0
Pro začátek se to tváří jako fakt děsná pecka - ale takovejch reklam už bylo.... Počkáme si na skutečnost. Jsem fakt zvědavej, jak to dopadne, protože už dlouho se v řešení základních (základních!) principů spalovacích motorů neudálo nic převratného a tohle by mohlo být ono. "Ono" ve smyslu uvedení do sériové výroby. - jen aby to nedopadlo jako s wankelem... Nové principiální řešení budiž vítáno. Jenom aby taky bylo použitelné a (i nákladově) obstálo v běžné sériové provozní spolehlivosti. Od Saaba snad ano.
Přejít do diskuze
Graf točivého momentu SVC se pokusím dát na mé stránky dnes večer nebo v průběhu zítřka ([odkaz] Tady je zatím pár čísel😒br />
180 Nm / 1800ot
220 Nm / 2200ot
280 Nm / 2500ot
300 Nm / 3200ot
305 Nm / 4000ot
Ty hodnoty ber přibližně, jsou totiž brány dle grafu, tedy nepřesně 😄
180 Nm / 1800ot
220 Nm / 2200ot
280 Nm / 2500ot
300 Nm / 3200ot
305 Nm / 4000ot
Ty hodnoty ber přibližně, jsou totiž brány dle grafu, tedy nepřesně 😄
Petosi, máš pravdu, v tejto filozofii premenlivej kompresie došla /aspoň čo sa týka komercie/ najďalej Mazda s Millerovým cyklom, ale to bez nejakej väčšej reklamy /kto to vie?/. Na druhej strane Audi - nasúka 5 ventilov a narobí okolo toho vietor, aj keď motor nič svetoborné.
Dúfam, že Sever bude robiť lepšiu P.R.
Dúfam, že Sever bude robiť lepšiu P.R.
Variabilní komprese není až tak moc převratná novinka. Motory od firmy Waukesha(USA) a jejich klony (USSR) ji používají od cca 20 tých let k určování oktanového čísla motorovou metodou.
Nicméně motor to bude převratný, jestli někdy bude aplikován. Müleruv motor v Xedos 9 po doplnění variabilním časováním ventilů, by měl v podstatě také variabilní kompresní poměr a za míň peněz.
Někdo chtěl SVC porovnávat s VTi od Hondy, v Saabovské diskuzi. To je ale atmosférický motor, s turbem dosahuje až cca 520HP, pak bych je porovnával. V Usa je několik firem, které vylepšují VTi o supercharger nebo turbodmychadlo, na webu jistě lehce najdete nějaké odkazy.
Nicméně motor to bude převratný, jestli někdy bude aplikován. Müleruv motor v Xedos 9 po doplnění variabilním časováním ventilů, by měl v podstatě také variabilní kompresní poměr a za míň peněz.
Někdo chtěl SVC porovnávat s VTi od Hondy, v Saabovské diskuzi. To je ale atmosférický motor, s turbem dosahuje až cca 520HP, pak bych je porovnával. V Usa je několik firem, které vylepšují VTi o supercharger nebo turbodmychadlo, na webu jistě lehce najdete nějaké odkazy.
Zní to dobře, nicméně uvěřím až uvidím a až to bezporuchově najede tak 100.000 km. S Volvím 2.3-2.4T se dosahuje 265hp, po tuningu třeba 300hp, nicméně do menšího autíčka zní 225hp z pětiválce 1.6l jako rozumná volba. Konečně i Saab přechází na pětiválce 😄
Sorry, hoši. Nechtěl jsem nic dělit, jen jsem chtěl aby si to tu mohli v klidu všichni přečíst, než se převalí přes dalších 150 příspěvků. Doufám, že se k této novince vyjádří i příznivci jiných značek.
Draken, do paže, je nás saabisto-volvistov ako šafránu, a ty ešte delíš rubriky. OK, SVC je bomba, ale dve témy na exkluzivitky zo severu je až-až.
