Auto.cz

to našrot: Řadit u TDI v 6.000 otáčkách - inu zvyk je železná košile. Asi to pude, ale asi jenom jednou :o)))
Jinak to beru, vždycky, když mám nový auto, tak mi trvá dva-tři měsíce, než si na něj pořádně zvyknu a než přestanu testovat, co v něm je a po tu dobu to žere trochu víc, než by muselo. TDI mi ale nejezdilo za 8 ani první den.

Caddy bol Seville '84. Owner's Manual som necital (ani neviem, ci tam bol) a minimum pri mojej jazde ukazal tusim 3 alebo 6, uz si presne nepamatam. Pamatam si len to 99 ;)) Kazdopadne minimalna spotreba bola dost nepodstatna ;))

hele nekecej mě Caddy ukazuje 2-99 :-) dokonce je to popsaný i owner's manualu :-) cos mě za model a rok ?

nasrot: si lepsi ;)))) Ten Caddy mal len 2 miesta na momentalnu sporebu, preto sa zastavil na 99l ;))) Ale na 3.3 sa fakt dostat nedalo, takze minimalnu spotrebu nepoznam ;)))

dabel, ad PP: tak to mě se podařilo na PP u 2litrové RAVky udělat na jedničku 103 :o)) Ovšem u nových PP už i Toyota po vzoru ostatních omezuje rozsahy ükazatele, takže maximum, co ukazují nové PP je někde kolem 38l a minimum 3.3l (tedy stejně, jako to bylo už u toho tvého Caddyho).

dabel, tomcat, huf: k tomu TDičku - psal jsem, že je zvyklý na japonce (tedy při rychlejším rozjezdu řadit až po 6tis. ot. a při běžné jízdě neklesnou pod 4tis.). To je stejné, jako když přesedne VWéčkový TDičkař do japonského benzíňáku - netočí ho a jezdí pak za hodně benzínu.

huf: jenže 1,8T 150hp je něco jiného než 180hp a taky je něco jiného jet konstantně přes 200 50km úsek třeba na D1 (mimo Prahu a Brno..) a to samé na strakonické dálnici, kde se takováhle rychlost moc konstantně dodržet nedá. Vím, že Dolák tu samou trasu jel při "soutěži" 80tis. km s Corollou za 80 dní a jel pořád na omezovači (tedy 210) a přesto měl se všemi peripetiemi na té dálnici průměrnou rychlost "jen" 167km/h. A nakonec, taky je něco jiného měřit spotřebu podle PP a podle nádrže (on koukal na PP).

Mitsi: tak to je teda fakt zajímavé. A mimochodem k té síře - proto se "GDI" začalo masově rozšiřovat hlavně v Japonsku, protože ty potvory mají ropu z Jižní Ameriky a ta je bez síry.

tomcat: ;)) Tak tak. Ked som prevetraval kedysi taktovho Caddyho, tak mi pri kickdowne sem-tam predviedol aj 99 ;))) Ale teraz jazdim s benzinovym dvojiltrom okolo 8, takze "divoke roky" mam snad uz za sebou ;))

Jojo, když jsem měl V6, občas PP ukazoval 55 l/100 km a to jenom proto, že asi chudák víc neuměl zobrazit. Dá se docílit cokoli :o)

tomcat: Jasne ;))) Bol to len ilustrativny priklad, ze "sa to da". Je mi jasne, ze keby mal benzina, tak jazdi aspon za 12 ;)))

Ono asi kažý auto bude vykazoval extrémní spotřebu při extrémním zacházení. Srovnávejme srovnatelné.

tomcat: No mne sa jeden majitel TDI66 priznal, ze mu to zere 8 litrov. Ale evidentne s tym nevie moc jazdit: vytaca to jak 16-ventil (vraj to inak netaha... 80 na 3 a podobne ;))) a po dialnici menej nez 160 nechodi ;)))) Ale moc ho to neboli, je to sluzobak ;)))

Docela hodně jsem najezdil s 1,8T a TDI66 octaviema a nechápu, kde kdo bere ty hausnumera o jejich spotřebě. 1,8T žere trochu víc po městě, ale cekově má poměr výkon/spotřeba dost slušnej. TDI66 nežere skoro nic. Já mám někdy pocit, že je tady na MC určitá skupina lidí, kterejm se hodí kdejakej argument z třetí ruky když jde o to naplivat na Škodovku.

