Z kade mas informaciu ze Nissan e-Power vie priamo pripojit ICE na kolesa?

"Honda v případě požadavku výkonu sepne oba pohony najednou, taky výhoda." Toto nie je pravda, v pripade poziadavky vykonu sa vzdy pouziva vyhradne 135kW elektromotor, kedze slabsi spalovak mu nema ako cez fixny prevodovy stupen s vysokym pomerom dodat akokolvek zaujimavy vykon a ak by nepohanal generator, ale kolesa, elektromotor by nemal energiu na pohon.

"Když se nad tím zamyslíte, tak to musí fungovat líp než hybrid v Toyotě."

To zavisi hlavne na jizdnim rezimu. Ve meste a okoli asi ano, ve vyssich rychlostech ne, protoze prichazis o energii kvuli vicenasobne konverzi.

"Že máš velký elektromotor, tak můžeš pro rekuperaci využít více energie."

Limitem je schopnost baterky tu energii rychle pojmout, ne sila generatoru, ne?

"To přece musí kromě zabedněnce uznat každý, že je lepší brzdění proměnit v el. energii než v teplo."

Ano, souhlas. To je zakladni princip hybridu (a EV, samozrejme) uz od prvni Hondy Insight a Priusu.

"A dá se hrát se SW motoru, aby nezněl jako skútr. To umí Honda." - To umi Toyota take, ale zjevne preferuje energetickou uspornost pred uzivatelskym dojmem. Ostatne myslim, ze novejsi generace hybridu uz nejdou hned to maximalnich otacek. Kazdopadne s kazdou novou generaci je to mene a mene otravne.

"Honda v případě požadavku výkonu sepne oba pohony najednou, taky výhoda" - to umi Toyota take (diky eCVT) a bezne to v provozu dela.

To se pred patnacti lety rikalo o Toyote, ze se bude sypat jak na bezicim pase, protoze je to slozite, atd. atp. A dnes je to obecne uznavane jako jeden z nejspolehlivejsich pohonnych systemu. ;-)

1. "Na dálnici Honda připíná motor napřímo. To bude beztak ta novinka Nissanu."

2. Ano, motor pripina na priamo ked je pozadovany stabilny nizky vykon, auto ide po rovine, zapina sa uz od nejakych 65kmh, nemusi byt az dialnicna rychlost a ako nahle zosliapnes akcelerator, prebera to elektromotor.

Autor asi este nepocul o Honda e:HEV (i-MMD) :-)

Uvedomujes si ze e:HEV je jednoduchsi ako THS? Motor, prevodovka a spojka su vyrazne menej namahane, nedostavaju razy/vibracie od kolies tak ako v THS.
Tiez neviem z kade mas informaciu ze Honde nejdu predaje :) Na ziadne auto sa necakalo kvoli nasobne vacsiemu dopytu voci vyrobe ako na Civic e:HEV ;-)
Kolko japoncov si vlastnil a opravoval? Ja som na Mazde, Toyote a Honde daval za servis tolko ako majitel VAGu za mocovinu :-)

Ano, je primo prepojeny, ale otacky motoru se daji regulovat zmenou otacek elektromotoru MG2 a MG1, ta planetova prevodovka umoznuje plynule menit otacky cehokoli. Limitem je jen vykon MG2 (po zprevodovani, pochopitelne).

Ostatne to tak bezne dela, kdyz jedu s PHEV a "dojde baterka", tak se spalovak nejdriv pripoji na volnobeh (nebo mirne nad, zmerene to nemam) a dokud se nezahreje, tak se pohybu auta ucastni jen minimalne a jeho zapojeni postupne roste s tim, jak se zahriva. Po minute nebo dvou prebere zatez pohonu od elektromotoru. Ten pohon to tedy umi.

Druhou veci je ale efektivita, kdy je ten "monotonni hukot" proste energeticky efektivnejsi. A vzhledem k tomu, ze maloktery bezny ridic ma casto pedal na podlaze, tak Toyota zrejme preferuje tohle.

V poradku, ja vim ze e:HEV je hodne povedene. Pokud bych pristi auto zvazoval jeste spalovaci, Honda urcite bude mezi kandidaty.