Howgh
Hlboko sa ospravedlňujem za svoju pasivitu /čítam, nepíšem/, ale cuore nordo je stále cuore nordo...
Howgh
Hlboko sa ospravedlňujem za svoju pasivitu /čítam, nepíšem/, ale cuore nordo je stále cuore nordo...
Saab Variable Compression – SVC
SVC – nový motor výrobce automobilů Saab s variabilním kompresním poměrem. Tento systém umožnil radi-kální snížení spotřeby paliva při zachování stejných výkonových parametrů. Kombinací nízkoobjemového motoru, zvýšeným plnícím tlakem a systémem SVC se docílilo lepší využití energie v palivu, než umožňují motory klasické koncepce. To je naprosto jedinečná nabídka kombinace vysokého výkonu, nízké spotřeby a nízkých emisí.
Spotřeba paliva o 30% nižší
Koncept SVC umožňuje dosažení o 30% nižší spotřebu paliva než u klasických motorů bez ztrát na výkonu motoru. Tento 5-ti válcový motor o zdvihovém objemu 1600 cm3, který má spotřebu paliva jako ostatní motory této kubatury, disponuje výkonem motoru o zdvihovém objemu 3000 cm3. Emise tohoto motoru jsou tak nízké, že splňuje nejpřísnější emisní kritéria, které teprve vyjdou v platnost.
Hlavní důvod těchto výhod nového motoru je unikátní řešení – proměnlivý kompresní poměr. Kompresní poměr klasické koncepce motoru je konstantní a je vždy kompromisem mezi různými režimy jízdy – městský cyklus, sportovní jízda, ustálená jízda po dálnici apod. Z těchto důvodů byl sestrojen motor s plynulou změnou kompresního poměru, která umožňuje nastavit optimální kompresní poměr pro jednotlivé režimy jízdy.
Proměnlivá změna objemu spalovacího prostoru pro různý kompresní poměr
SVC motor se skládá s horní části složené z hlavy motoru s integrovanými válci známá jako "hlava" moto-ru a dolní částí složené z klikového hřídele, ojnic a pístů. Proměnný kompresní poměr je docílen vzájemným posune těchto dvou částí vůči sobě.
Kombinací nízkoobjemového motoru, zvýšeným plnícím tlakem a systémem SVC bylo docíleno následujících parametrů: krouticího momentu 200 Nm/1000 cm3 a výkonu 150 PS/1000 cm3. SVC systém tak otevírá dveře konstrukcím nízkoobjemových motorů s vysokým využitím energie z paliva a solidních jízdních výkonů.
Pohonné hmoty
systém SVC poskytuje také flexibilitu ve volbě pohonných hmot. Protože kompresní poměr je proměnlivý, může být upraven v závislosti různých typů a kvalit paliva.
Tři parametry konceptu SVC
Ačkoliv proměnný kompresní poměr je to, co dělá systém SVC unikátní, v kombinaci s klasickým moto-rem je úspora paliva pouze 4-5 %. Pro plné využití systému SVC je potřeba upravit zdvihový objem motoru a plnící tlak.
Upravený zdvihový objem motoru – velikost nehraje roli
Benzinový motor má největší účinnost a využívá energii z paliva při vysokém zatížení. Motor o malém zdvihovém objemu je více zatěžován a je provozován v oblastech největšího zatížení tak, aby poskytoval ales-poň takový výkon, jako velké motory na poloviční zatížení. Zjednodušeně můžeme říci, že motor o malém zdvihovém objemu využívá lépe energii z pohonných hmot.
