Hyundai Tucson| Zdroj: Svět motorů Základní verze Start s manuální klimatizací a konvenčním přístrojovým štítem víc vyhovovala starším motoristům, preferujícím „klasiku“. Tomu odpovídala i kombinace s výhradně nehybridní verzí šestnáctistovky, manuálem a předním pohonem.| Zdroj: Svět motorů Všechny ostatní verze nad základní výbavou mají digitální přístrojový štít. Úzká větrací štěrbina napříč celou šířkou palubky je skutečně funkční – celá se aktivuje tlačítkem funkce Diff use. Prémiovou středovou konzolu s ovládáním automatu tlačítky najdete u „velkých“ hybridů HEV a PHEV vždy. U MHEV s DCT pak jen v případě nejvyšší výbavy.| Zdroj: Svět motorů Klasický volič automatu najdete pouze u MHEV s DCT při kombinaci s nižšími výbavami. Přepínač jízdních režimů je těsně za manžetou páky, jde tak nahmatat i v noci poslepu.| Zdroj: Svět motorů Jen tato vyšší verze rádia s širším displejem a fabrickou navigací umožňuje vzdálenou správu vozu přes mobilní aplikaci Bluelink. Aktualizace map máte předplaceny na 10 let (ale jen 1x ročně), on-line služby na 5 let.| Zdroj: Svět motorů Střední výbavy mají klasický systém sledování mrtvého úhlu s výstražným světýlkem v zrcátku. U vrcholných pak spolupracuje ještě k kamerami, které vozidlo ve slepém úhlu promítnou i v digitálním přístrojovém štítu.| Zdroj: Svět motorů Tahle nižší verze „rádia“ s 8“ displejem bez vestavěné navigace a rolovacími kolečky po stranách umí bezdrátově Android Auto, na rozdíl od dražší verze s 10“, kde to šlo jen po kabelu.| Zdroj: Svět motorů Vzadu se sedí skvostně, fi gurant s výškou 183 cm má ještě velkou rezervu před koleny i nad hlavou. Sedáky jsou dlouhé a v optimální výšce nad podlahou, zadní opěradla lze v několika stupních polohovat. U většiny výbav jdou sklopit jen z kabiny, u nejvyšší i z kufru.| Zdroj: Svět motorů Zadní směrovky se přestěhovaly ze skupinových svítilen dole do nárazníku, což nebylo chytré rozhodnutí. Světlá výška podvozku zůstala jako u předchůdce na hodnotě 17 cm.| Zdroj: Svět motorů Mildhybridy MHEV s 48V baterií v kufru (na snímku) mají paradoxně plytší zavazadelník než velké hybridy HEV a PHEV, které svou trakční baterii schovávají pod sedadly. Jen nehybridní varianty mají rezervní kolo, ostatní sadu na lepení pneumatik.| Zdroj: Svět motorů Přepracovaná benzinová 1.6 T-GDI dostala systém CVVD, umožňující v širokém rozsahu měnit zdvih i dobu otevření sacích ventilů. Technicky jde o klon starého britského systému VVC, použitého u některých motorů Rover K-Series. Princip je založen na ovládání ventilů přes vložený excentr, jehož servomotorickým natáčením lze nasimulovat takřka libovolný tvar vačky.| Zdroj: Svět motorů Zatím nejčastější bolest motoru 1.6 T-GDI: často selhávající ventil přídavného nízkotlakého EGR okruhu, doplňujícího klasickou „evropskou“ recirkulaci spalin pomocí fázového překrytí sacích i výfukových ventilů. U verzí s 4x4 je výměna EGR ventilu pracnější, a sice kvůli těžšímu přístupu k zadní straně motoru.| Zdroj: Svět motorů Expanzní nádržky chladící kapaliny se moc nepovedly, výrobce to zřejmě trochu přehnal s podílem recyklátu. Jsou neprůhledné, z podivně hrubého a nepříliš důvěryhodně svařeného plastu, který v místě svaru občas praskne. Čímž dáváme výrobcům aftermarketových dílů tip na mnohaletý dobrý kšeft...| Zdroj: Svět motorů S nápravami ještě nedělal nikdo nic, ale berme to v kontextu s mládím modelu a nájezdy jen vzácně převyšujícími 100 000 km. Brzdové destičky vydrží v průměru 50 000 km, kotouče dvojnásobek.| Zdroj: Svět motorů Se systémem časování ventilů tu zatím problémy nebývají, pouze z tohoto prostoru mezi ventilovým víkem a aktuátorem CVVD někdy sákne olej. Servisy ho jednoduše přetěsňují tmelem.| Zdroj: Svět motorů Digitální přístrojový štít si i přes chybějící stínící kšilt zachovává dobrou čitelnost i na ostrém slunci. Možnosti konfi gurace ale nejsou velké a jas se složitě nastavuje v menu.| Zdroj: Svět motorů Plné LED světlomety byly před faceliftem výhradně statické, s automatickým přepínáním. Když jsou zrovna čisté, mají dobrou intezitu, kužel tlumeného světla (horní část obrázku) je však příliš úzký – ke krajnici levého pruhu vůbec nedosáhne. Přísvit do zatáček tu ale je.| Zdroj: Svět motorů Ani dvouzónová automatická klimatizace tu ještě nemá zadní středové výdechy, najdete je až u vrcholné třízónové. Klimatizace je ale dobře dimenzovaná.| Zdroj: Svět motorů Vyhřívání předních sedadel a volantu vždy najdete pospolu, ale právě až od střední výbavy Smart. Chudší Start a Comfort je neměly nikdy.| Zdroj: Svět motorů Mildhybridy MHEV poznáte už zvenčí podle malé plaketky 48V na předních blatnících. Předfaceliftový model má masku chladiče s pěticí LED segmentů denního svícení na každé straně, nastupující faceliftový už jen se čtyřmi.| Zdroj: Svět motorů Přepracované 1.6 T-GDI dostalo výkonnější vstřikování (350 barů) a díky systému CVVD si umí v nízké zátěži naordinovat Millerův cyklus se zkráceným časem otevření sacích ventilů. Předvídavě a plynule jezdící řidiči stlačí spotřebu k 6,5 l/100 km - i bez systému MHEV. Nerváci budou jezdit za devět jako u přechůdce.| Zdroj: Svět motorů Tohle je sice jen předokolka, ale ten pohled mluví za vše. Auto i po 3 letech odspodu jako nové. Drahé adaptivní tlumiče se dodávaly jen s vrcholným paketem Premium k 19“ kolům, všude jinde byly obyčejné – na komfort si ale nebudete stěžovat v žádné kombinaci.| Zdroj: Svět motorů Přístup ke vzduchovému fi ltru je geniální, výměnu zvládne do půl minuty i jednoruký. Výrobce předepisuje výměnu až po 60 000 km, pečlivější majitel jej určitě vymění už v polovičních kilometrech.| Zdroj: Svět motorů Hyundai Tucson| Zdroj: Svět motorů
