Auto.cz

Jak poznám kdy mám zařadit vyšší nebo nižší rychlostní stupeň? Na otáčkoměru nemám žádnou "zelenou"oblast.

Pozdě, už mám jedno s manuálem.

Napiš co máš za motor. Pokud je to nějaká exotika, tak napiš aspoň zda je to benzín nebo disel, jestli je to šestnáctiventil (16V) nebo ne, kde ti začíná červené pole, při jakých otáčkách máš nejvyšší kroutící moment a při jakých nejvyšší výkon.

Pak se ti dá poradit.

Nemá smysl řadit vyšší rychlostní stupeň před dosažením maximálního kroutícího momentu (odhaduji tak 3500) a chtělo by to řadit před dosažením maximálního výkonu, což odhaduji tak na 4500. Díval jsem se na web a motor 1.3 ve Fiestě není šestnáctventil, takže asi bude ve vysokých otáčkách rychle vadnou a nebude táhnout. Výše uvedené platí pokut chceš rychle zrychlovat. Samozřejmě pokud chceš dosáhnout nízkou spotřebu, tak spíš sleduj kolik musíš šlapat na plyn a řiď se tím.

Když nespěchám, tak s felicíí 1.3 řadím další stupeň mezi 2800 a 3500, prostě tak, abych po přeřazení zase byl v zeleném poli. Když předjížím, tak to točím tak, abych po přeřazení byl zase v oblasti blízké max. kroutícímu momentu, tzn. řadím někde kolem 4000 ot./min a po přeřazení se dostávám na cca 3000 ot./min.

Časem si zvykneš na zvuk motoru a budeš řadit podle ucha - sám poznáš kdy motor trpí nízkými otáčkami a kdy už má naopak zvuk jak motorová pila ...

A můžu přeřadit třeba ze 4 na 2?

Jednou si takhle jedu, rádio na max a zjistím že jedu 80 na trojku :-)...

Když ale budu koukat na budík otáčkoměru, už toho moc nestihnu...

marlin: Nic ve zlym, ale cloveku, ktery radi "3 pri 30km/h, 4 pri 50km/h a 5 pri 70-80km/h" bych svoje auto pujcoval nerad. :-) A kdybych pujcil, premlouval bych ho, at radi "3 pri 50km/h, 4 pri 70km/h a 5 pri 80-90km/h."

kazdy auto je jinak postaveny, u japoncu se musi radit jindy nez u evropskych aut, a nebetycny rozdil je u benzinu vs. moderni TD ty TD nuti radit sofera podle plneni turba, takze rady, ze radim na 30 v 50kmh a pod. jsou cista teorie a potom notoricky znamy rozdil mezi 8V a 16V motory, a co VVTi SVT atd atd...... mam auto ktery umi jet na dvojku osmdesat a neni v omezovaci a podrazeni o dva stupne 5-3 to je denni chleba. Kazdy auto je uuplne jiny. Trochu me tohle tema prekvapilo, ale musel jsem si uvedomit, ze i taci jsou mezi nami. a obecna rada, to bych videl asi takhle: 1. poslouchat co motor rika....2.sledovat co auto dela pri pohybu plynu v ruznych otackach (pokud nezrychluje tak uz je za vrcholem (nebo nedej boze pred) tociveho momentu a radil bych dalsi stupen)...a hlavne konstrukce je obvykle takova, ze pri rychlosti cca 90-100kmh by na 5 (popr.6) mel byt motor na zacatku pasma s nejvetsim toc. momentem. A tam je dobry se pohybovat.

A v obci jezdíte při 50tce na 3 nebo na 4?

Do zatáčky se podřazuje na 2?

Můžu za jízdy zařadit 1?

Řaďím podle toho, jak auto jede, hlučí, vybruje a jakou má spotěbu. Taky podle toho jedu-li do nebo z kopce, nebo jestli budu předjíždět. Prostě tak akorád.

A co je spatneho na tom, ze "podtacim"? To vadi kdyz jedu a mam treba 1700 otacek?

No tusim, to nikto presne nepovedal :). Mam chut sa vykecat, takze... ;-)

Jednoznacna odpoved na otazku, kedy a ako radit neexistuje.

Resp., existuje, ale asi takato:

Zalezi najprv od motora, a potom od sposobu jazdy - ci chcem jazdit sportovejsie, alebo "kludne".