Na základě těchto poznatků můžeme konstatovat, že ztráty sání jsou menší u "malého" motoru. Ztráty sání jsou největší při malém zatížení motoru a když je spotřeba paliva relativně nízká. Ideální směšovací poměr vzduchu a benzínu je 14,7:1. Množství vzduchu je redukováno polohou škrtící klapky v sacím traktu motoru, která ovlivňuje ztráty sání.. Při pohybu pístu dolů tzn. sání vzduchu vzniká na pístu mírné vakuum. Jedná se o stejný jev jako při huštění kola u bicyklu, kdy při pohybu pumpičky směrem nahoru dojde k uzavření ventilku kola. Energie, kterou potřebuje píst na pohyb dolů je známa jako ztráta sání. "Malý" motor pracuje většinou pod velkým zatížením, kdy je škrtící klapka nejvíce otevřena a tak jsou ztráty v sání menší než u velkých moto-rů, které pracují v oblastech polovičního zatížení.
Navíc je motor s malým zdvihovým objemem mnohem lehčí a má menší tření. Proto je "malý" motor mnohem lepší než motory "velké".
Superpřeplňování – pronikavá síla
Ačkoliv je "malý" motor velmi účinný může být použit pouze v malých a lehkých autech, kde poskytují dostatečný výkon k provozu. Superpřeplňování umožňuje dodání více vzduchu než je běžný atmosférický motor schopen nasát a tím vstřikování více paliva a následné lepší využití energie v tomto palivu. Motor pak dodává mnohem větší sílu na jeden cyklus a tím větší krouticí moment a výkon. Mimoto, pokud je motor přeplňován při maximálně otevřené škrtící klapce, vedle již zmiňované úspornosti může dosahovat výkonů motorů "velkých".
Snižování objemu a zvyšování výkonů je dobře známý koncept Saabu. Saab představil prv-ní přeplňovaný motor již v roce 1976 jako jednu z cest na zvýšení výkonů dodáním více vzdu-chu oproti zvětšování zdvihového objemu motoru a tím ho dělat těžším a "žíznivým".
V průběhu vývoje konceptu turbo motoru Saab vyvinul několik inovací v tomto systému, které přispívají k lepšímu přeplňování motoru, snížení spotřeby paliva, snížení emisí výfuko-vých plynů. Nicméně oddělení vývoje motorů nyní dosáhlo stupně, kdy bude reagovat na po-třeby budoucích požadavků na snížení emisí oxidů uhlíku a využití alternativních paliv. Pro-měnný kompresní poměr je jako parametr.
Proměnný kompresní poměr – perla moudrosti
Kompresní poměr je objem spalovacího prostoru a zdvihového objemu ku objemu spalova-cího prostoru – jinými slovy objem, ve kterém je směs (palivo a vzduch) stlačená ve válci před zapálením. Kompresní poměr je jeden z mnoha důležitých parametrů znamenající s jak vysokou účinností využijeme energii z paliva.
Podle hlavního pravidla je nejlepší využití energie z paliva při největším kompresním pomě-ru. Ovšem při velkém kompresním poměru dochází k samozápalům paliva, které se projevuje tzv. "klepáním", které způsobuje poškození motoru. V konvečním motoru je maximální kom-presní poměr určen pro plné zatížení. Tak zůstává kompresní poměr stále stejný i při malém zatížení, třeba jízda po dálnici konstantní rychlostí.
Proto motor se systémem SVC může pracovat s optimálním zdvihovým objemem. Při nízkém zatížení motor s SVC pracuje s kompresním poměrem 14:1 a při plné zatížení pracuje s kompresním poměrem 8:1. Toto umožňuje superpřeplňování, které odstraňuje problém s "klepáním".
Nové cesty pro využití známých částí motoru
Cílem práce na systému SVC bylo využití co nejvíce komponentů klasického motoru. Kli-ková hřídel, ojnice, písty a ventily jsou stejné jako u současných motorů. Významná změna motoru s SVC systémem je rozdělení dolní a horní části motoru. V porovnání s klasickými motory je dělící rovina hlavy a bloku motoru zhruba o 20 cm níže. Horní část, známa jako "hlava", se skládá z hlavy s integrovanými válci a dolní část, známa jako "blok", se skládá z klikové hřídele, ojnic a pístů.