Jenom se mi nezda ta veta "to znizenie otacok nepredstavuje ziadne znizenie efektivity" - nejsem odbornik, ale co jsem tak videl grafy efektivity motoru tak ta spicka nebyla uplne siroka. Ale to uz se ze sve strany poustim na tenky led, tak toho radsi necham :)

Opat, pleties si popularitu, predaje a vyrobu. Neviaznu predaje, ale vyroba. Na Civic su dlhe poradovniky, ja som cakal rok a 3 mesiace, preto su predaje male, nevidis ho v TOP50 a nevidis ich na cestach ;-)

Spojka je vyrazne mene namahana nez u Toyoty, ktera zadnou spojku nema? U prevodovky nevim, jak to porovnavat. A vidim/slysim prvne, ze by razy nebo vibrace kol byly u THS problem. Proc to neni problem i u kazdeho jineho auta?

Jo ty myslis kluznou spojku primo u spalovaku. Tak to pak jo, ale ta je tam jen kvuli hodne nestandardnim situacim, ne?

Zatimco e:HEV ma klasicke spojky kvuli pripojovani spalovaku primo na kola, pokud se nepletu. A kdyz pripoji spalovak na kola tak tu kluznou spojku potrebuje take, ne?

Omyl, THS spojku ma, skus sa pozriet niekdy na rozobraty THS, sluzi prave na to tlmenie razov, konkretne tie pruziny ktore tam uvidis. Tie razy/vibracie su problem u kazdeho auta a prejavuju sa mechanickym opotrebenim dielov motora, samozrejme oproti ostatnemu opotrebeniu to nie je ziadny skutocny problem, ale ak uz porovnavame nejaku zlozitost/opotrebenie/spolahlivost THS vs e:HEV, tak ta iba obcas pouzivana prevodovkav e:HEV je na tom lepsie, ale zase sa tam viac pouzivaju spojky, cas ukaze. Ja som mal najvacsie problemy na THS s baterkou, takze uplne mimo motora :)

""A dá se hrát se SW motoru, aby nezněl jako skútr. To umí Honda." - To umi Toyota take, ale zjevne preferuje energetickou uspornost pred uzivatelskym dojmem.""
Toyota to nedokze, kedze ICE je priamo prepojeny cez planetovu prevodovku na kolesa a meniace sa otacky motoru by sposobovali kolisanaie zrychlenia. Preto je Toyota odkazana na monotonny CVT hukot a nemoze konkurovat e:HEV a e-Power v oblasti zvuku a v pripade e:HEV ani dynamiky a spotreby. e-Power je sice schopny kolisania otacok ICE, ale pokial viem tak to nerobi. V Honde sa da vybrat, bezne otacky kolisu, ale pri pouziti launch control startu su otacky konstantne ako u THS a e-Power.

Tak ako pises, spalovaci motor ma uzke pasmo maximalnej efektivity, stale sa riesia iba otacky, ale tie paradoxne nie su az tak podstatne, dolezitejsie su zataz a teplota, takze optimum efektivity je pri beznom atmosferickom spalovaku cca 70% zataz, 2500 ot./min. a 90C a prave e:HEV travi v tychto otackach viac casu ako THS a preto dokaze aj pri konverzii/strate navyse dosiahnut nizsiu spotrebu (+ silnejsia rekuperacia/baterka schopna prijat viac energie). Ak vsak hovorime o hucani motora, ci uz monotonnom, alebo stupnovom, tak samozrejme ideme mimo tieto otacky na vsetkych motoroch a ideme do otacok optimalneho vykonu, tam je kus sirsie pasmo a samozrejme u vsetkych znaciek klesa efektivita, ale deje sa to na kratky moment a na vyslednu spotrebu to ma velmi maly vplyv, preto som rad, ze si Honda uvedomila aka mala obeta to je a dopriala mi tento krasny (v sport mode aj z reprakov prifarbeny) zvuk ICE :-)

Jo, iba ako tlmic/medzikus, volaju to torque/torsional damper. Tym ze THS nema klasicku spojku a planetova prevodovka permanentne spaja vsetky 3 motory, neutral prakticky neexistuje a to vyrazne znizuje efektivitu, nemoznost plachtenia a simulovany neutral je mozne udrzat iba kratkodobo a spotrebuva energiu. Cas ukaze ktore riesenie je lepsie z pohladu servisu, ale e:HEV je urcie efektivnejsi, vykonnejsi a lepsie znejuci.

