojeni dalsej, dojde k vyrovnaniu tociveho momentu na oboch napravach, pretoze obe napravy prekonavaju rovnaky odpor.
😜aja: "ale tudiz u toho prikladu niz plati ze to auto bude mit pohanenou pouze predni napravu, dokud nedojde k nejake zmene toho ustaleneho stavu."
😜aja: "a tady sem se ptal, jestli se neco zmeni ve chvili kdy to za tohoto stavu napevno spojim."
Podla mna, sa zmeni prerozdelenie tociveho momentu v momente pripojenia. Tocivy moment vznika tam, kde je nejaky odpor posobiaci proti pohybu. Pri pohone len jednej napravy je system v stave, ked cely tocivy moment je smerovany na jednu napravu. Po pripojeni dalsej, dojde k vyrovnaniu tociveho momentu na oboch napravach, pretoze obe napravy prekonavaju rovnaky odpor.