"Hlava" motoru je v ose s "blokem" motoru a vykonává vůči němu relativní pohyb pomocí hydrauliky. Objem spalovacího prostoru se tak může měnit a dojde-li k jeho zvýšení, dochází ke snížení kompresního poměru. Obě části jsou k sobě připojeny pryžovým "měchem".
Sklon "hlavy" může být až 4o. Optimální kompresní poměr je počítán řídící jednotkou motoru Saab Trionic v závislosti na otáčkách motoru, zatížení motoru a kvalitě paliva. Změna kom-presního poměru je plynulá.
Efektivita čtyř ventilového rozvodu
Důležitý užitek byl, že při návrhu systému SVC mohl být zachován čtyř ventilový rozvod. Návrh spalova-cího prostoru je velmi důležitý pro proces hoření a má přímý vliv na emise výfukových plynů, spotřebu paliva a výkon motoru. Jedna z podstatných věcí byla, že návrh konceptu SVC nebyl ovlivněn současnými možnostmi techniky.
Protože "hlava" motoru je monoblok bylo možno navrhnout mnohem účinnější systém chlaze-ní, které tak dovoluje přeplňování motoru mnohem většími tlaky a tím získat vyšší výkon mo-toru.
Mechanický kompresor pro požadovaný plnící tlak a rychlou odezvu
Mechanický kompresor pro superpřeplňování je řízen jednotkou motoru Saab Trionic. Kompre-sor je doplněn chladičem stlačeného vzduchu a dodává maximální plnící tlak 2.8 barů, který je o moc větší, než jsou schopna dodávat dnešní Saab turbodmychadla. Konstruktéři byli nuceni použít mechanic-ký kompresor, protože žádné turbodmychadlo, které je dnes na trhu, není schopno dodávat tak velký plnicí tlak a tak rychlou odezvu, jakou vyžaduje systémem SVC.
Platforma pro pokračování vývoje
SVC koncept a 5-ti válcový motor o zdvihovém objemu 1600 cm3 výrazný posun ve vývoji benzinových motorů a poskytuje úplně novou platformu pro další vývoj motorů. Fakt, že nyní můžeme kontrolovat kompresní poměr, přispívá k lepší účinnosti motoru. Systém SVC může být kombinován s dalšími technologiemi na zvýšení výkonu motoru, snížení spotřeby paliva a snížení emisí ve výfukových plynech.
Motor s SVC prezentuje rozhodný krok k dlouhé cestě vývoje motoru, který by v sobě zahr-noval výhody benzinových a vznětových motorů. Přímý vstřik paliva bude z dieselových moto-rů postupně přebírán do benzinových motorů a naopak dieselové motory budou mít stále více elektroniky. SVC motor zaplní mezeru mezi nimi.
Zlepšovatelé motorů
Význam kompresního poměru je znám od dob vzniku prvních automobilů a je známo více či méně dobrých patentů na proměnlivý kompresní poměr. Čeho prvního konstruktéři motorů Saab dosáhly byla cesta přeplňování motorů turbodmychadlem v roce 1970. Byla to kombinace inovace a nového myšlení se známou technikou a známými teoriemi ve vývoji, která je použí-vaná v dnešních autech. Konstruktéři motorů Saab začali přemýšlet o proměnlivém kom-presním poměru již někdy v 80. letech, ale trvalo to celá 80. léta než vznikl skutečný vývoj tohoto konceptu. První patent byl přihlášen v roce 1990. Jednalo se o motor o zdvihovém ob-jemu 2000 cm3, který již tehdy poskytoval větší krouticí moment a výkon než konveční motory a ověřil, že tato teorie se může uplatnit v praxi.
