[odkaz]
viac materialu😒br />
[odkaz]
viac materialu😒br />
[odkaz]
Jak nad tím tak přemýšlím, ono je vůbec blbost měřit zrychlení u takovýchto supersportů z 0 na 100. Podstatně víc vypovídající hodnota by byla třeba z 50 na 150, nebo ještě lépe ze 100 na 200. Tam už má motor šanci ukázat svoji sílu. Nehledě na to, že při aceleraci z nuly je to jen čisté huntování všeho co je za motorem (spojka, převodovka, poloosy atd..)
Porovnejte to s tímhle(akcelerace 0-96 za necelý 2 sec se mi také nezdá), moc velký rozdíl to není😒br />
Porsche 9ff Turbo
nejrychlejší z nejrychlejších?
Postupme ale dále, k srdci tohoto stroje, kde se skrývá výkonný agregát. A to doslova, protože hodnota nejvyššího výkonu je 733 k/ 6.590 ot. a nezaostává ani točivý moment se svými 840 Nm při 6.000 otáčkách.
Díky vlastnostem tohoto agregátu není divu, že se celé toto monstrum rozhýbe z nuly na stovku za pouhé 3,5 s, na 160 km/h za necelých 7 sekund a dvousetkilometrovou rychlost zdolá ještě před vypršením deváté sekundy. Jeho maximem je až konečná nejvyšší rychlost 372 km/h
A co za to? Samotná úprava vozu stojí kolem 3,5 milionu korun. Přičtete-li k tomu ještě pořizovací cenu vozu, tedy nějakých 4,5 milionu korun, dostanete konečných 8 milionů korun českých. Je to hodně peněz, ale je to hodně za jedno z nejrychlejších současně vyráběných aut planety?
www.tuning.cz
Porsche 9ff Turbo
nejrychlejší z nejrychlejších?
Postupme ale dále, k srdci tohoto stroje, kde se skrývá výkonný agregát. A to doslova, protože hodnota nejvyššího výkonu je 733 k/ 6.590 ot. a nezaostává ani točivý moment se svými 840 Nm při 6.000 otáčkách.
Díky vlastnostem tohoto agregátu není divu, že se celé toto monstrum rozhýbe z nuly na stovku za pouhé 3,5 s, na 160 km/h za necelých 7 sekund a dvousetkilometrovou rychlost zdolá ještě před vypršením deváté sekundy. Jeho maximem je až konečná nejvyšší rychlost 372 km/h
A co za to? Samotná úprava vozu stojí kolem 3,5 milionu korun. Přičtete-li k tomu ještě pořizovací cenu vozu, tedy nějakých 4,5 milionu korun, dostanete konečných 8 milionů korun českých. Je to hodně peněz, ale je to hodně za jedno z nejrychlejších současně vyráběných aut planety?