To našrot: Carismy tu máme čtyři a chovají se stejně. Že by u se všech vyskytla stejná chyba? Pravda, byly kupovány současně, takže jsou zřejmě ze stejné série... I když - jak jsem už dříve napsal - pokud to člověk alespoň občas vytočí, pak k tomuto jevu (potřeba "vypálit" kat.) dochází s podstatně menší frekvencí. Prostě se to vypálí při akceleraci, tedy při vhodné příležitosti dané provozními podmínkami, nikoli až v situaci, kdy řízení očisty výfukových plynů sezná, že kat. "má dost" a potřebuje vypálit. Mimochodem, zcela zásadní "úlevu" pro práci přímovstřikového motoru a omezování jeho exhalací (je na tom principiálně dost špatně...) přináší použití benzínu bez síry!!!

Evidentně víš, o čem mluvíš. Mám stejnou zkušenost. Klasické TDI 66 nebo 81kW jezdí za nejmíň široko daleko. Žere o dobrý litr a půl míň, než mé TDI PD.


BTW, pokud jede oktávka TDI 81kW za 6l nafty, pojede 2.0 benzín tímtéž tempem minimálně za 9l naturalu.

to našrot: Nechápu, jak někdo může jezdit s TDI66 nad 7. To by musel opravdu pořád jet na plný kotel a rozhodně ne v režimu, kdy jede za 7 nebo 8 s benzíňákem. Nechci dělat advokáta Octávkám, ale zrovna spotřeba u TDI je dost bezkonkurenční, těžko najdeš stejně těžký auto, který by žralo míň.

To RS muselo být nemocné. Vím, jak žerou 1.8T na dálnici, tak nekrm ;o)

A k těm koktávkám: když měl tatík jednu chvíli provizorně služební TDičko 66kW, tak s tím jezdil pořád lehce nad 7 litrů, tedy v podstatě za stejno, jako když jezdí rodinnými japonci benzíňáky - chce to holt úplně jiný styl zacházení. A další fór: příbuzný si chtěl původně koupit eReSo, tak si ho byl vyzkoušet a jel z Příbrami do Prahy a zpátky a když zjistil, že to za tu cestu žralo průměrně 28 l/100km, tak si ho nekoupil... Koupil tenkrát novou Vectru 2.2jku (s tou jel to samé myslím za 17), kterou za 14dní kompletně zrušil.

Mitsi: no, tak jak popisuješ to "vypálení", tak to by to fakt vůbec dělat nemělo - to tam bude asi nějaká vada.

fakt ffftipný.....

jo jo jsou to sluzebni takze spotreba je tudiz sice peclive dlouhodobe zaznamenavana ale to je asi tak jediny co se s ni deje, snaha o to aby byla mala uz ne :)a jak uz to tak u sluzebaku byva, ne vzdy musi vsechen benzin z uctu skoncit v tom sluzebnim aute.

Tatův Laurin jezdí v mých rukou za 5,5 až 17,2l.


Právě dnes jsem s ním dýl jezdil. Mám své auto v servisu na velké prohlídce (90tisíc km). Asi si Lauroša nechám. Tata už ho má 3 roky, asi bude letos kupovat nové...

To bych rád viděl! Dva kolegové mají Š Oct. 2,0 a pod 12 se ve městě (při srovnatelných provozních podmínkách) nedostanou. Spotřeba 1,8T leze ke 14, byť venku bere o dost míň, než ony dvoulitry. Pozn.: Ve všech případech jde o služební vozy, spotřeba je tudíž dlouhodobě pečlivě zaznamenávána.

IDE je od Renautu.


BTW, spotřebu, jakou popisuješ, není problém zajet s 1,8T ;o)