Ale motor je dolezity. Je dobre vediet, ci je to 4ventil (na valec),alebo 2-oj. 4V maju obvykle taku charakteristiku, ze do cca 2000 ot. netahaju a prebudia sa az nad tou hranicou a chcu byt tocne aspon do 5500 a viac otacok. Teda, ze odspodu moc netahaju, ale zato maju vyssi rozsah otacok. Kdezto 2V tahaju od spodu, ale obvykle pri 4500 ot. odpadnu.

Ale najdolezitejsie je zistit si v akych otackach ma motor max. krutiaci momnet (Mk) a pri akych max. Vykon (P), resp. je dobre mat aspon potuchu o oboch tychto krivkach.

To preto, lebo na prudku akceleraciu a zrychlenie potrebujem max P, teda motor musi tocit take otacky, aby ho dosahoval. Max Mk je zase zaujimavy v tom, ze motor ma najviac sily v tom rezime, a zaroven udrziavat otacky v jeho okoli znamena najuspornejsiu jazdu (spotrebu motora), lebo motor sa menej namaha (ma max. silu). Pri max P zase ma motor vykon, dynamiku a zrychlenie, ale uz to nieco stoji (spotreba paliva).

Cize toto je zakladna teoria. A dane rychlosti - teda radenie rychlosti a rychlosti v km/h sa odvijaju od motora, od prevodovky a od sposobu, ako chceme jazdit s danym autom.

Vseobecne plati, ze pre kludnu, primerane sviznu a celkom ekonomicku jazdu je idealne udrziavat otacky motora v okoli jeho max. Mk a v podstate na dalsi (vyssi) prev. stupen radit tak, aby v case ked zaradim vyssi prev. stupen otacky motora spadli nie moc nizko pod otacky, kde sa dosahuje max. Mk.

Priklad - max. Mk u mna je 3000ot. Cize vytocim auto na prev. stupni na cca 3200-3500 ot - zaradim vyssi prev. stupen, otacky klesnu na 2500-2800 a idem dalej, alebo uz udrziavam - podla potreby. Ja sa teda neriadim podla rychlosti v km/h, ale podla motora - ten je dolezity, nie rychlost. Iste, ak clovek jazdi dlhsie s jednym autom, tak to vie uz aj podla km/h odhadnut, ale to je len zvyk a v podstate zbytocnost. A zase s mojim motorom - max. P ma v 5500ot./min, pricom do 6300ot./min, kde je omezovac strati len cca 1-1,5kw, cize aj tam ho obcas vytocim - tak ked potrebujem sviznu sportovejsiu jazdu - tak proste viem, ze budem radit na vyssi prev. stupen po dosiahnuti 5500 ot. a tak dalej... Zase len zalezi na tom, co od auta, motora vlastne chcem.

Tiez plati - nizke otacky - vseobecne sa moc nedoporcuju - posobia pri nich niekolkonasobne vacsie sily na motor a jeho sucasti, ako pri optimalnych otackach - nizsie otacky - zase je to relativny pojem - ale vseobecneby sa dalo povedat, ze pri 4V motoroch to znamena pod cca 1800-2000ot. nema zmysle motor drzat, lebo mu to neprospieva. Ale je mozne, dajma tomu zaradim 4-ku pri 50-60kmh (trojku som tocil napr. do 3100 ot.) otacky mam okolo 2100+ na 4-ke a kludne udrziavam otacky a tuto rychlost. Nizke (nizsie) otacky (nie ale 1500 a menej), ako niekto tu uz pisal sa mozu tocit, ale len ak sa xce v podstate udrziavat dana konstantna rychlost, ci len naozaj jemne jemne zrychlovat.

Ale v pripade nutneho a rychleho zrychlenia, treba podradit, aby boli vyssie otacky pri danej rychlosti (vtedy je mozne, mozno aj nutne si odhadom pri podradeni pridat plyn, aby sa motor udrzal vo vyssich otackach) a je mozne "dupnut" na plyn a zrychlovat.

To sa tyka vlastne aj podradovania do zatacok a celkovo. Spravna technika jazdy je taka, ze si clovek odhadne rychlost do zatacky, pred zatackou vhodne pribrzdi, podradi (ak treba - to zalezi na otackach motora a prev. stupna zaradeneho a aj na tom, co dalej po zatacke :D) a az potom vojde do zatacky, kde potom pri vyjazde z nej uz moze (ma) pridavat.

Dufam, ze je to jasnejsie, ako radit, a ze som nenudil, ale nedalo mi to nevysvetlit. Snad som neurobil niekde kardinalne chyby - pisal som to s viacerymi prestavkami.