www.tuning.cz
Chlapi - klídek. Všechny tyhle "superauťáky" jsou dobrý akorát tak na podobný diskuse malejch kluků k článkům, vytrhávajícím jeden parametr ze souvislosti. Hlavní pravidlo automobilový konstrukce zní: KONĚ MOTOR NEDĚLAJ A MOTOR NEDĚLÁ AUTO!!! Už jsem mockrát v životě zažil, jak "nadupaný" auto (např. BMW M5) dostalo obrovskej nářez od "nákupní tašky" (v tomto případě AR 156). Protože zrychlení z 0 na 100 km/h ještě nic neříká o tom, jestli se to auto v první zatáčce převrátí, jestli jej první díra nakopne do pangejtu a jestli to má řízení, s nímž se vůbec lze trefit při takový rychlosti do zatáčky. Jinak k těm koňům - na těch tolik nezáleží. Mnohem důležitější parametr motoru je odvedená efektivní práce, což je plocha pod křivkou točivýho momentu. Maxima jsou naprosto irelevantní, podstatná je ta plocha. Dejme tomu, že bude průběh momentu jednoho motoru ideální obdélník v rozmezí 2000-5000/min a bude mít plochu Q. Druhý motor bude mít úplně stejnou křivku momentu se stejnou plochou Q, ale v rozmezí 3.000-6.000/min, čtvrtej motor zase to samý Q, ale v rozmezí 4.000-7.000 a pátej taky to stejný Q v rozmezí 5.000-8.000/min. Výsledek bude, že po započtení otáček (výkon není nic jinýho než krouticí moment krát úhlová rychlost) nám u prvního motoru vyjde např. 130 koní, u druhého 140 koní, u třetího 150 koní a čtvrtého 160 koní a u pátého dokonce 170 koní. A když je vezmu do serpentin např. do Jizerek a budu je postupně vyměňovat ( s převodovkou) v jednom autě (abych vyloučil vliv podvozku, brzd a dalších podstatných vlivů), pravděpodobně se stane, že nejrychlejší bude ono auto s prvním motorem o výkonu "jenom" 130 koní, protože díky zátahu již od 2.000/min má mnohem menší prodlevu při akceleraci následující po úplné deceleraci, než motor 170 koní, kterému může nějakou dobu trvat, než se roztočí do těch 5.000/min. CAPITO? Samozřejmě je to bagatelizace, ale jde o to, že hodnota maximálního výkonu je u motoru opravdu jen velmi orientační údaj. A hmotnost, trakční schopnosti, řízení, kinematika a hlavně brzdy ovlivňují rychlost vozu podtatně víc, než nějakých pár desítek koní. Klasickej příkla😜 Auta sk. B v roce 1986 měly (řekněme průměrně) cca 460 koní a vážily 950 kg. Projely jednu RZ v průměru za nějakej čas. V roce 1989 tento čas překonalo auto, který mělo "jenom" 308 koní a vážilo 1230 kg. Dnešní WRC mají kolem 320 koní (takže nárůst výkonu nepodstatný) a taky 1230 kg a jezdí ještě o celých několik sekund rychleji. O koních auta fakt nejsou....
magic skutecne pekne napsany, taky je podle me dulezitejsi, jaky ma auto jizdni vlastnosti nez vykon, treba takova S120 s motorem z Felice, kterej je jeste nadoponovanej, je k nicemu, protoze skonci v prvni zatacce.
marlin: Já nevím, jaké jsou tvoje zkušenosti, ale já vím o jedné Škodě 120 s výkonem 220 koní a pokud nemluvíme o dálnici, neujede jí M5 😊
RedBaron ja to myslim vseobecne, to co rikas je vyjmka, urcite delal neco s podvozkem, + dalsi veci, ale kdyu se tam proste jenom strci ten motor, a uriznou vepredu pruziny a dalsi prasarny,. co s tim delaj, tak....no, nevim nevim
pekne si to napisal. Ono to pdf co som linkoval ma niekolko peknych vyrazov v sebe, napr. pneumatiky swear to god - DOT approved 😄 Ak si to niekto precita cele, pochopi ze toto auto je len ukazka "aha vieme postavit aj taketo". Verim, ze urobili 60mph za ten cas. Otazkou je, ake su realne naklady na 1km prevadzky takehoto engineer sample. Ovladatelnost, zivotnost a podobne pojmy uz asi nebudu tak horuce.
Magic: Ked porovnavas auta s rovnakou krivkou, ale vzajomne posunutou (takze auta maju rozny vykon), jednoznacne je vo vyhode auto s vecsim vykonom (cize to, co ma max. krutak vyssie). Sice je pravda, ze pri deceleracii na 2000 otacok ma viac sily to slabsie auto, no treba si uvedomit, ze ak ma niekto krutak vysoko, nenecha otacky klesnut tak nizko a podradi vcas, aby sa pohyboval co najviac nad hranicou max. krutaku.