Problemom je ta rychlost zmeny v eCVT. MG1 by mohol zvysit zataz rekuperovanim, co by znizilo otacky eCVT a spolu s priskrtenim nasavania by padli otacky ICE a MG2 by zvysil vykon a bral energiu z MG1 a baterky, ale kvoli tej malej rychlosti reakcie by to znelo velmi zle a nesportovo, v jednom fore som videl ako to skusali a bolo to cele zle, ak to najdem tak to sem dam.

K energetickej efektivnosti, ako to aj bolo vysvetlene Hondou, to znizenie otacok nepredstavuje ziadne znizenie efektivity, kedze je tam maly rozdiel vo vykone v tom uzkom spektre otacok a prakticky chvilkovo odpajas privod paliva, rozdiel je iba vo vykone a to hlavne pri zrychleni 0-100 a tam si vies vybrat ci chces klasicky zvuk, alebo monotonny zvuk a asi o 0,5s lepsie zrychlenie s launch control, ale efektivita ostava rovnaka. Tolko teoria a prax: Moj THS ci s 122k alebo 136k ma vyssiu spotrebu ako moj surovy (najazd 500km) 184k e:HEV. Takze po prechode z Toyoty na Hondu, musim povedat: Kral hybridov je mrtvy, nech zije kral ;-)

Tak se ho za letošek prodalo 174 ks.

To v roce 2019 se benzínů prodalo 205 a dieselů 260.

Gratulujeme Nissanu ke zvolené trajektorii do nikam.
:yes:

Přidej si mě kam chceš, když nechápeš, že úspěšnost modelu se měří opravdovými prodeji. Vyrobit můžeš cokoliv a v jakémkoliv množství, ale když to neprodáš, je ti to k ničemu :-[]

No jasně, prodejní čísla hovoří za vše. Nic jiného nemá vypovídající hodnotu. Kde kdo hází čísly předregistrací a realita je pak úplně jinde. Tj žiješ ve snu o prodejích Civicu ;-)

Moc bych na to nevsázel, Aktuálního Civica 2023 má kamarád jako služební, zatím spokojenost. Nicméně prodeje u nás váznou - 22ks za první 3 měsíce a na silnici opravdu vidět nejsou. Na Evropský čísla nevidím - free carsalesbase už nefunguje ;-) Btw našel jsem, že Honda prodala v EU jen 60tis aut "in total"... Civic není ani v TOP50...

Btw ty víš jak ty auta s tímto pohonem budou vypadat po 100tis km? Zatím tu zkušenost snad nikdo ani nemá.

naprd je ze ako pozeram tak Civic zdrazel za jeden rok o 6 tisic eur!
Ked zacinal na 30 tisic tak to bola akceptovatelna cena vzhladom na pohon.
Ale dat dnes 36 az 40 tisic za kompakt...to uz asi akceptuje len velky fanusik Hondy.

Ne do "nikam", ale do "prd-l-. :-O :no:

Nevim jak je to s aktualnimi modely, nechce se mi to hledat. Ale od prvniho Priusu az do predchozi generace se vykon elektromotoru neustale snizoval.

Prevez sa v Civicu e:HEV a pocuvaj ako rychlo tam pri tom SW preradovani skacu otacky, toto podla mna nie je mozne s planetovou prevodovkou pre ktoru by tie kratke prechody medzi brzdenim sukolia s rekuperaciou MG1, poklesu otacok ICE a navysenia vykonu MG2, aby akceleracia neopadla, nasledne vypnutie rekuperacie MG1, narast otacok ICE a pripadne pomoc MG2 pri dostatku energie v baterii a toto robit pri kazdom akoze preradeni, to by ani neznelo dobre a bolo by to trapenie celeho ustrojenstva. Ale mozno sa mylim a predstavia to v dalsej generacii. Za mna po dlhych rokoch v THS je e:HEV uplne iny level a k THS sa uz nikdy nevratim.