Můžete někdo potvrdit či vyvrátit Andyho názor, že nejnižší spotřeba je v oblasti nejvyššího kroutícího mometu ? Ze zkušeností se mi to moc nezdá, ale nedokáži si svou zkušenost nijak logicky zdůvodnit.

Ale já mám ve Felicii 1.3 MPI pocit, že nejmíň šlapu na plyn někde kolem 2200 až 2500 ot/min, přitom max. moment je někde nad 3000.

V Toyotě s 1.8 16V VVTi motorem jsem na tom podobně, přitom max. moment je ve 4200 ot/min.

Možná to souvisí s odporem vzduchu vs. rychlost, kdy to při vyšších rychlostech už neroste lineárně ...

Dovolim si skopirovat prispevek od YYYYY se kterym se ztotoznuji:

Motor ma typicky pri najvecsom tocaku aj najvecsiu ucinnost. To znamena ze ak z neho chcem dostat urcite mnozstvo prace, tak najlacnejsie ho dostanem z neho NA PLNY KOTOL prave pri tych otackackach maximalneho tocaku. Ak ides po rovinke pomalinky, tak nema zmysel motor tocit na vecsie otacky ako na take pri ktorych da motor prave vykon potrebny na tu ustalenu rychlost zase NA PLNY KOTOL. Cize male otacky. Rozdiel je ale ak z tej ustalenej rychlosti zrychlujes, na to aby si co najlacnejsie zrychlil, treba sa dostat podradenim prave na tie otacky max. tocaka, tam zrychlis najlacnejsie. Dusit to na malych otackach je kontraproduktivne, ale zase - rychlejsie zrychlis, mas vecsiu primernu rychlost a zase to stoji viac penazi. Takze je to nieco za nieco. ... a pokial sa nebavime co to tomu motoru robi ked sa dusi na male otacky

Ano já chápu, že motor má nejvyšší účinnost v bodě nejvyššího točivého momentu. Tohle by platilo, pokud bych motorem např. čerpal vodu.

Ale mám-li motor v autě, které používám na přemístění se z bodu A do místa B a chci to provést s co nejnižší spotřebou, tak se mi do toho začnou motat takové faktory jako různá tření, valivé odpory, setrvačné hmoty v motoru, odpor vzduchu a tak podobně.

A teď se dostáváme k otázce praktického využití:

Chci jet rychlostí 90 km/h, tak mohu jet buď na trojku a točit to na cca 4200 ot/min, kde mám maximální krouťák (170 Nm), nebo na čtverku, kde jsem někde na 2500 ot/min, což jsou pro jízdu na rovince bez požadavků na prudké zrychlení taky bezproblémové otáčky (moment cca 155 až 160 Nm). A teď babo raď, kdy bude nižší spotřeba ?

Pozn: Rychlost 90 km/h @ 4200 rmp při trojce a 2500 rpm při čtverce je můj velmi hrubý odhad. Přesné zpřevodování v hlavě nemám.

docela zajímavá diskuse, tak taky přispěju svoji troškou do mlejna:)

Jestli se chcete naučit jezdit na spotřebu tak asi jediná možnost jak se to naučit je s Pualubnim počítačem, kde vidite okamžitou spotřebu, když to člověk sleduje tak se po to par tísících najetejch kilometrech naučí. Ja jezdim většinou s tatovym Safranem V6i (třílitr, jen 12-tiventil, 170koni, 240 Nm) u velkejch motoru se styl jizdy na spotrebe projeví podle me mnohem víc než u těch menších, takže se s tim dá jezdit třeba za 15 na sto, ale taky třeba za 7 (je pravda že po městě se s tim až zas tak nadělat nedá, ale můj osobní rekord na asi 480km štrece je 6.8 litru při celkem slušny prumerny rychlosti (na dalnici asi tech 120-190) a včetně průjezdu prahou(2x, tam a zpatky) , tata dokazal dokonce 5.5 litru asi na 50 kilometrovy ceste... když koukáte na tu okamžitou spotřebu tak vas to pořár nuti sundavat nohu z plynu a nevytáčet to a řadit včas, dobrý je taky používat škrtící klapku, to znamena nejezdit stylem brzda-plyn ale když vidim že za chvili budu brzdit nebo že jedu z dost prudkyho kopce tak jenom sundam nohu z plynu a necham tam kvalt, tim mi okamžitá spotřeba klesne na 0.0 litru na sto a když to dělam při každý vhodny příležitosti tak se to pak na průměru taky dost projeví..