První vážnější testy byly prováděny na druhé generaci prototypu SVC. Jednalo se o 6-ti válco-vý řadový motor o zdvihovém objemu 1400 cm3, který poskytoval stejné výkony jako klasický třílitrový V6 motor, ale s o 30% nižší spotřebou. Po ocenění potenciálu systému SVC nezá-vislými e😜erty se Saab obrátil na renomovanou německou vývojovou firmu FEV Motoren-technik v Aachenu jejíž hodnocení konstruktéry utvrdilo ve správnosti svého cíle a v možnosti dalšího zlepšování.
Nicméně se ukázalo, že šesti válcový řadový motor o objemu 1400 cm3 není vhodný pro vozy Saab a má určité nedostatky. Byl proto předělán na pěti válcový motor o zdvihovém objemu 1600 cm3, který je dnes představován.
Motor s SVC systémem by nebylo možné vyvinout bez dobrého řídícího elektronického systé-mu motoru. Systém SVC je součást moderního elektronického systému motoru a je na něm plně závislý. Elektronický řídící systém pro SVC je speciální verze současného elektronického systému Saab Trionic, vyvinutého a používaného pro přeplňované motory od roku 1991. Další vývoj systému Saab Trionic a jeho hlubší propracování bylo základním kamenem při vývoji systému SVC.
Přesto je tento nový 5-ti válcový SVC motor Saab ve stádiu prototypu a je zapotřebí dalšího vývoje, než bude moci být nasazen do sériové výroby. Konečná konstrukce, objem, výkon, spotřeba paliva a konečná produkce je závislá na mnoha faktorech, v neposlední řadě i na zá-jmu zákazníků.
Technická data motoru s SVC
Uvedené údaje jsou pro testovací motor 1.6 litru používaném při vývoji. Přesné technické údaje motorů, které jsou plánované do výroby, budou záviset na dalším vývoji těchto motorů a budou přesně specifikovány s náběhem sériové výroby.
Obsah motoru 1598 cm3
Počet válců 5
Vrtání 68 mm
Zdvih 88 mm
Kompresní poměr 8:1 až 14:1 v závislosti na zatížení motoru
Max. plnící tlak 2.8 barů
Max. naklopení hlavy 4o
Max. krouticí moment 305 Nm
Max. výkon 225 PS
SVC – nový motor výrobce automobilů Saab s variabilním kompresním poměrem. Tento systém umožnil radi-kální snížení spotřeby paliva při zachování stejných výkonových parametrů. Kombinací nízkoobjemového motoru, zvýšeným plnícím tlakem a systémem SVC se docílilo lepší využití energie v palivu, než umožňují motory klasické koncepce. To je naprosto jedinečná nabídka kombinace vysokého výkonu, nízké spotřeby a nízkých emisí.
Spotřeba paliva o 30% nižší
Koncept SVC umožňuje dosažení o 30% nižší spotřebu paliva než u klasických motorů bez ztrát na výkonu motoru. Tento 5-ti válcový motor o zdvihovém objemu 1600 cm3, který má spotřebu paliva jako ostatní motory této kubatury, disponuje výkonem motoru o zdvihovém objemu 3000 cm3. Emise tohoto motoru jsou tak nízké, že splňuje nejpřísnější emisní kritéria, které teprve vyjdou v platnost.
Hlavní důvod těchto výhod nového motoru je unikátní řešení – proměnlivý kompresní poměr. Kompresní poměr klasické koncepce motoru je konstantní a je vždy kompromisem mezi různými režimy jízdy – městský cyklus, sportovní jízda, ustálená jízda po dálnici apod. Z těchto důvodů byl sestrojen motor s plynulou změnou kompresního poměru, která umožňuje nastavit optimální kompresní poměr pro jednotlivé režimy jízdy.
Proměnlivá změna objemu spalovacího prostoru pro různý kompresní poměr
SVC motor se skládá s horní části složené z hlavy motoru s integrovanými válci známá jako "hlava" moto-ru a dolní částí složené z klikového hřídele, ojnic a pístů. Proměnný kompresní poměr je docílen vzájemným posune těchto dvou částí vůči sobě.
