Ojeté Mitsubishi Eclipse Cross: Zatmění jen v názvu

14/29
Zavřít
  • V paměti závad byly jen staré chyby způsobené zesláblou baterií dlouho stojícího vozu. Olej v motoru, převodovce i diferenciálech byl vyměněn před necelými 7000 km.
    V paměti závad byly jen staré chyby způsobené zesláblou baterií dlouho stojícího vozu. Olej v motoru, převodovce i diferenciálech byl vyměněn před necelými 7000 km.| Zdroj: Svět motorů
  • Design se hodně inspiroval koncepčním modelem XR-PHEV II z roku 2014. Zde častěji zastoupený předfaceliftový model z let 2017 – 2020, který měl kratší karoserii s délkou 4405 mm.
    Design se hodně inspiroval koncepčním modelem XR-PHEV II z roku 2014. Zde častěji zastoupený předfaceliftový model z let 2017 – 2020, který měl kratší karoserii s délkou 4405 mm.| Zdroj: Svět motorů
  • Výrazným poznávacím znakem staršího modelu u nás prodávaného jen s přeplňovaným 1.5 T-MIVEC je víko kufru se dvěma oddělenými skly bez stěrače
    Výrazným poznávacím znakem staršího modelu u nás prodávaného jen s přeplňovaným 1.5 T-MIVEC je víko kufru se dvěma oddělenými skly bez stěrače| Zdroj: Svět motorů
  • Interiér staršího provedení z let 2017 – 2020. K vyšším výbavám Intens (na snímku) a Instyle se už vázal 7“ dotykový displej a praktický touchpad na středovém tunelu, velmi usnadňující ovládání palubního systému.
    Interiér staršího provedení z let 2017 – 2020. K vyšším výbavám Intens (na snímku) a Instyle se už vázal 7“ dotykový displej a praktický touchpad na středovém tunelu, velmi usnadňující ovládání palubního systému.| Zdroj: Svět motorů
  • Nižší invite měla 6“ displej bez touchpadu, základní inform jen běžné tlačítkové rádio.
    Nižší invite měla 6“ displej bez touchpadu, základní inform jen běžné tlačítkové rádio.| Zdroj: Svět motorů
  • U předfaceliftového modelu byla automatická dvouzónová klimatizace standardem až od výbavy Instyle. Motor 1.5 T-MIVEC má integrované výfukové svody (urychlující ohřev vody teplem z výfukových plynů), takže po ránu topí příjemně brzy.
    U předfaceliftového modelu byla automatická dvouzónová klimatizace standardem až od výbavy Instyle. Motor 1.5 T-MIVEC má integrované výfukové svody (urychlující ohřev vody teplem z výfukových plynů), takže po ránu topí příjemně brzy.| Zdroj: Svět motorů
  • Starší verze infotainmentu bez fabrické navigace má přehlednější menu. Dlaždice jednotlivých funkcí můžete přeskupit dle libosti. Když dáte na první místo vypnutí obrazovky, půjde v noci rychle zhasnout jen pouhým dvojím klepnutím na touchpad.
    Starší verze infotainmentu bez fabrické navigace má přehlednější menu. Dlaždice jednotlivých funkcí můžete přeskupit dle libosti. Když dáte na první místo vypnutí obrazovky, půjde v noci rychle zhasnout jen pouhým dvojím klepnutím na touchpad.| Zdroj: Svět motorů
  • Velkou výhodou staršího nehybridního modelu jsou polohovatelná zadní sedadla, posuvná v rozsahu 20 cm. Můžete tak podle potřeby volit mezi nadbytkem prostoru pro nohy nebo prodlouženou ložnou plochou zavazadelníku.
    Velkou výhodou staršího nehybridního modelu jsou polohovatelná zadní sedadla, posuvná v rozsahu 20 cm. Můžete tak podle potřeby volit mezi nadbytkem prostoru pro nohy nebo prodlouženou ložnou plochou zavazadelníku.| Zdroj: Svět motorů
  • U staršího modelu z období 2017 – 2020 se objem kufru mohl pohybovat od 341 do 448 litrů podle polohy zadních sedadel.
    U staršího modelu z období 2017 – 2020 se objem kufru mohl pohybovat od 341 do 448 litrů podle polohy zadních sedadel.| Zdroj: Svět motorů
  • S doplňkovou sadou odstraňující mezipodlahu a box pod ní pak až 531 l. Mladší hybridní model s neposuvnými sedadly a delším mělčím kufrem má jen 345 l. Občas uváděných 510 l je měřeno nikoliv po plato, ale až po střechu.
    S doplňkovou sadou odstraňující mezipodlahu a box pod ní pak až 531 l. Mladší hybridní model s neposuvnými sedadly a delším mělčím kufrem má jen 345 l. Občas uváděných 510 l je měřeno nikoliv po plato, ale až po střechu.| Zdroj: Svět motorů
  • Automat CVT má svou měrku oleje. Postup měření hladiny: teplota převodového oleje min. 80 °C, běžící motor, před měřením pořadit všechny polohy voliče a při P nebo N měřit.