jiank co se týče tý jedničky tak tu za jízdy zasadne neradim, ani nevim jesi je vubec synchronyzovana, ale myslim že ne

a co se týče podtáčení jako takovýho toho že klidně ve 20-30km/h na čtyrku (to jsem opravdu zažil se svou babičkou ve felicii) šlapnu na plyn tak to dělaj jenom ženský ktery pro to nemaj vubec cit a neslyšej jak se motor trapi a nechapou že by se jim mohlo stat že budou muset zastavit a jit hledat klikovku:) tak to může udělat jenom uplnej antitalent bez citu nebo jaxem řekl zenska...

jo taky by me zajimalo jak jste to mysleli s tim 2 ventily na valec vs. 4 ventily... jako že dvouventil nejde do otáček? jestli jo, tak to je blbost (aspon u V6) protože když se chci poradne projet s výše zminovanym trilitrem vidlicovym sestivalcem dvanactiventilovym tak musim držet otačky dost vysoko, nekde mezi 3500-4000 teprv brutalne oživá a čim vyšší tim lepší a ten zvuk naprosto dokonalej, ale nikdy ho nepouštim přes 6000, maximalni vykon ma stejne při 5800 takže by to ani nemelo cenu

takže když řadim při těch 6000 tak na jedničku nevim (to bych nestihal se koukat na otačkoměr a tachometr zaroveň, ještě při tom řadit a koukat abych to někam nenapral) na dvojku asi 97, na trojmu neco pres 140, na 4 pres 190 a na petku jsem za tim nejel vic než 240 (spotřeba při týhle rychlosti 25 litru, na otačky jsem se zapomnel podivat, von už je to docela hukot:) ..ale při tomhle stylu jízdy se na okamžitou spotřebu fakt koukat nesmim, asi by mi to dost skazilo naladu koukat jak to lita pořad někde mezi 20 a 50 litry :)

1-2-3-4-3-4-5-4-3-4-5

Když řadím rychlosti a pouštím spojku, auto mi vždycky cukne, jak tomu zabránit?

Při jízdě, jedu třeba na trojku, dám spojku, zařadím 4, pustím spojku a cukne to...

at si každý na automatu řadí co chce, nicméně by měl znát:

Na Neutrál má automat menší tlak oleje, tedy nedochází k optimálnímu průtoku oleje, což zapřičíní přehřívání lamel a jejich postupné devastaci. Tedy šetřílci co řadí z kopce na automatu N, si můžou dát stranou do prasátka, nějaké drobné na výměnu lamel (u USA auta cena kolem 25 tis, u EU a JAP vozů násobně více)

Na křižovatce se N taky neřadí, stojí se na brzdě, jen pokud chcete stát delší dobu se zapnutým motorem, třeba na zavorách, pak se řadí Parking, nicméně to je spíše z pohodlnosti, než že by se automatu něco dělo.

AUTOMATICKÁ převodovka je od slova AUTOMATICKY, ne od slov "MUSÍM POŘAD ŘADIT" pochopte, že za těch 68 let co se automatické převodovky do automobilů dávají mají promyšlené jejich funkce.

2 Ace2: Hezky shrnuto. Mam dotaz, mohl jsem automat znicit, kdyz jsem pri prvni jizde asi ve 30km/h dal P. Trosku to zanadavalo, ale jede to ted normalne. Byla to prvni jizda a ja jsem reflexivne chtel dat neutral :-( Mrzi me to doted. V sevisu rikali, ze at uz to vickrat nedela, samozrejme, ale ze se projednou nic asi nestalo. Diky predem.

Když dáš Parking tak se zablokují kola, ale protože za těch 68 let co se automaty vyrábějí jsou dělány značně blbuvzdorně tak když zařadíš Parking v rychlosti vyšší než 5 km/h tak začně zámek Parkingu procvákávat na způsob momentového klíče, až při těch cca 5 km/h se kola seknou natvrdo a auto (hnaná náprava) se zastaví. Takže suma sumárum mimo poměrně nepříjemného cvakajícího zvuku z útrob převodovky se toho mnoho neděje a převodovku jsi tím nijak neohrozil, ten zvuk je jen její obrana před zabitím :-) Každopádně samozřejmě je pravda ta, že Parking a Revers se má řadit jen když kola stojí. Takže příště to prostě nezkoušej >:D

Co se týče ještě toho neutrálu, nemá ho smysl řadit a už vůbec ne při stání na křižovatce, zbytečně řadíš z N na D, převodovka je koncipovaná abys na křižovatce stál na Drive a na brzdě. A ne při zastavení řadit Neutrál. A na co že Neutrál je ? Obecně je to zbytečný program automatu, který využiješ 2x do roka, osobně Neutrál používám jen když jsem v myčce co tahá auto za kolo po pásu, to je asi jediná situace kdy jsem Neutrál použil.