Kombinací nízkoobjemového motoru, zvýšeným plnícím tlakem a systémem SVC bylo docíleno následujících parametrů: krouticího momentu 200 Nm/1000 cm3 a výkonu 150 PS/1000 cm3. SVC systém tak otevírá dveře konstrukcím nízkoobjemových motorů s vysokým využitím energie z paliva a solidních jízdních výkonů.
Pohonné hmoty
systém SVC poskytuje také flexibilitu ve volbě pohonných hmot. Protože kompresní poměr je proměnlivý, může být upraven v závislosti různých typů a kvalit paliva.
Tři parametry konceptu SVC
Ačkoliv proměnný kompresní poměr je to, co dělá systém SVC unikátní, v kombinaci s klasickým moto-rem je úspora paliva pouze 4-5 %. Pro plné využití systému SVC je potřeba upravit zdvihový objem motoru a plnící tlak.
Upravený zdvihový objem motoru – velikost nehraje roli
Benzinový motor má největší účinnost a využívá energii z paliva při vysokém zatížení. Motor o malém zdvihovém objemu je více zatěžován a je provozován v oblastech největšího zatížení tak, aby poskytoval ales-poň takový výkon, jako velké motory na poloviční zatížení. Zjednodušeně můžeme říci, že motor o malém zdvihovém objemu využívá lépe energii z pohonných hmot.
Na základě těchto poznatků můžeme konstatovat, že ztráty sání jsou menší u "malého" motoru. Ztráty sání jsou největší při malém zatížení motoru a když je spotřeba paliva relativně nízká. Ideální směšovací poměr vzduchu a benzínu je 14,7:1. Množství vzduchu je redukováno polohou škrtící klapky v sacím traktu motoru, která ovlivňuje ztráty sání.. Při pohybu pístu dolů tzn. sání vzduchu vzniká na pístu mírné vakuum. Jedná se o stejný jev jako při huštění kola u bicyklu, kdy při pohybu pumpičky směrem nahoru dojde k uzavření ventilku kola. Energie, kterou potřebuje píst na pohyb dolů je známa jako ztráta sání. "Malý" motor pracuje většinou pod velkým zatížením, kdy je škrtící klapka nejvíce otevřena a tak jsou ztráty v sání menší než u velkých moto-rů, které pracují v oblastech polovičního zatížení.
Navíc je motor s malým zdvihovým objemem mnohem lehčí a má menší tření. Proto je "malý" motor mnohem lepší než motory "velké".
Superpřeplňování – pronikavá síla
Ačkoliv je "malý" motor velmi účinný může být použit pouze v malých a lehkých autech, kde poskytují dostatečný výkon k provozu. Superpřeplňování umožňuje dodání více vzduchu než je běžný atmosférický motor schopen nasát a tím vstřikování více paliva a následné lepší využití energie v tomto palivu. Motor pak dodává mnohem větší sílu na jeden cyklus a tím větší krouticí moment a výkon. Mimoto, pokud je motor přeplňován při maximálně otevřené škrtící klapce, vedle již zmiňované úspornosti může dosahovat výkonů motorů "velkých".
Snižování objemu a zvyšování výkonů je dobře známý koncept Saabu. Saab představil prv-ní přeplňovaný motor již v roce 1976 jako jednu z cest na zvýšení výkonů dodáním více vzdu-chu oproti zvětšování zdvihového objemu motoru a tím ho dělat těžším a "žíznivým".
V průběhu vývoje konceptu turbo motoru Saab vyvinul několik inovací v tomto systému, které přispívají k lepšímu přeplňování motoru, snížení spotřeby paliva, snížení emisí výfuko-vých plynů. Nicméně oddělení vývoje motorů nyní dosáhlo stupně, kdy bude reagovat na po-třeby budoucích požadavků na snížení emisí oxidů uhlíku a využití alternativních paliv. Pro-měnný kompresní poměr je jako parametr.
