Volvo V60| Zdroj: Svět motorů Volvo V60| Zdroj: Svět motorů Vzadu bohužel není víc prostoru ani pohodlí než v golfu. Sedáky jsou krátké a k tomu velmi nízko ukotvené, takže sedíte s koleny nahoru a nepodepřenými stehny. Tradičně dobře je vyřešené větrání s výdechy ve dveřních sloupcích, které hodně pomohou s odmlžením zadních oken.| Zdroj: Svět motorů Sedany S60 jsou v této generaci už výhradně benzinové a také k nám putují z větší dálky, vyrábějí se v Jižní Karolíně (USA). Mají sportovnější šmrnc, ale na českém trhu jde o hluboce okrajový model.| Zdroj: Svět motorů Základní interiér modelu před faceliftem, s mechanickým voličem automatu a původním, spolehlivějším infotainmentem Sensus s mapovými podklady na harddisku, které se aktualizují postaru přes „fl ešku“. Tyhle verze podporují Apple CarPlay/Android Auto jen po kabelu. Vzor standardního látkového čalounění je rozkošný, tato základní sedadla nabídnou ale jen běžné pohodlí.| Zdroj: Svět motorů Faceliftový model, vyráběný od léta 2022, má už vždy elektronický volič automatu a nový infotainment běžící na androidu a službách Google. Má integrovaný fi rewall a spoléhá už na virtuální mapy a aktualizace OTA „po vzduchu“, kterými ale také musí lepit víc nedostatků. Tahle příplatková elektricky seřiditelná sedadla s prodlužovacími sedáky jsou v téhle třídě špičkou, stejně jako vrcholné příplatkové audio Bowers & Wilkins.| Zdroj: Svět motorů Přepínač jízdních režimů je u vozů bez adaptivních tlumičů obvykle nejzbytečnější hračka na světě, ale tady ho k automatické převodovce vždy bezpodmínečně chtějte. Bez něj si nijak nezměníte výchozí mapu řazení.| Zdroj: Svět motorů Terénnější varianta kombi V60 Cross Country (zkráceně V60 CC) je vždy čtyřkolkou, má nejkomfortněji naladěné odpružení a o významných 75 mm vyšší podvozek s parádní celkovou světlostí 210 cm. Motorizace: diesely všechny, benzin jen T5 či B5.| Zdroj: Svět motorů Objemem kufru tyto vozy patří spíš ke slabšímu průměru třídy, kombi V60 nabídne 530 l, sedan S60 jen 390 až 442 l podle verze. Prostor pro dojezdové rezervní kolo je jen u nehybridních variant.| Zdroj: Svět motorů Objemem kufru tyto vozy patří spíš ke slabšímu průměru třídy, kombi V60 nabídne 530 l, sedan S60 jen 390 až 442 l podle verze. Prostor pro dojezdové rezervní kolo je jen u nehybridních variant.| Zdroj: Svět motorů Tlumený hukot pětiválců je minulostí, tady už hrčí dvoulitrové čtyřválce modulární řady VEA. Benzinové i naftové, s jednoduchým či složitějším systémem přeplňování. Vždy už chtějí superřídký olej 0W-20. Na snímku nehybridní benzinová verze T6/235 kW s kombinací turbodmychadla a mechanického dmychadla.| Zdroj: Svět motorů Všechny verze mají řemenové rozvody. U dieselu (na snímku) se mění do 150 000 km a postaru obsahují i vodní pumpu. Cena za operaci je asi 18 000 Kč. Benzinové varianty mají elektrické vodní čerpadlo mimo rozvody a výměnu řemene posunutou na 240 000 km/10 let.| Zdroj: Svět motorů Konvenční mechanické čtyřkolky AWD připojují zadní nápravu principem spojky haldex 5. generace, jen ji už dodává Borg- Warner. Pokud si z AWD nechcete brzy vychovat předokolku, měňte olej v „haldexu“ každých 60 000 km.| Zdroj: Svět motorů Hlavně vždy poproste mechanika, aby také vytáhl čerpadélko a dobře vyčistil sítko, jinak je procedura bezcenná.| Zdroj: Svět motorů Modul VCM| Zdroj: Svět motorů Slabým místem ERAD, obzvlášť u původní verze s elektromotorem 65 kW, je málo robustní elektromagnetická spojka, odpojující elektromotor od redukčního převodu rozvodovky. Selhávání spojky se projevuje pocukáváním i nápadnými kopanci při připojování elektromotoru. Samostatně objednat nejde, mění se komplet zhruba za 40 000 Kč (plus práce). Už párkrát se ERAD měnil i kvůli opotřebeným ložiskům, proto je vhodné jeho „celoživotní“ olejovou náplň také měnit nejpozději po 60 000 km.| Zdroj: Svět motorů Vrcholné plug-in hybridy mají čtyřkolku řešenou „po drátech“. Zadní nápravu samostatně pohání elektromotor, který společně s integrovanou připojovací spojkou, redukčním převodem a rozvodovkou tvoří komplet nazývaný ERAD (Electric Rear Axle Drive).