Porsche Cayenne Turbo V8| Zdroj: Svět motorů/Ondřej Kroutil Interiér cayenne je relativně umírněný, ergonomický s kvalitními materiály i zpracováním, ani tak se mu ale po letech nevyhne vrzání a skřípání. Naprostá většina prodaných cayenne dostala automatickou převodovku Tiptronic, která sice získala doživotní zásobu oleje, ale tu je stejně potřeba měnit každých 80 000 km| Zdroj: Svět motorů/Ondřej Kroutil Každý cayenne dostal uzávěrku středového diferenciálu, terénní režim stabilizace PSM a redukční převodovku. Páčka napravo je už pouze ve verzích s pneumatickým odpružením a slouží k nastavení výšky podvozku.| Zdroj: Svět motorů/Ondřej Kroutil Chybějící USB si předchozí majitel vyřešil po svém a nainstaloval si jej do skříňky před spolujezdcem. Moc důvěry nebudí ani dodatečná kabeláž instalovaná v kufru.| Zdroj: Svět motorů/Ondřej Kroutil Porsche Cayenne Turbo V8| Zdroj: Svět motorů/Ondřej Kroutil Mohutné kožené sedačky cayenne nabízejí až pět stupňů vyhřívání, paměti a zdají se být odolné proti opotřebení| Zdroj: Svět motorů/Ondřej Kroutil Porsche Cayenne Turbo V8| Zdroj: Svět motorů/Ondřej Kroutil Porsche Cayenne Turbo V8| Zdroj: Svět motorů/Ondřej Kroutil Porsche Cayenne Turbo V8| Zdroj: Svět motorů/Ondřej Kroutil Porsche Cayenne Turbo V8| Zdroj: Svět motorů/Ondřej Kroutil Porsche Cayenne Turbo V8| Zdroj: Svět motorů/Ondřej Kroutil Porsche Cayenne Turbo V8| Zdroj: Svět motorů/Ondřej Kroutil Porsche Cayenne Turbo V8| Zdroj: Svět motorů/Ondřej Kroutil Bohatě čalouněný kufr nabízí základní kapacitu 540 litrů, sklopením sedadel se zvětší až na 1770 litrů| Zdroj: Svět motorů/Ondřej Kroutil Porsche Cayenne Turbo V8| Zdroj: Svět motorů/Ondřej Kroutil Pořádně zakapotovaný motor mají všechny verze, tento osmiválec o objemu 4,8 litru z modelu Turbo disponuje 368 kW výkonu a dodává vozu pořádnou dravost.| Zdroj: Svět motorů/Ondřej Kroutil Porsche Cayenne Turbo V8| Zdroj: Svět motorů/Ondřej Kroutil Porsche Cayenne Turbo V8| Zdroj: Svět motorů/Ondřej Kroutil Pneumatické odpružení dokáže vůz zvýšit v rozmezí 161 až 271 mm, rozdíl mezi nejnižší a nejvyšší hodnotou je tedy 110 mm| Zdroj: Svět motorů/Ondřej Kroutil Pneumatické odpružení dokáže vůz zvýšit v rozmezí 161 až 271 mm, rozdíl mezi nejnižší a nejvyšší hodnotou je tedy 110 mm| Zdroj: Svět motorů/Ondřej Kroutil Problémovým místem jsou i plastové kryty na spodní části karoserie, pod nimiž se drží vlhkost.| Zdroj: Svět motorů/Ondřej Kroutil Porsche Cayenne Turbo V8| Zdroj: Svět motorů/Ondřej Kroutil Porsche Cayenne Turbo V8| Zdroj: Svět motorů/Ondřej Kroutil Pneumatické zavěšení není až tak problémové, jak by sem mohlo zdát, když už ale selže, peněženka zapláče. Vždy je však možno vyměnit je za klasické ocelové pružiny.| Zdroj: Svět motorů/Ondřej Kroutil Ani rychlé SUV začínající na milionu a půl se neuchrání před korozí. Povrchová rez se bez dodatečné ochrany začne rozlézat po celém podvozku.| Zdroj: Svět motorů/Ondřej Kroutil Hlavně na zavěšení kol se už oranžový mor rozlézá, většina šroubů už definitivně změnila barvu, ale jinak je podvozek stále ve velmi dobrém stavu| Zdroj: Svět motorů/Ondřej Kroutil Rozumnější volbou však může být umírněnější diesel původem od Audi.| Zdroj: Svět motorů/Ondřej Kroutil Vyměněný neoriginální multimediální systém se nám zapnout nepodařilo, odlepující se lišta bude také potřebovat údržbu| Zdroj: Svět motorů/Ondřej Kroutil