IDE od PSA neznám. Ale připadá mi docela fajn, když se s osmnáctistovkou (podotýkám benzínovou) s výkonovými parametry na úrovni velmi (to zvláště podtrhuji) povedeného dvoulitru, vejdu ve městě (jinde s tím autem prakticky nejezdím) s dlouhodobým průměrem spotřeby do 7,5 l/100km. A to se rozhodně nedržím tzv. "při zdi". "Venku" se s tím při dodržování rychl. limitů dá jet v průměru i dost pod 6litrů/100km, a to do toho počítám cca 50% dálnice, tj. tacho 140 km/h. "Umím" s tím ovšem zajet průměr i vysoko nad 13 litrů. Ostatně, můj předchůdce s tímtéž služebákem jezdil v průměru ve městě za 9,3 l/100km. Jen pro pořádek podotýkám, že soukromě vlastnil Octavii TDI 66kW. Inu, asi to chce při jízdě trochu myslet a umět vyhovět potřebám motoru - tedy pokud chci využít toho, nač byl vlastně původně konstruován. Pokud ne, pak je nesmysl si něco takového vůbec pořizovat. PS: Já vím, majitelé TDI PD teď určitě neopomenou připomenout, že jim jejich motor poskytne ještě mnohem nižší spotřebu (navíc nafty), aniž by se příliš museli starat o způsob jízdy. Ale ne každému tenhle "vibrující traktor" (můj osobní pocit, znám podstatně kultivovanější diesely, a to i mezi skutečnými traktory - pravda, tam musí jít ale o šestiválec), obzvláště pokud se má používat převážně pro jízdu ve městě, vyhovuje.

Obyč. R 19 TD taky

Měl jsem IDE. Nic z toho, co tu popisuješ, nedělal. Měl spoustu chyb (celé auto byla jedna velká francouzská chyba), ale motor běžel super. Kdyby dělal něco z toho, co tu o přímých vstřicích píšeš, tak jim ho omlátím o hlavu, protože by to nebyl motor, ale osel, který si dělá co chce a kdy chce. ;o)

R21 turbo. Měl extra okruh včetně extra chladiče a extra větrá(č)ku.

To našrot: Dovolím si polemizovat - 1/ přímovstřikové motory znají tři režimy plnění válců (stoechiometr., chudou směs, bohatou směs); pokud s tím autem člověk jezdí déle a je všímavý, pozná, v jakém režimu se motor právě nachází a stylem své jízdy se naučí jednotlivé stavy navozovat;

2/ to, že motor právě obohatil směs, aby tzv. "vypálil" zásobníkový (de-NOx) katalyzátor, je pořádně poznat (auto v dané chvíli vůbec není ochotno akcelerovat - jakoby se dusí a z výfuku se valí oblaka šedo-černého kouře), vůbec nijak to však nesouvisí s bodem 1! Pokud se však s tím přímovstřikovým motorem jezdí normálně, tj. např. od semaforu to občas řádně vytočím, při minutí cedule s koncem rychl. omezení podřadím o dva kvalty dolů a zase akceleruji, pak k vypálení katu stačí tyto momenty a při jízdě pak už nejsem omezován tím, že se "právě nyní můj kat cítí být zanešený NOxama...".

Sériově by měly "posílat do turba" olej, protože z vody se při těch teplotách stane okamžitě mokrá pára, která by se na výstupu zase hodně ochladila a dlouho by to vedení vody nevydrželo... v čem jsi viděl to s tou vodou?

Ty doběhová zařízení nemají valnou účinnost. Honí turbem vodu, ale víc by pomohlo, kdyby tama proudil olej. Ten protéká místy s největším namáháním.

panasonic: ..a při neustálem hlídání spotřeby očima nalepenýma na displayi přehlédne babku se síťovkou na přechodu ;o))

Mitsi: u toho přímého vstřiku je to trochu něco jiného - mají dva katalyzátory, jeden je vlastně zásobník na NOx a druhý klasický, přičemž když se první naplní, tak motor přepne na bohatší směs a provedou se potřebné reakce NOxů v katalyzátoru a pak zase přepne zpátky. Tohle by řidič vůbec neměl poznat. To co má ta CarinaE je systém spalování vrstvené směsi (tedy ve válci se utváří takové proudění, aby kolem svíčky byl přebytek vzduchu 1 (tedy s.poměr těch 1:14,3) a dále se snižoval, takže od svíčky se zažehne jen ta troška a od té trošky postupně jak to hoří zbytek - zjednodušeně). Při tomhle režimu se dá jet s plně naloženým autem po rovnině a rychlosti 90-100km/h za něco málo přes 4 litry benzínu, ve městě se ušetření neprojeví.

asimov: ne Ečkové Cariny ještě VVTi nemají, proto mají tenhle systém.

huf: jistě že to je ideální volba, neříkám že ne, jen že prostě to někdy nenechá řidiče udělat to co zrovna chce (ale zase vždycky se to děje ve stavech, kdy se něco pokazí a na druhou stranu se může pokazit i jen nějaká pitomost, která funkci celého řízení motoru ovlivní). A např. k tomu dochlazení turba - dělají se mnohdy zvlášť "doběhová chlazení" turba u výkonných motorů.