:-) To je jednoznacny ukazovatel, ze toho pana netreba brat v motoristickej diskusii vazne.

Ok, uz chapem, pisem si ta do zoznamu dezolatov, ktori neovladaju logiku a nema s nimi vyznam diskutovat :D

Rychlost zmeny reakce? MG2 je primo propojene s koly (pres pevny prevod), a o reakcni dobe elektrickeho pohonu u MG1 snad diskutovat nemusime, ne?

Takze cela diskuse je jen o tom, jak rychle dokaze MG1 menit otacky aby "dorovnal" zmenu otacek spalovaku. A jsem dost presvedcen, ze limit zmeny rychlosti nebude na strane MG1.

To, co popisujes jako "problem je rychlost zmeny" musi THS resit pokazde, kdyz ridic prida nebo ubere plyn. Elektronika musi vzdy okamzite zvolit vhodnou kombinaci otacek MG2, spalovaku a MG1. Netusim, proc by to pri akceleraci melo byt problematictejsi nez jindy.

Vykonnejsi proc? To je otazka volby vyrobce ohledne sily (elektro)motoru a zprevodovani, ne?

Neni snad zadny duvod, proc by e:HEV melo byt vykonnejsi nez THS, spis dokonce naopak. Nebo mi neco unika?

Předpokládat můžeš ledacos a vyjít to nemusí ;-) Viz přidřené 2,2CDTI z počátku výroby a tak...

Toyota už to prokázala, to máš pravdu ;-)

Jsem zvědavý na test po 100tis km, jak bude tahle složitost fungovat ;-) Tipuju si, že případný druhý majitel (jelikož Hondě moc ty prodeje nejdou), si bude muset připravit hodně peněz na případné opravy...

Když se nad tím zamyslíte, tak to musí fungovat líp než hybrid v Toyotě. Však Honda to dokazuje.
Že máš velký elektromotor, tak můžeš pro rekuperaci využít více energie. To přece musí kromě zabedněnce uznat každý, že je lepší brzdění proměnit v el. energii než v teplo. A dá se hrát se SW motoru, aby nezněl jako skútr. To umí Honda. Honda v případě požadavku výkonu sepne oba pohony najednou, taky výhoda. Ta baterka nemusí být moc velká a tím ani drahá a těžká.

To si mozes mysliet, ale realita je taka, ze dopyt je ovela vacsi ako ponuka a ponuka je nizka kvoli malej vyrobe, kvoli vyssie spominanym problemom, takze jednoznacne nie cena. Cena je sialena pri Type R a aj tak je vypredany :)

Ale no tak, problem je cena, vzdy a vsade :-) U civica zvlast. Bez ohladu na to co ponuka.

Cena nie je problem, problem je porovnavanie absolutne neporovnatelnych aut :) Trojvalcovy rodinny francuz, v nekombiku o triedu mensi nemozeme porovnavat s o 50k vykonnejsim sportovym o triedu vacsim autom a cudovat sa, ze cena je rozdielna :) Po jazde v 308 som sa pousmial a siel vo duuum daal.. po jazde v Civicu som robil objednavku. Keby neboli zemetrasenia, brexit, polovidicove a chipove krizy.. a auto by mi predali hned o 6k lacnejsie, tak by bolo nekrestansky lacne za taketo auto a dnes by som da vytesoval ako mi vysla dobra investicia :)

Podpisujem. Ale problem je ta "cena od". Ked chce niekto lacnejsiu alternativu rodinneho auta, teda kompakt alebo kompaktne kombi tak asi sa jeho rozpocet nebude blizit k 40 tisicom. Jasne, o kvalitach Civicu sa neda pochybovat, ale na auto o tejto velkosti ma vacsinou clovek dnes rozpocet o 10 tisic mensi. A tak kupi zato povedzme slusny 380SW (25-30 tisic). A ked ma rodina rozpocet na Civic (36-40 tisic), tak pojde skor do niecoho este vacsieho. Uz kunkurencia z vlastnej stajne Hondy je hodna zvazenia za doplatok (CRV od 46 tisic).