Jinak po technické stránce rozdíl mezi Neutrálem a Parkingem je žádný, pouze Parking má zámek, který zablokuje otáčení nápravy, tedy i z kopce když dáš Parking tak ti auto nikdy neujede, narozdíl od manuálu kde musíš bezpodmínečně dávat ruční brzdu. Nicméně i s automatem když zastavíš v kopci, tak dej nejdřív ruční brzdu, pak pust normální brzdu a po zhoupnutí auta dej teprv Parking. Jinak bude zbytečně stát celá váha auta na zámku Parkingu, což je nevhodné.

Diky :-) Jo a ten zvuk jsi popsal presne. Presne tak to zalupalo, uz to nikdy neudelam.

Když zabočujete na křižovatce (nebo do ulice kam nevidíte), máte spojku sešláplou nebo nesešláplou?

Já když ve městě odbočuju, vždy sešlápnu spojku. Přijde mi to lepší, kdybych musel hned zastavit, asi to dělám špatně...

ja kdyz odbocuju ve meste, v pravouhly zatacce tak mam taky nohu na spojce, ale uz tam mam vetsinou podrazenou dvojku a pri vyhezdu ze zatacky uz zase jedu:) jinak nekde mimo mesto podle toho jak zatacka vypada taxi pred ni pribrzdim a kdyz uz jsem v ni tak na to zase slapu:)

malus: no to zalezi od okolnosti :). Ale obvykle pred zatackou sa snazim uz mat zaradeny vhodny prev. stupen a podla toho ist do zatacky.

Ale avsak ak idem pomaly- naozaj pomaly, tak je nutne si spojkou davkovat rychlost, takze odpoved by mala byt jasna.

Ale minimalne som pripraveny okamzite zastavit - t.j. mam nohu pripravenu zabrzdit a druhu nohu na spojke - okamzite stlacit - pri neprehladnom useku. Ak idem vyssou rychlostou, tak mam pravu nohu pripravenu na brzde.

Snad ti to staci takto vysvetlene :).

Toto velmi zalezi na aute, na stave cesty a na povahe vodica, takze akekolvek rady ti mozu byt na figu. Ja napriklad niekedy jazdim skoro celu cestu domov z prace na dvojke (od 30kmh do 90kmh), takze nemam problem s preradovanim. No ked je cesta mokra, byva zaradena rychlost v zakrute trochu obtazujuci faktor, lebo auto straca neutralne spravanie (no niektore auta neutralne spravanie aj tak nepoznaju). V pripade nebezpecia (chodec na ceste) je lahsie zabrzdit, ked je spojka uz na podlahe..

Někde jsem slyšel že u F1 je max. moment kolem 11 000 ot/min a omezovač otáček někde poblíž 18 000 ot/min.

Těch 7500 ot/min coby max. výkon tam nesedí ani podle zvuku, jaký F1 vydává ...

Mám pocit, že turbo žádná ze stájí F1 nepoužívá.

S otackami F1 ma shi pravdu, staci se pri zavodech dobre divat (obcas je tam pri vyhledu z kabiny zaber na otackomer - pod 7000 se nejede)

Turbo ve F1 zakazali v 80. letech, auta totiz meli sileny vykon. Tehdy byly povoleny preplnovane motory 1500 cc, ktere dosahovalu pres 1500 hp:shock: Atmosfericke 3-litry jim nemohly konkurovat. Ted maji motory 'jen' kolem 850 hp.

Co se tyce razeni, je dobrym zvykem jet na rychlost. Vyslapnout spojku je mozne vzdy a (vyjma reakcni doby ridice) s okamzitym ucinkem, pro zarazeni rychlosti, pripadne pusteni spojky to pochopitelne neplati.