Cize zatial co to slabsie auto bude vyuzivat otacky 3000-4000 na rychlostnych stupnoch 3-4, to silnejsie auto bude radit 2-3 a vyuzivat otacky 4000-5000. Vecsi vykon sa prejavi, nie je to len nicnehovoriace cislo. Ak vsak auto nie je vhodne sprevodovane na danu jazdu, moze sa stat, ze svoj vykon nevyuzije tak idealne ako auto s mensim vykonom, ktoremu lepsie sedia rychlostne stupne na pozadovane otacky a rychlost jazdy...
Cize zatial co to slabsie auto bude vyuzivat otacky 3000-4000 na rychlostnych stupnoch 3-4, to silnejsie auto bude radit 2-3 a vyuzivat otacky 4000-5000. Vecsi vykon sa prejavi, nie je to len nicnehovoriace cislo. Ak vsak auto nie je vhodne sprevodovane na danu jazdu, moze sa stat, ze svoj vykon nevyuzije tak idealne ako auto s mensim vykonom, ktoremu lepsie sedia rychlostne stupne na pozadovane otacky a rychlost jazdy...
Rad bych k tomu neco rekl😒br />
1) Ta vette uz je v panu, pac mily pan majitel ji rozstrelil. Ale to se dalo cekat, ze. Ostatne Impexta nedavno prodala vette stejneho rocniku s vizualnim kitem Lingefelter, ale uz bez big blocku a bez turb. Mozna tomu samemu cloveku.
2) Ztrata vykonu na kolech oproti motoru je skutecne relativne velmi vysoka, zvlast kdyz se meri motor netto - tedy bez altiku, mechanicke vodni pumpy a podobne...
3) Pod ty dve sekundy se dostali jen na lepivych slickach, jinak je to klasicky kolem ctyr sekund (a zalezi spis na tom, jak clovek jede, ne na vykonu, toho je dost)
4) Vette nema dve tuny.
Takze tak, deti 😉
1) Ta vette uz je v panu, pac mily pan majitel ji rozstrelil. Ale to se dalo cekat, ze. Ostatne Impexta nedavno prodala vette stejneho rocniku s vizualnim kitem Lingefelter, ale uz bez big blocku a bez turb. Mozna tomu samemu cloveku.
2) Ztrata vykonu na kolech oproti motoru je skutecne relativne velmi vysoka, zvlast kdyz se meri motor netto - tedy bez altiku, mechanicke vodni pumpy a podobne...
3) Pod ty dve sekundy se dostali jen na lepivych slickach, jinak je to klasicky kolem ctyr sekund (a zalezi spis na tom, jak clovek jede, ne na vykonu, toho je dost)
4) Vette nema dve tuny.
Takze tak, deti 😉
a jeste bych se zamyslel na tim tvrzenim, ze je dulezita plocha pod kroutakem. To bohuzel neni pravda, dulezita je plocha pod vykonem - tedy plochost vykonove krivky.
Výkon není nic jinýho, než práce za čas, takže budou-li křivky momentu shodně ploché, bude i plochost výkonové křivky shodná, ne?
jeniiczech & Magic: Ani jedno, ani druhe nie je celkom pravda. Ked mas dve zhodne krivky momentu, ale vzajomne posunute, plocha pod momentom bude zhodna, ale vykon bude vecsi tam, kde je ten moment posunuty do vyssich otacok.
Ak mame zhodne krivky vykonu, ale su vzajimne posunute, sice ten vykon bude rovnaky, no bude problem s preradovanim, pretoze zatial co prve auto ma max vykon napriklad medzi 4500-6500, druhe auto by malo ten isty spic vykonovej krivky medzi 6000-8000, muselo by mat ovela hustejsie sprevodovanie , aby mu po preradeni otacky neklesli pod tych 6000, pretoze to by po kazdom preradeni mal nizsi vykon ako to auto s nizsie polozenym vykonom. Podobne to maju F1 - jednicka je velmi dlha a ostatnych 6 stupov je tesne vedla seba, lebo maju relativne spicatu krivku vykonu polozenu velmi vysoko..