Napriklad majitel Toyoty nebo jineho moderniho vozidla, ktere ma moderni motor treba s VVT-I a palubni pocitac merici okamzitou i prumernou spotrebu, kteryzto udaj vraci ridici jednotka.

Naucil jsem se podle palubniho pocitace jezdit

skutecne usporne. Dnes se na nej jiz takrka ani nikdy nedivam a i presto jezdim dal usporne. Clovek si vypracuje techniku, ktera se pak stava samozrejmosti.

Take to chce samozrejme moderni motor - se starou skodovkou nebo drabosem vam bude sebelepsi technika jizdy k prdu....

To, co popisuje našrot, je princip fungování benzínových motorů schopných spalovat tzv. chudou směs. V případě jízdy ustálenou rychlostí pod pouze částečným zatížením (tj. s malým odběrem výkonu), řídící elektronika přepne ze stoechiometrického poměru přípravy směsi (benzín:vzduch = 1:14,3 - tedy pokud si to dobře pamatuji) na cca 1:30, v extrémních případech, např. u motorů Mitsubishi GDI, až na 1:50 (tam však jde o přímý vstřik). Motor na to samozřejmě musí být konstruován (chudou směs je problém vůbec zapálit) a přechod mezi režimy je velmi náročný na regulaci komplexu vstřikování/zapalování/příp. též časování vaček ventilů atd. Praktické výsledky jsou však nic moc: pokud se s tím jezdí "normálně", pak to bere "normálně", někdy ovšem i víc, než srovnatelný "obyč" motor. Úspora se dostavuje teprve tehdy, pokud se s tím jezdí opravdu "piánko". Lze se ovšem naučit jezdit tak, aby člověk využíval výhod spalování chudé směsi vždy, pokud je to jen trochu možné. K tomu je však zapotřebí poznat, kdy motor jede v "normálním" a kdy v "chudém" režimu, resp. jak co nejčastěji způsobem jízdy navodit "chudý" režim (např. se nesmějí "vyhazovat kvalty" při dojezdech ke křižovatkám; než řadit nahoru, pak raději jet chvilku ustálenou rychlostí na zařazený nižší kvalt; když akcelerovat, pak ne plynule, ale ostře, aby bylo co nejdříve dosaženo požadované rychlosti a pak už jen udržovat rychlost atd. atd.). Ale kdo z běžných uživatelů vůbec pozná, zda právě jede na onen či druhý režim?

Suma sumárum je ten elektronický plyn, ŘJ a podobně ideální volba. To, co nemá dělat, mi nedělá a to, co má, dělá výtečně. Navíc mi nikdy po delší jízdě motor neochabl. Spíš naopak.


A s (teoretickým) vypnutím motoru po zastavení by sis nepomohl. Ještě by to mohl zhoršit. Dochlazení turba a podobně...

Ne 30, ale 50-70km...


Jak jsem již napsal, je to stupidní a považoval bych to za zvadu.


Velmi kladně naopak hodnotím tzv. overboost, při kterém krátkodobě otevírá wastegate později a tudíž auto při předjíždění jede naopak hned velmi dobře.

Mně tenhle systém omezení výkonu dokud tomu autu nedám 30 km na * nesedí. Mají to udělat jako Honda s VTECem, pohodová jízda s minimální spotřebou do 4000rpm a pak bum tam ostrou vačku :)) Pokud jde o tu Toyotu, tak to je model s VVT-i ?

Tak praktický příklad: vezmi fafíka s karburátorem a tvojí fabku, oboje zastav a oboje rozjeď na plný plyn (ale ne tak, abys protáčel kola) - u fafíka bude hodně hučet motor, ale dokud nedosáhneš určité rychlosti a otáček, tak moc nepotáhne. U fabky ti motor pojede do otáček souběžně se zrychlováním. Samozřejmě je to částečně taky dáno přítlačnými silami na spojce, ale je to zanedbatelný rozdíl vůči tomu, co dělá elektronika.