Presne tak, ja som si ho objednal pred rokom a 3 mesiacmi a odvtedy cena stupla o 6000e. Ale hore sli vsetky auta, Golf/Octavia stoja rovnako s vyrazne horosu spotrebou, nizsim vykonom o 34k a tym aj horsimi parametrami a ovela horsimi jazdnymi vlastnostami, kvoli bezkonkurencnemu podvozku Civicu. Taktiez by som nenazval Civic kompaktom, kedze ho nafukli nad velkost Accordu, ktory tym padom v EU zrusili. Z tych koncernovych interierov je mi zle, dotykove nefungujuce plochy, sterilny dizajn.. to nema sancu konkurovat nadcasovemu retro interieru s luxusnymi ovladacmi klimatizacie, bez klikania v nejakom menu.. skor musi byt clovek velky fanusik VAG, aby dal za tak nudne auta so skackavou DSG a sterilnymi jazdnymi vlastnostami take peniaze, za tak maly vykon a dvojnasobnu spotrebu :-)

Spravne, to bol len pokus o rychly vycuc info. Toyota stranka uvadza napr. pre G4 53kW a ako vlastnik G3 Priusu viem, ze tam bol 60kW, takze isli dole a v novom pravdepodobne uz reagovali na i-MMD a zdvihli vykon hore. Stale si ale myslim, ze v EU mali ponukat aj HEV verziu, lebo o PHEV bude zalostne maly zaujem a keby Honda stihala vyrabat Civic, tak Corolla nema sancu.

Oh chlapce, dostuduj si preco nemohli vyrobit cokoliv, alebo dostatocny pocet Civic-ov, nech tu nesplietas hluposti.

Promin, ale radsi budu vychazet z udaju nekoho, kdo to tomu do detailu rozumi, nez AI ktera ma za bernou minci hlavne to, jak casto byly chybne udaje opsane na ruznych webech.

https://www.youtube.com/watch?…

Gemini mi naslo toto:
aky vykon elektromotoru mali jednotlive generacie toyoty prius?
Show drafts

Výkon elektromotora v jednotlivých generáciách Toyoty Prius sa líši:

Prvá generácia (1997-2000):

Elektromotor s permanentným magnetom: 37 kW (50 koní)
Druhá generácia (2003-2009):

Elektromotor s permanentným magnetom: 50 kW (67 koní)
Tretia generácia (2009-2015):

Elektromotor s permanentným magnetom: 60 kW (82 koní)
Štvrtá generácia (2016-2023):

Elektromotor s permanentným magnetom: 72 kW (97 koní)
Piata generácia (2023-súčasnosť):

Elektromotor s permanentným magnetom: 80 kW (107 koní)

Ano a snazi sa najst ten sweet spot idealneho vykonu a spotreby a Honda to jednoznacne vyhrala, ked 184k e:HEV ma nizsiu spotrebu ako 122k THS v mensom lahsom aute. Toyota navysila objem ICE a vykon elektromotorov, ale stale ma horsi vykon a spotrebu este horsiu ako 1.8. Tu hovorim o Civic vs (mensia) Corolla. Alebo mas ine informacie o parametroch?

Tak asi se dá předpokládat, že to Hondě fungovat bude, když jim doposud fungovalo vždy vše.

Tak jak Honda, tak japonské hybridy jsou vyhlášené nespolehlivostí, že. To je jako předpokládat, že příští generace Kanady nebude umět hrát hokej.

To slovo ,,beztak,, znamená takový nepodložený odhad.
Dík, od elektrikářů se člověk něco dozví. Fosili řeknou jen zkrat je k ničemu.

1. To nikde nepíšu

2. Aha Honda se rozjede na elektro, po dálnici pojede na přímo na spalovák, ale když potřebuješ zrychlit, tak zas ten elektromotor? Říkám to dobře?

Nemohu tě rozporovat, co je limit rekuperace u Toyoty nevím. Na dálnici Honda připíná motor napřímo. To bude beztak ta novinka Nissanu.