| Zdroj: Svět motorů Zadní náprava odpružená avantgardním příčným listovým kompozitním perem je absolutně spolehlivá. Liší se jen komfort – v závislosti na velikosti kol a osazení běžnými, nebo elektronicky řízenými tlumiči. Problémovější vzduchové odpružení tu na rozdíl od větších volv nenajdete nikdy.| Zdroj: Svět motorů U déle stojících kusů umějí přireznout brzdové destičky k držákům třmenů, to pak brzdy pískají nebo drhnou. Když je vše v pořádku, vydrží brzdové kotouče 90 000 až 130 000 km, destičky zhruba polovinu.| Zdroj: Svět motorů Volvo V60| Zdroj: Svět motorů Nebýt metalízy, nebyla by zvenčí na autě jediná příplatková věc. Od základních ,17“ kol jsme si slibovali mechové svezení, které ale nepřišlo. Vůz se sice umí ladně zhoupnout, ostřejší nerovnosti přesto dává pocítit zřetelně.| Zdroj: Svět motorů Přestože zde byly jen základní, neadaptivní světlomety LED, s jejich svítivostí jsme spokojeni. Výborné je, že citlivost automatického přepínání dálkových světel si lze upravit v palubním menu.| Zdroj: Svět motorů Už tento starší systém Sensus zavedl přehledně strukturované menu, v němž všechny důležité komfortní a asistenční funkce obsloužíte z jednoho „listu“. Pro vzdálený monitoring je určena mobilní aplikace Volvo Cars, která zajímavější funkce přináší spíš jen majitelům plug-in hybridů.| Zdroj: Svět motorů Ovládání topení přes displej je nešťastný trend. Nějaká snaha o logiku ale cítit je. Dlaždice pro přerozdělení vzduchu a intenzitu ventilátoru jsou dostatečně velké. Můžete si přednastavit i automatický výhřev sedadel při ranním startu, abyste nemuseli čekat, než promrzlý displej procitne.| Zdroj: Svět motorů Osmistupňový planetový automat Aisin za něco stál jen u VW Touareg II, to šlo ovšem o masívní skříň TR-80SD pro podélnou zástavbu s dimenzací na 850 Nm. Tahle uhrkaná maličká TG-81SC z ekonomické řady AW-F8Fxx pro příčně uložené motory je s bídou poloviční. V zásadě jde o převodovku, kterou znáte například pod zkratkou 8EAT z citroënů, peugeotů i opelů. Když v poctivě měníte olej, funguje, ale žádná extratřída to není.| Zdroj: Svět motorů Dvoulitrové diesely rodiny VEA bez ohledu na verzi angažují vstřikování common rail Denso i-ART s tlakem až 2500 barů, celkem spolehlivé. Model D3 se od dvouturbového D4 liší jednodušším přeplňováním, blokem bez vyvažovací hřídele, lehčími písty a nižšími maximálními otáčkami (4500 proti 5000 min-1 u D4). Verzi D5 ani bizarní tlakový zásobník PowerPuls fungující jako vzduchová bomba pro turbodmychadlo u této generace V60 nenajdete.| Zdroj: Svět motorů S převážně lehčí nohou jsme stlačili týdenní průměr až k 5,2 l, což vzhledem k ne úplně geniální účinnosti planetového automatu pokládáme za dobrou vizitku úspornosti motoru. Systém stop- -start jsme vypínali, u této kombinace nehybridního dieselu s planetovým automatem je zoufale pomalý a nekomfortní.| Zdroj: Svět motorů Diesely zde už vždy potřebují AdBlue. Nádržka na močovinu má objem 11,5 l, stav si lze zobrazit v palubním systému, stejně jako hladinu motorového oleje. Vstřikovač AdBlue (označený šipkou) se někdy zanese zkrystalizovanou močovinou, jeho demontáž a vyčištění ale není náročnou procedurou.| Zdroj: Svět motorů Volvo V60| Zdroj: Svět motorů Volvo V60| Zdroj: Svět motorů Klasický přepínač jízdních režimů nám chyběl, tyhle ikonky na displeji jej rozhodně nenahrazují. Zapnout funkci „plachtění“ automatu (kdy při vyšších rychlostech po uvolnění plynu vyřadí na neutrál) nebo přitlumit stabilizaci sice umožní, ale jinak si převodovka jede pořád stejnou píseň – podtáčet, podtáčet.| Zdroj: Svět motorů Raritní základní přístrojový štít s 8“ displejem se mohl vyskytovat jen u modelu před faceliftem. Na rozdíl od obvyklého 12,3“ neumí zobrazit otáčkoměr ani naklonovat navigační mapu (pouze směrovací šipky). U obou variant přístrojů můžete ovládat jas jednoduše reostatem, který nahmatáte i bez sundání zraku z vozovky.| Zdroj: Svět motorů