Pokud jde o to brždění motorem - pokud máš mechanicky řízený nafťák, tak když nemáš nějakou motorovou brzdu (jako třeba náklaďáky), tak motorem nezabrzdíš - nemá ztráty v sání a navíc do něj jde pořád nafta. U elektroniky ti elektronický plyn dá hlášku, že brzdí a ŘJ odpojí přívod paliva. Pokud jde o benzínové motory s rozdělovačem, tak tam se navíc pouští ta troška benzínu tak, aby motor brzdil víc (někdo to tak dělá, někdo ne). U benzínových motorů bez rozdělovače se vytváří brzdný účinek jen ztrátami v sání (přívod benzínu se vypne taky) a kompresí. A na závěr - motor bez elektroniky můžeš přetížit, ten s elektronikou ne - tedy např. pokud budeš auto hnát 500km pořád nadoraz, tak třeba po těch 500km si řekne, že už má dost a nebude dávat takový výkon (přeplňované nafťáky si obzvlášť můžou takhle vymýšlet) - teoreticky, pokud se nebude stíhat chladit, tak by se měl dokonce po zastavení vypnout. Pokud máš benzíňák a mechanický plyn, tak se tohle stát nemůže - buď jede jak má nebo nejede vůbec.

Proč ten rozdíl? No protože to měřím sám. Když jsem to měřil s kámošem, rak jsem se vešel do desetiny ;o)


Ad ŘJ> Pokyn řidiče je jen jednou z mnoha vstupních hodnot. Sice hlavní, ale jen jednou.


Ad brždění motorem> Zase nerozumím. Kde je ten rozdíl?

..ještě - ten významný rozdíl je poznat hlavně např. při brždění motorem nebo při chodu naprázdno. Jinak je to víceméně fuk.

..a navíc - napsal jsem, že může, ne že to tak je. Prakticky by to mělo být při stejných podmínkách vždycky stejné. Jde jen o to, že např. u mechanického plynu a benzínu aspoň trochu můžeš motoru mluvit do toho, co s tebou bude dělat a řídící jednotka se řídí podle tebe, ne ty podle řídící jednotky.

A jaktože máš takový rozptyl, když to podle tebe je vždycky stejné ;o))

To si myslíš?


Nuže nechme promluvit praxi. ;o)


Pár věcí má na akceleraci vliv. Mám na mysli externality nesouvisející s jakoukoliv změnou na vozidle.


1. Teplota vzduchu (nasátý objem, účinnost IC...)


2. Teplota motoru (ŘJ nedá plný výkon, dokud není motor pár minut zahřátý na provozní teplotu)


;o)


Trochu podceňuješ schopnosti ŘJ. Ta má mimochodem přímo v sobě i tlakoměr.


V poslední době občas provedu měření (0-100, 80-120...) a vždy se vlezu do standardních hodnot + - 0,2s (0-100) a 0,5s (80-120). Nějak Ti Tvá teorie nevychází. Nebo popisuješ nějaké japonské variace na téma diesel? :o)))

Problém navíc s nafťákem je v tom, že může jezdit i na dost chudé směsi, zatímco benzín se pořád musí regulovat na přebytek vzduchu roven cca 1. Tedy nafťák ti klidně při dvakrát stejně zmáčknutém plynu může dát pokaždé jinou dávku a pokaždé i jinak akcelerovat. Toť ve zkratce.

Nechápu. Nějak mi tu neovladatelnou kombinaci přibliž.

...a ještě k té elektronice, nevím čím jezdí asimov, ale huf má mám pocit nafťák a elektronický plyn... řidičem naprosto neovladatelná kombinace ;o)

Není to závada, je to fakt a má to každý motor Toyoty, co používá vrstvené směsi. Většina řidičů nepotřebuje pořád maximum (ale minimální spotřebu) a tak se ten motor jiným přizpůsobí (někdy mu to trvá i jen kratší dobu, ale zatím nejmíň jsem to vypozoroval asi po 25-30ti km). Je docela rozdíl jet 160 za 8 nebo za 11 litrů...

Přesně tak. To je leda k *. Podle mně je to spíš závada, protože motor při normálním ježdění nepodává optimální výkon ;)

Tak Lexus nám v New Yorku představil studii HPX. Myslím, že nemá zas tak daleko do série. To bude další rána renomovaným německým značkám. Mám však obavu, že v Evropě ho neuvidíme, je příliš nasměrován na americký trh.

Po 60km začne jet líp??? A to je k čemu dobrý? Chci výkon, když je třeba a ne až se elektronika uvolí.