jeniiczech: Vyraz "plochost vykonove krivky" cloveka zvadza k predstave, ze krivka vykonu by mala byt nejaka plochá (pripadne vodorovna), co by bola riadna hovadina a zbytocnost. Plochá by mala byt krivka momentu, aby pohodlny vodic nemal neprijemne pocity pri kopani do chrbta a vadnuti motora pri niektorych otackach. Ale krivka vykonu z principu stupa od zaciatku takmer az po obmedzovac. Pri dieseloch vykon nerastie tak rapidne, lebo tam je max. krutak polozeny nizko a s otackami klesa (ak sa turbo nesnazi o vyrovnanie).
Ak mame zhodne krivky vykonu, ale su vzajimne posunute, sice ten vykon bude rovnaky, no bude problem s preradovanim, pretoze zatial co prve auto ma max vykon napriklad medzi 4500-6500, druhe auto by malo ten isty spic vykonovej krivky medzi 6000-8000, muselo by mat ovela hustejsie sprevodovanie , aby mu po preradeni otacky neklesli pod tych 6000, pretoze to by po kazdom preradeni mal nizsi vykon ako to auto s nizsie polozenym vykonom. Podobne to maju F1 - jednicka je velmi dlha a ostatnych 6 stupov je tesne vedla seba, lebo maju relativne spicatu krivku vykonu polozenu velmi vysoko..
jeniiczech: Vyraz "plochost vykonove krivky" cloveka zvadza k predstave, ze krivka vykonu by mala byt nejaka plochá (pripadne vodorovna), co by bola riadna hovadina a zbytocnost. Plochá by mala byt krivka momentu, aby pohodlny vodic nemal neprijemne pocity pri kopani do chrbta a vadnuti motora pri niektorych otackach. Ale krivka vykonu z principu stupa od zaciatku takmer az po obmedzovac. Pri dieseloch vykon nerastie tak rapidne, lebo tam je max. krutak polozeny nizko a s otackami klesa (ak sa turbo nesnazi o vyrovnanie).
Chlapi, čtěte to celý. Jednak jsem psal, že každej motor bude mít svoji převodovku (protože to je na dálnici jak píšeš, ale v serpentinách zase přesně obráceně - čím delší, tím horší) - i když by mohla být stejná a měnit se pouze stálý převod - a za druhý: u výkonu je zbytečné zkreslení proto, že poměr momentu a úhlové rychlosti je právě záležitost převodů. Ty rozhodují o tom, jak rychle a jakou silou se budou točit kola. Proto mi přijde zbytečné uvádět časově vztaženou hodnotu i u motoru.
Dále: převodovka se odstupňovává (v ideálním případě - praxe je spíš co sklad dá) tak, že se na grafu - tzv. pilovém - stanoví nejvyšší a nejnižší použitelné otáčky a maximální rychlost. Na nejvyšší rychlosti při nejvyšších otáčkách vznikne bod, který spojíš s nulou (resp. s volnoběhem). Tam kde ti protne tato křivka hranici nejnižších použitelných otáček, vztyčíš druhou těžnici a postup je stejný. Počet převodových stupňů bývá zpravidla dán jako výchozí. Proto je nutné, aby křivka toč. momentu byla co nejplacatější, protože potom taková úvaha má smysl. U motoru, kde najednou v nějakém spektru vzniká díra (např. jako u Focusu 1.6 na 3600/min) potom může dojít k nárůstu té díry ještě nevhodným zpřevodováním, a může se to negativně projevit nejen na jízdě, ale taky na životnosti agregátů.
