Honda Civic| Zdroj: Svět motorů Honda Civic| Zdroj: Svět motorů Technicistně pojatý interiér ladí se zevnějškem, některé materiály ale mohly být odolnější. Elektrickou parkovací brzdu měly všechny verze, multimediální systém Honda Connect s navigací se dodával až od úrovně výbavy Elegance.| Zdroj: Svět motorů Variabilita zadních sedadel začíná i končí sklopnými opěradly. Před koleny je místa dost, vyšší cestující ale musí pod nízkým stropem sklánět hlavu. Sedan uměl nabídnout i vyhřívaná zadní sedáky. Středové výdechy ventilace vzadu nenajdete nikdy.| Zdroj: Svět motorů Přední sedadla často vržou kvůli tření pěnové výplně o kostru. Pod těžší posádkou se někdy bortí bočnice a v extrému se může rozvrzat i ocelová kostra sedadla za zhruba 20 000 Kč. Bederní opěrky mají vyšší výbavy, výškově stavitelné je jen řidičovo sedadlo.| Zdroj: Svět motorů Motor 1.0 VTEC Turbo| Zdroj: Svět motorů Motor 1.5 VTEC Turbo| Zdroj: Svět motorů Motor 1.6 i-DTEC| Zdroj: Svět motorů Motor 2.0 VTEC Turbo| Zdroj: Svět motorů Infotainment Honda Connect je založen na platformě staršího androidu, u této generace civiku už alespoň běhá svižněji a nepotřebuje časté promazávání mezipaměti. S některými telefony si moc nerozumí, takže třeba v historii hovorů někdy vidíte jen čísla místo jmen.| Zdroj: Svět motorů U faceliftových modelů má connect praktičtější displej s pásem fyzických tlačítek. Sporadicky vycházející aktualizace map máte pět let v ceně, pak si je kupujete od Garminu (dodavatel navigace) zhruba za 500 Kč.| Zdroj: Svět motorů Přístupnější zavazadelník hatchbacku má objem 420 až 478 l podle výbavy, využitelnost ale limituje komplikovaný tvar. Na avantgardní příčně zatahovací roletu si zvyknete, méně už na chybějící rezevní kolo, které šlo u nás doobjednat jen k faceliftovému modelu.| Zdroj: Svět motorů Silueta sedanu připomíná liftback, ale je to klam. V Evropě se prodával jen s motory 1.5 VTEC Turbo a 1.6 i-DTEC. Proti hatchbacku má komfortnější tišší podvozek i vyrovnanější kvalitu interiéru. Díky lepší aerodynamice a užším pneumatikám mívá nižší dálniční spotřebu.| Zdroj: Svět motorů Rozvodový řemen tříválce trpí nejen rozrušováním struktury okyseleným motorovým olejem, dokonce se mu umějí zcela „umáznout“ zuby. Opravu potkaného motoru sice Honda zaplatí, ale jste klidně čtvrt roku bez auta, protože třeba zrovna nešly objednat ventily.| Zdroj: Svět motorů Rozvodový řemen tříválce trpí nejen rozrušováním struktury okyseleným motorovým olejem, dokonce se mu umějí zcela „umáznout“ zuby. Opravu potkaného motoru sice Honda zaplatí, ale jste klidně čtvrt roku bez auta, protože třeba zrovna nešly objednat ventily.| Zdroj: Svět motorů Zadřená turbodmychadla tříválců i selhávající regulace časování ventilů mívají společného jmenovatele v ucpaných sítkách olejových přívodů gumovou drobenkou z řemene.| Zdroj: Svět motorů Sítko v olejové trubce turbochadla, vpravo z přivaděče k solenoidům VVT.| Zdroj: Svět motorů Tříválec 1.0 VTEC Turbo občas trpí i praskáním pístů způsobeným nízkootáčkovým klepáním (LSPI). Projev: škubání motoru, četné výpadky zážehu, nouzový režim, namodralý kouř z výfuku. Oprava: celý nový polomotor, zatím za peníze Hondy. Prevencí má být upravený software, který motoru v určitých režimech trochu stáhne knot.| Zdroj: Svět motorů Pouze tříválec 1.0 VTEC Turbo má řemenové rozvody, bohužel unikátně problémové. Navíc kvůli drahým dílům a nutnosti velké rozborky motoru nákladné na výměnu.| Zdroj: Svět motorů Obě menší benzinové kubatury mohly mít automat typu CVT, s nímž se vždy pojil i asistent jízdy v kolonách. Plynulou převodovku CVT si Honda vyrábí sama a jsou s ní dlouhodobě lepší zkušenosti než s vzácnějším planetovým automatem ZF u dieselu. Tlačítko Econ jen přitlumí reakci motoru.| Zdroj: Svět motorů Ani u kusů, které už překročily 200 000 km, zatím nebylo potřeba sáhnout na nápravy, mívají ještě i původní tyčky stabilizátoru!| Zdroj: Svět motorů V Americe byl civic k dispozici i s karoserií kupé, lehce připomínající legendární Civic CRX. Paleta civilních motorizací byla v zámoří odlišná: atmosférická jednotka 2.0/118 kW, 1.5 Turbo/130 kW, 1.5 Turbo „Si“/153 kW.