Proměnný kompresní poměr – perla moudrosti
Kompresní poměr je objem spalovacího prostoru a zdvihového objemu ku objemu spalova-cího prostoru – jinými slovy objem, ve kterém je směs (palivo a vzduch) stlačená ve válci před zapálením. Kompresní poměr je jeden z mnoha důležitých parametrů znamenající s jak vysokou účinností využijeme energii z paliva.
Podle hlavního pravidla je nejlepší využití energie z paliva při největším kompresním pomě-ru. Ovšem při velkém kompresním poměru dochází k samozápalům paliva, které se projevuje tzv. "klepáním", které způsobuje poškození motoru. V konvečním motoru je maximální kom-presní poměr určen pro plné zatížení. Tak zůstává kompresní poměr stále stejný i při malém zatížení, třeba jízda po dálnici konstantní rychlostí.
Proto motor se systémem SVC může pracovat s optimálním zdvihovým objemem. Při nízkém zatížení motor s SVC pracuje s kompresním poměrem 14:1 a při plné zatížení pracuje s kompresním poměrem 8:1. Toto umožňuje superpřeplňování, které odstraňuje problém s "klepáním".
Nové cesty pro využití známých částí motoru
Cílem práce na systému SVC bylo využití co nejvíce komponentů klasického motoru. Kli-ková hřídel, ojnice, písty a ventily jsou stejné jako u současných motorů. Významná změna motoru s SVC systémem je rozdělení dolní a horní části motoru. V porovnání s klasickými motory je dělící rovina hlavy a bloku motoru zhruba o 20 cm níže. Horní část, známa jako "hlava", se skládá z hlavy s integrovanými válci a dolní část, známa jako "blok", se skládá z klikové hřídele, ojnic a pístů.
"Hlava" motoru je v ose s "blokem" motoru a vykonává vůči němu relativní pohyb pomocí hydrauliky. Objem spalovacího prostoru se tak může měnit a dojde-li k jeho zvýšení, dochází ke snížení kompresního poměru. Obě části jsou k sobě připojeny pryžovým "měchem".
Sklon "hlavy" může být až 4o. Optimální kompresní poměr je počítán řídící jednotkou motoru Saab Trionic v závislosti na otáčkách motoru, zatížení motoru a kvalitě paliva. Změna kom-presního poměru je plynulá.
Efektivita čtyř ventilového rozvodu
Důležitý užitek byl, že při návrhu systému SVC mohl být zachován čtyř ventilový rozvod. Návrh spalova-cího prostoru je velmi důležitý pro proces hoření a má přímý vliv na emise výfukových plynů, spotřebu paliva a výkon motoru. Jedna z podstatných věcí byla, že návrh konceptu SVC nebyl ovlivněn současnými možnostmi techniky.
Protože "hlava" motoru je monoblok bylo možno navrhnout mnohem účinnější systém chlaze-ní, které tak dovoluje přeplňování motoru mnohem většími tlaky a tím získat vyšší výkon mo-toru.
Mechanický kompresor pro požadovaný plnící tlak a rychlou odezvu
Mechanický kompresor pro superpřeplňování je řízen jednotkou motoru Saab Trionic. Kompre-sor je doplněn chladičem stlačeného vzduchu a dodává maximální plnící tlak 2.8 barů, který je o moc větší, než jsou schopna dodávat dnešní Saab turbodmychadla. Konstruktéři byli nuceni použít mechanic-ký kompresor, protože žádné turbodmychadlo, které je dnes na trhu, není schopno dodávat tak velký plnicí tlak a tak rychlou odezvu, jakou vyžaduje systémem SVC.