Co se tyce krizoveho brzdeni, vzdy s vyslapnutou spojkou:!: Ze dvou duvodu:

1. kdyz zabrzdite na nulu, nechcipne vam motor. To vam muze i zachranit zivot nebot muzete dale manevrovat (na krizovatce ci na dalnici)

2. nebrzdite motor, coz napriklad u benzinoveho motoru s rizenym katalyzatorem (coz jsou dnes vsechny) zarucene pomaha. Vsimnete si, ze motoru po pusteni plynoveho pedalu a vyslapnuti spojky zvlast pri vysokych otackach a vykonu (napr na dalnici) trva nekolik vterin, nez otacky klesnou na volnobeh. Po celou tuto dobu motor zpomaluje vbase brzdeni. Brzdny ucinek motoru funguje jen kdyz jste dostatecnou dobu pred tim pustili plyn. Dieselum nerozumim (je to 'mor lidstva':evil:), ale tipnul bych ze s krizovym brzdenim to bude stejne.

Co se tyce neutralniho chovani auta, nemohu soudit, nebot jsem vzdy jezdil s auty, ktere se pri rozumne praci s plynem a brzdou chovala neutralne. Podle teorie je zakladni pravidlo u pretaciveho smyku vvyslapnout spojku a ridit 'kontra' tj. tam, kam vede silnice, u nedotaciveho staci pustit plyn a nedelat prudke pohyby.

1. F1 ma max. krutak poriadne vysoko (hoci sa to vzdy taji), ale max. pouzitelne otacky su casto vyse 18 tisic, takze max. krutak sa ladi niekam do 11-13 tisic.

2. F1 ma pri otackach pod 8 tisic velmi, velmi nizky krutak, prave preto sa v zatackach radi hore a motor sa "podtoci" do nizkych otacok, aby velmi NEBRZDIL a auto nebolo citlive na stlacenie plynu. No to sa pouziva len v niektorych typoch zakrut (napr. niektore parabolicke tvary z plytsieho konca). Pri vyjazde zo zakruty sa ihned podradi.

3. Pri jazde po meste je najvyhodnejsie to iste - co najmenej brzdit motorom v zatacke. No tu je podmienkou ubrzdit na spravnu rychlost uz pred zatackou. Toto sa novacikom dari len tazko, preto sa v autosklach ucia, ze treba mat rychlost uz pred zakrutou. Normalne sa rychlost zaradi az v mieste, kde volantom zacnete vyrovnavat smer a zacinate akcelerovat.

4. V pripade, ze brzdite motorom (a nebodaj dieselom), mate najme za mokra velku sancu, ze pohanane kolesa stratia stopu a mate hodiny, pripadne pokracujete po dotycnici.

5. V pripade potreby brzdenie v zakrute, je zale vyhodnejsie pouzit brzdu a nespoliehat sa na motor, lebo 4 kolesa brzdia lepsie nez 2 (a s ABS este lepsie).

6. Ak mate 4x4 pohon, tak body 3-5 neplatia..

tohle jsou dobrý kydy... Sorry, ale jak můžeš psát všeobecně na všechny motory jaké mají být otáčky před zatáčkou ? To je dobrá hloupost a to pominu ty hlouposti o otáčkách a turbu v F1 ... :D

Chci se zeptat na jednu vec, pokud mam motor s nejvyssim tocivym momentem v 4000ot a nejvyssim vykonem v 5750ot, kdy mam radit abych dosahl nejlepsi akcelerace? Nekde mezi nebo az kolem tech 6000?

TopGun: "V skutocnosti je len jedina krivka - krutakova. Z nej je takmer priamo umerne ODVODENA krivka vykonu (akoby krutak naasobil otackami). "

Ve skutečnosti je to tak, že výkon při daných otáčkách se vypočte jako součin otáček a kroutícího momentu. takže ne "jakoby", ale zcela přesně.

P = M*n *k

P-výkon [W]

M-moment [N.m]

n-otáčky [ot/min]

k-šolíchací konstanta kvůli přepočtu z ot/min na radian/sekunda

Momentová charakteristika zároveň udává výkonovou charakteristiku a ono křížení charakteristik je skutečně součást tuzingové pavědy :*)

S tím taky souvisí věčné spory jestli je důležitější výkon nebo moment.

Ani jedno, ani druhý, protože důležitá je charakteristika - tedy průběh (momentu či výkonu) v závislosti na otáčkách.

Když řadíte, pouštíte spojku když máte ruku na řadící páce nebo až když ruku sděláte?

Kdo mi furt nevěří a chce vidět důkaz, že vazba mezi momentem a výkonem je lineární, nechť se mrkne na

[odkaz]

Když někam jedu, tak mě pak bolí levá noha z toho, jak pořád je "v pozoru" nad spojkou. Taky mi solidně začala vrzat podrázka levé boty na noze, z toho, jak je pořád opřená o zem. Jak s tím bojovat?