| Zdroj: Svět motorů Honda Civic Type R| Zdroj: Svět motorů Brzdy mají výborně naladěné ABS, které nepanikaří a vytěží maximum z adheze pneumatik. Odolnost kotoučů je průměrná. Přední vydrží v průměru 60 000 až 80 000 km, zadní kolem 50 000 km.| Zdroj: Svět motorů Hluboká šachta mezi sedadly je sice praktická, ale estetickému dojmu by hodně prospělo, kdyby šla celá zakrýt roletkou nebo delší loketní opěrkou. Port USB v šachtě slouží spíš pro lehčí přiživení baterie telefonu, pro Apple CarPlay nebo Android Auto se musíte kabelem připojit do portu USB nešikovně schovaného pod středovým tunelem.| Zdroj: Svět motorů Hluboká šachta mezi sedadly je sice praktická, ale estetickému dojmu by hodně prospělo, kdyby šla celá zakrýt roletkou nebo delší loketní opěrkou. Port USB v šachtě slouží spíš pro lehčí přiživení baterie telefonu, pro Apple CarPlay nebo Android Auto se musíte kabelem připojit do portu USB nešikovně schovaného pod středovým tunelem.| Zdroj: Svět motorů Hatchbacky s výbavami Sport (na snímku) a Sport Plus měly podobně jako Type R efektní výfuk uprostřed, takže logicky nemohou mít tažné zařízení. Nelogicky ho nemohla mít nejchudší výbava S, přestože měla klasický výfuk na stranu. Standardně byly boční dveře holé, ochranné boční lišty šlo objednat jako příslušenství.| Zdroj: Svět motorů Hatchbacky s výbavami Sport (na snímku) a Sport Plus měly podobně jako Type R efektní výfuk uprostřed, takže logicky nemohou mít tažné zařízení. Nelogicky ho nemohla mít nejchudší výbava S, přestože měla klasický výfuk na stranu. Standardně byly boční dveře holé, ochranné boční lišty šlo objednat jako příslušenství.| Zdroj: Svět motorů Jas přístrojů se nastavuje kolíčkem, což je velmi jednoduché a intuitivní řešení. Méně už to, že se dlouhým stiskem kolíčku nulují údaje palubního počítače. Také jsme to nejdřív půl dne zkoušeli přes listovací tlačítka na volantu…| Zdroj: Svět motorů Životnost baterií typu EFB tu nebývá nijak zázračná, v průměru čtyři roky. Tenhle kus má vzácně ještě původní a podle testeru i docela vitální. Pro novou si zajděte do Hondy, v originálu vychází jen na necelých 3000 Kč.| Zdroj: Svět motorů Nepříliš kvalitní černá fólie na okenních lištách sportovnějších variant se sice často samovolně krabatí, takto otrhanou byste ale nevyreklamovali ani v záruce. Lištu jde buď oloupat a přelepit, nebo u Hondy koupit novou. Drahé jsou hlavně ty přední (3700 Kč/kus).| Zdroj: Svět motorů Nepříliš kvalitní černá fólie na okenních lištách sportovnějších variant se sice často samovolně krabatí, takto otrhanou byste ale nevyreklamovali ani v záruce. Lištu jde buď oloupat a přelepit, nebo u Hondy koupit novou. Drahé jsou hlavně ty přední (3700 Kč/kus).| Zdroj: Svět motorů Svítivost statických světlometů LED není špatná, ale o špičku třídy určitě nejde. Automatické přepínání funguje velmi svižně a citlivě jen při přechodu z dálkového světla na tlumené, opačně mu to naopak trvá dost dlouho.| Zdroj: Svět motorů U všech civiků najdete bohatý balík jízdních asistentů Honda Sensing, obsahující i adaptivní tempomat. Tlačítko vypínání jízdy v pruhu je v ideálním místě pod pravým palcem. Plexisklový povrch tlačítek na volantu je velmi nešťastný.| Zdroj: Svět motorů Klimatizace chladila, jinak to ale kvůli často porézním kondenzátorům nebývá pravidlo. Přestože je tu klasický ovládací panel klimatizace s dostatkem místa na dvě tlačítka navíc, přerozdělení vzduchu a rychlosti ventilátoru musíte nastavit přes displej.| Zdroj: Svět motorů Na premiérovou jízdu bez tachometru jsme se fakt těšili, ale ukázalo se, že tato položka jen skryje stupnici otáčkoměru. Středové ventilační výdechy na palubní desce nejdou samostatně uzavřít, pouze natáčet. Modelu by prospěl i objemnější výměník topení.| Zdroj: Svět motorů Předfaceliftové civiky měly světlomety LED jen u vyšších výbav, po faceliftu pak vždy.| Zdroj: Svět motorů Chválíme přítomnost ostřikovačů světel (v této třídě vzácných), které lze separátně ovládat samostatným tlačítkem.| Zdroj: Svět motorů Honda Civic| Zdroj: Svět motorů