Platforma pro pokračování vývoje
SVC koncept a 5-ti válcový motor o zdvihovém objemu 1600 cm3 výrazný posun ve vývoji benzinových motorů a poskytuje úplně novou platformu pro další vývoj motorů. Fakt, že nyní můžeme kontrolovat kompresní poměr, přispívá k lepší účinnosti motoru. Systém SVC může být kombinován s dalšími technologiemi na zvýšení výkonu motoru, snížení spotřeby paliva a snížení emisí ve výfukových plynech.
Motor s SVC prezentuje rozhodný krok k dlouhé cestě vývoje motoru, který by v sobě zahr-noval výhody benzinových a vznětových motorů. Přímý vstřik paliva bude z dieselových moto-rů postupně přebírán do benzinových motorů a naopak dieselové motory budou mít stále více elektroniky. SVC motor zaplní mezeru mezi nimi.
Zlepšovatelé motorů
Význam kompresního poměru je znám od dob vzniku prvních automobilů a je známo více či méně dobrých patentů na proměnlivý kompresní poměr. Čeho prvního konstruktéři motorů Saab dosáhly byla cesta přeplňování motorů turbodmychadlem v roce 1970. Byla to kombinace inovace a nového myšlení se známou technikou a známými teoriemi ve vývoji, která je použí-vaná v dnešních autech. Konstruktéři motorů Saab začali přemýšlet o proměnlivém kom-presním poměru již někdy v 80. letech, ale trvalo to celá 80. léta než vznikl skutečný vývoj tohoto konceptu. První patent byl přihlášen v roce 1990. Jednalo se o motor o zdvihovém ob-jemu 2000 cm3, který již tehdy poskytoval větší krouticí moment a výkon než konveční motory a ověřil, že tato teorie se může uplatnit v praxi.
První vážnější testy byly prováděny na druhé generaci prototypu SVC. Jednalo se o 6-ti válco-vý řadový motor o zdvihovém objemu 1400 cm3, který poskytoval stejné výkony jako klasický třílitrový V6 motor, ale s o 30% nižší spotřebou. Po ocenění potenciálu systému SVC nezá-vislými e😜erty se Saab obrátil na renomovanou německou vývojovou firmu FEV Motoren-technik v Aachenu jejíž hodnocení konstruktéry utvrdilo ve správnosti svého cíle a v možnosti dalšího zlepšování.
Nicméně se ukázalo, že šesti válcový řadový motor o objemu 1400 cm3 není vhodný pro vozy Saab a má určité nedostatky. Byl proto předělán na pěti válcový motor o zdvihovém objemu 1600 cm3, který je dnes představován.
Motor s SVC systémem by nebylo možné vyvinout bez dobrého řídícího elektronického systé-mu motoru. Systém SVC je součást moderního elektronického systému motoru a je na něm plně závislý. Elektronický řídící systém pro SVC je speciální verze současného elektronického systému Saab Trionic, vyvinutého a používaného pro přeplňované motory od roku 1991. Další vývoj systému Saab Trionic a jeho hlubší propracování bylo základním kamenem při vývoji systému SVC.
Přesto je tento nový 5-ti válcový SVC motor Saab ve stádiu prototypu a je zapotřebí dalšího vývoje, než bude moci být nasazen do sériové výroby. Konečná konstrukce, objem, výkon, spotřeba paliva a konečná produkce je závislá na mnoha faktorech, v neposlední řadě i na zá-jmu zákazníků.
Technická data motoru s SVC
Uvedené údaje jsou pro testovací motor 1.6 litru používaném při vývoji. Přesné technické údaje motorů, které jsou plánované do výroby, budou záviset na dalším vývoji těchto motorů a budou přesně specifikovány s náběhem sériové výroby.
Obsah motoru 1598 cm3
Počet válců 5
Vrtání 68 mm
Zdvih 88 mm
Kompresní poměr 8:1 až 14:1 v závislosti na zatížení motoru
Max. plnící tlak 2.8 barů
Max. naklopení hlavy 4o
Max. krouticí moment 305 Nm
Max. výkon 225 PS