Japoncům chybí nadhled a hrdost. Japonská auta jsou jistě praktická. Ale nejsou krásná. Nikdy není forma nad obsahem. To je asi to, proč se tady scházíme, auto pro nás znamenají víc, než jen plechovku, která nás odveze z placu na plac. Ačkoliv jsem celkm bral jejich Offroady, dneska mám pocit, že dneska jsou na konci sil, a na paty se jim v kvalitě a tom všem friendly servisu tlačí korejci. Takže si tady za chvíli budem psát, že ty korejský auta mají taky hezky slícovaný plechcy a kvalitní plasty.

huf: jelikož máme v rodině jednu CarinuE 1,6tkovou, tak ti popíšu moje zkušenosti (design je subjektivní pocit, tedy nehodnotím, ale mohlo to být lepší). Je z 96 roku, tedy ještě počátky v Anglii -> na Toyoty neskutečně poruchové auto - do 100000 km byly vyměněné kotouče (2x), které se neustále vlnily a nebrzdily (podruhé za japonské a brzdí už 160tis. km velice dobře), alternátor Bosch za Denso, zadní stabilizátor (2x), spojka odešla v 90tis., lamba sonda byla měněná (taky za Denso) a to je snad všechno. Podvozek se mi zas tak špatný nezdá - na někoho možná moc prkenný, ale sedí zatraceně dobře, i když je víc nedotáčivá, než například starší Corolla, se kterou jezdím. Horší jsou sedačky, v kterých "máš" podvozek cítit - jsou strašně měkké a potahy jsou z nevhodného potivého veluru (byla to tou dobou nějaká móda v japonsku v téhle třídě, teď to začli dávat skopčáci...). Výsledkem tedy je, že zatímco z Corolly mám na silnicích III. až VII. třídy záda pěkně uvolněná a promasírovaná, po vystoupení z Cariny bych masáž potřeboval (to bude taky možná ten důvod kritik podvozku). A poslední nepříjemnost je ta 1,6tka (máme tam už tu slabší jen 77kW) - na 1150kg pohotovostní hmotnosti je fakt málo (stovka za 11s...). Ovšem má zajímavý systém: při běžném provozu jede na chudší směsi a po cca 60-70km "nakládačce" přepne na "normální spalování" a jede o dost lépe (pokud předtím plně naložená do kopce nejela víc než 160, tak pak se dá do toho samého kopce pohodlně rozjet i na těch 200, zrychlení je taky o dost lepší). A závěrem - nevyhovuje mi na ní zpřevodování: je pro jízdu po dálnicích a tam mě nic nebaví, takže radši jezdím Corollou, která je spíš na ty malé silničky.

Flexibilita japonských výrobců aut jde tak daleko,že dnes vyrábějí své modely po celém světě.To znamená,že mají specifické modely pro asijský a australský trh, modely projektované a vyráběné v Evropě pro evropské zákazníky a samozřejmě designérská studia a výrobní závody v severní Americe.Z toho pochopitelně pramení i větší šance na tom kterém trhu.Markatní rozdíl mezi prodejem evropských značek a japonských výrobců je vidět na největším světovém trhu - v Americe. Řada evropských značek se v Americe vůbec neprodává.Vzal jsem si k ruce německé prameny o světové produkci aut z roku 2000.Pro porovnání jsem vybral pár japonských, německých a hlavní americké výrobce. TOYOTA(bez Daihatsu) - 4.060.000ks,NISSAN - 1.895.000ks,HONDA - 2.135.000ks,MITSUBISHI - 1.043.000ks,MAZDA - 822.000ks,VOLKSWAGEN(bez Audi,Seatu a Škody)- 2.835.000ks,AUDI - 594.000ks,BMW - 765.000ks,OPEL - 1.726.000ks,FORD(EU)- 1.075.000ks,MERCEDES - 1.079.000ks,GM - 3.785.000ks,FORD(US)- 1.862.000ks a CHRYSLER - 764.000ks. Docela zajímavá čísla.Jistě se dá o nich polemizovat,neboť řada značek patří k velkým koncernům,ale jedna věc je jistá jak Toyota tak Honda jsou samostatné značky a přesto se drží na celosvětových trzích velice dobře.

jo, diky. Uz se tu ladaH stydi rict svuj nazor pod vlastnim nickem.

Trapny pokus vydavat se za MFILIP. Ach jo, co je tady obcas za magory ..........

Je to kram,neni nad fiaty.Kup si stilo to je auto.

Super ponuka!!!!