Dále: převodovka se odstupňovává (v ideálním případě - praxe je spíš co sklad dá) tak, že se na grafu - tzv. pilovém - stanoví nejvyšší a nejnižší použitelné otáčky a maximální rychlost. Na nejvyšší rychlosti při nejvyšších otáčkách vznikne bod, který spojíš s nulou (resp. s volnoběhem). Tam kde ti protne tato křivka hranici nejnižších použitelných otáček, vztyčíš druhou těžnici a postup je stejný. Počet převodových stupňů bývá zpravidla dán jako výchozí. Proto je nutné, aby křivka toč. momentu byla co nejplacatější, protože potom taková úvaha má smysl. U motoru, kde najednou v nějakém spektru vzniká díra (např. jako u Focusu 1.6 na 3600/min) potom může dojít k nárůstu té díry ještě nevhodným zpřevodováním, a může se to negativně projevit nejen na jízdě, ale taky na životnosti agregátů.
Magic: Jenze u tociveho momentu proste musis uvadet otacky, jinak ti nerekne nic o sile na kolech. No a tocak vztazeny k otackam je vykon, ze? 😉
TopGun: Uplne placata vykonova krivka neni utopie, ale realita kuprikladu u elektromotoru. Tam potom neni treba vicestupnova prevodovka, protoze ten motor je idealne pruzny. To, ze klasicky spalovaci motor tohoto stavu nemuze dosahnout je druha vec. Jinak s tema otackama mas pravdu, rozpeti otacek se musi pocitat v relativnich, ne absolutnich cislech, je celkem jedno, jestli je to u prvnihu 2100 - 2500 a u druheho 5000 - 6000, ale 2000 - 3000 a 5000 - 6000 je rozdil...
TopGun: Uplne placata vykonova krivka neni utopie, ale realita kuprikladu u elektromotoru. Tam potom neni treba vicestupnova prevodovka, protoze ten motor je idealne pruzny. To, ze klasicky spalovaci motor tohoto stavu nemuze dosahnout je druha vec. Jinak s tema otackama mas pravdu, rozpeti otacek se musi pocitat v relativnich, ne absolutnich cislech, je celkem jedno, jestli je to u prvnihu 2100 - 2500 a u druheho 5000 - 6000, ale 2000 - 3000 a 5000 - 6000 je rozdil...
Jo, jenže celej fór je v tom, že na začátku jsem hovořil o EFEKTIVNÍ PRÁCI, která je daná křivkou Mk. A Mk vztažený k otáčkám NENÍ výkon, na to pozor !!! Výkon je krouticí moment vůči úhlové rychlosti (to jen kdyby to někdo chtěl počítat). A otáčky tam nejsou kvůli síle na kolech, udávají se kvůli tomu, aby bylo možnos se zorientovat v rozsahu použitých otáček motoru. Bývá zpravidla chápán jako rozmezí počínaje max. momentem a konče max. výkonem. V praxi to ale tak vůbec být nemusí, např. motor má maximum Mk na 4400/min, ale přitom na 2750/min může mít třeba jen o 2 Nm míň.
Proto opakuju: nejsou podstatný maxima těchto funkcí (a't se jedná o krouticí moment nebo o výkon), ale jejich průběh. Proto se často stává, že auto s 280koňovým motorem jede podstatně hůř, než druhý (stejně těžký) s motorem o výkonu pohých 230 koní.
Proto opakuju: nejsou podstatný maxima těchto funkcí (a't se jedná o krouticí moment nebo o výkon), ale jejich průběh. Proto se často stává, že auto s 280koňovým motorem jede podstatně hůř, než druhý (stejně těžký) s motorem o výkonu pohých 230 koní.
Jojo, souhlasim s tim tvrzenim o maximech, ale rad bych pripomel, ze vykon, jak jiz bylo receno, je kroutak krat uhlova rychlost, jez je primo odvoditelna z otacek. Jinymi slovy: Stejny kroutak ve dvojnasobnych otackach znamena vyssi vykon a take moznost lehciho zprevodovani a tim padem vetsi sily na kolech (jez se odviji od prevodu a kroutaku).
[odkaz]
A maxumální rychlost? jasně motor na to má, ale bude těžký problém s aerodynamikou. Bude problém to auto vůbec udržet na zemi, tedy aby jelo rovně.