Dakujem za uznanie ;)) Nie, alu nemam (auto som kupil s dvoma sadami plechacov a investovat sa mi zatial nesce). Volant a radicka nie su plastove, je to nejaka kozenka, celkom prijemne to padne do ruky ;))


ad *: stava sa. Ja som sa tiez v Japoncoch zacal poriadne orientovat az po kupe prveho ;)))

To auto nevyzera zle :o)


Máš na léto alu? A potom, nelíbí se mi volant a řadička. Plast v rukou třímám nerad.


Ad *> No mně nasralo, že myslím Carinu a píšu 626 ;o)

Huf: oki doki, dik za info ;)))

Já je neměl, ale všichni je chválí. ...A potom, Bridgestone je u mně "numero uno".

Huf nochmals: a ked Ta tu uz mam, tak mi napis plz Tvoj nazor na Turanza ER30 prave na tu Mazdu (kriteria vlastnosti na vode (mokra dialnica), hlucnost). Dik ;))

Huf: * nejsi ;))) Aspon ku mne si sa tak nechoval ;)) Stava sa ;))) Ked budes mat Maserati a zvezes ma, ja Teba na oplatku zvezem 626-tkou (moju cervenu stvorkolesovu lasku si mozes pozret na www.mazda626.sk/gf_dabel.htm) ;)))

Jsem *. Celou dobu jsem psal o Toyotě Carině. O 626 vím prd. Ani jsem v ní nejel...

huf: podla toho, o ktorej 626 hovoris: 626GE (taka gulata, 92-97) mala vraj plavny podvozok (neviem, sam mam na nej len par 100km relativne kludnym tempom), novsia GF mala udajne slabe brzdy (100-0 42m). Btw podla STAVROSA ma 626GF o triedu lepsi podvozok ako Koktafka ;))) Design interieru aj exterieru je otazkou vkusu (mne sa zase nelubi Fabka, "studena" jak psi cumak ;))). Jasne, auto na pretekanie to nie je (na okreskach by si mojej 626 zdrhol bez problemov a hoooodne daleko), ale na dlhe cesty ako relativne rychle, spolahlive a pohodlne auto strednej triedy vyborne. Je to zase o tych prioritach, co sme nedavno preberali ;)))

Zrovna ta 626, že by se nějak povedla... Podvozek děs, brzdy děs, design vepřový, nevýrazný int. i ext. Snad na svou dobu ušla, ale teď?

Dabel, a este za cenu v nemeckom bazare :))) uplne dobre...

asimov: no neni to krasna kombinacia: najkrajsi design v spojeni s najspolahlivejsou technikou?

No pokud vím, tak většina japonskýho designu pro masově vyráběná auta je ušitá v Itálii.....

Začnu trochou historie.Japonci začali s produkcí aut prakticky až v šedesátých letech.Zpočátku neforemná auta podle amerických a evropských vzorů se záhy začala měnit v podstatně hezčí modely podle vlastního střihu.Původně nekvalitní vozy se rychle měnily ve spolehlivé a jejich celosvětová obliba stoupala.Dá se říci, že v poměrně krátké historii automobilového průmyslu Japonska nastal totální obrat a dnes jsou japonská auta uznávanými protivníky jak amerických značek tak i evropských.Jedním z hlavních argumentů odpůrců jap. značek je asijský design.To je,ale v současné době argument velice chatrný neboť větší jap. firmy již mají svá designerská studia po celém světě a pracují v nich týmy složené z návrhářů různých národností.Navíc design je věcí individuálního přístupu každého člověka.Někomu se líbí Picasso jinému zase Da Vinci.Podle mého soudu o celkových kvalitách auta vypovídá více faktorů než jen design.Za svojí více než desetiletou kariéru v automobilové branži jsem projel mnoho aut a prožil mnoho zklamání,kdy se pod krásným kabátem schovávala ne zrovna kvalitní technika a samozřejmě i naopak kdy pod ne zrovna vydařenou karoserií se skrývalo mnoho příjemného.Osobně jsem velkým příznivcem všech kvalitních aut,ale po osobních zkušenostech dávám přednost Japoncům.Kdo se někdy svezl s Lexusem, ten mi dá jistě za pravdu.

[odkaz]

Ja jsem jim designove nikdy nemohl prijit na chut, ale nyni se mi Mazda 6 nebo nova Honda Accord vylozene libi.

Mam rad ich spolahlivost a nenarocnost ;))) Technicky to tiez nie su ziadne stare zeleza. A to najhlavnejsie: v porovnani s europskymi autami sa skoro vobec nekradnu ;)))

Jo to jo...

Protoze jsou the best !!!