    Automat CVT má svou měrku oleje. Postup měření hladiny: teplota převodového oleje min. 80 °C, běžící motor, před měřením pořadit všechny polohy voliče a při P nebo N měřit.| Zdroj: Svět motorů
  • Průhled automatem typu CVT pro motorizaci 1.5 T-MIVEC. Jde o variátor Jatco JF016e (nejslabší varianta z řady CVT8), dimenzovaný pro vstupy do 250 Nm. Zrovna tolik dává přeplňovaná patnáctistovka, takže skříň tu už pracuje na limitu.
    Průhled automatem typu CVT pro motorizaci 1.5 T-MIVEC. Jde o variátor Jatco JF016e (nejslabší varianta z řady CVT8), dimenzovaný pro vstupy do 250 Nm. Zrovna tolik dává přeplňovaná patnáctistovka, takže skříň tu už pracuje na limitu.| Zdroj: Svět motorů
  • Přeplňovaný 1.5 T-MIVEC už v žádném jiném mitsubishi nenajdete, tedy alespoň v Evropě. Patří do elitního klubu motorů s kombinovaným přímým/nepřímým vstřikováním (HPI/MPI).
    Přeplňovaný 1.5 T-MIVEC už v žádném jiném mitsubishi nenajdete, tedy alespoň v Evropě. Patří do elitního klubu motorů s kombinovaným přímým/nepřímým vstřikováním (HPI/MPI).| Zdroj: Svět motorů
  • Každé se uplatňuje pro jiné pásmo otáček a zatížení, v úvodní fázi zahřívání motoru chvíli pracují společně.
    Každé se uplatňuje pro jiné pásmo otáček a zatížení, v úvodní fázi zahřívání motoru chvíli pracují společně.| Zdroj: Svět motorů
  • S filtry pevných částic zavedenými u benzinových 1.5 T-MIVEC od léta 2018 neevidují servisy vůbec žádné potíže, i když jsou umístěny relativně daleko za motorem
    S filtry pevných částic zavedenými u benzinových 1.5 T-MIVEC od léta 2018 neevidují servisy vůbec žádné potíže, i když jsou umístěny relativně daleko za motorem| Zdroj: Svět motorů
  • U čtyřkolky lze tlačítkem vybírat mezi několika režimy. U nehybridu jsou tři – automatický, sníh a šotolina (Auto, Snow, Gravel). Ten poslední je sportovnější.
    U čtyřkolky lze tlačítkem vybírat mezi několika režimy. U nehybridu jsou tři – automatický, sníh a šotolina (Auto, Snow, Gravel). Ten poslední je sportovnější.| Zdroj: Svět motorů
  • Diesel 2.2 DI-D se na našem trhu nenabízel, ale u západních sousedů ano. Formálně je to tentýž motor, co byl v Outlanderu III, jenže tady už má AdBlue, modernější typ planetového automatu a podivně přidušené ladění. Svých tradičních bolestí se přitom nezbavil, takže raději ruce pryč!
    Diesel 2.2 DI-D se na našem trhu nenabízel, ale u západních sousedů ano. Formálně je to tentýž motor, co byl v Outlanderu III, jenže tady už má AdBlue, modernější typ planetového automatu a podivně přidušené ladění. Svých tradičních bolestí se přitom nezbavil, takže raději ruce pryč!| Zdroj: Svět motorů
  • Asi nejpodrobnější uživatelskou diagnostiku stavu baterie u zdejšího PHEV hybridu získáte s volně dostupnou aplikací PHEV Watchdog. Seznam ověřených adaptérů OBD2 správně komunikujících s aplikací najdete na stránce phevwatchdog.net.
    Asi nejpodrobnější uživatelskou diagnostiku stavu baterie u zdejšího PHEV hybridu získáte s volně dostupnou aplikací PHEV Watchdog. Seznam ověřených adaptérů OBD2 správně komunikujících s aplikací najdete na stránce phevwatchdog.net.| Zdroj: Svět motorů
  • Faceliftový interiér PHEV hybridu s elektronickým voličem režimů a přepracovaným infotainmentem s 8“ displejem. Ten je už bez touchpadu, zato s integrovanou navigací.
    Faceliftový interiér PHEV hybridu s elektronickým voličem režimů a přepracovaným infotainmentem s 8“ displejem. Ten je už bez touchpadu, zato s integrovanou navigací.| Zdroj: Svět motorů
  • Plug-in hybrid 2.4 PHEV jen s nepatrnými změnami převzatý z outlanderu si pohání obě nápravy elektromotory, velký čtyřválec má hlavně za úkol vrtět generátorem. Celé to funguje důvtipně, hračičkové v tom najdou milion kladů, ale neškodí si připomenout i pohled z druhé strany: o spalovák se tu musíte starat úplně stejně jako u nehybridu, jen si k tomu přidáváte ještě drahé díly elektromobilu: trakční baterie 263 000 Kč (nebo samostatně po modulech za 65 000 Kč/ks, celkem 10 ks), jednotka elektrického topení 75 000 Kč, elektrický kompresor klimatizace 80 000 Kč, generátor 148 000 Kč a tak dále.
    Plug-in hybrid 2.4 PHEV jen s nepatrnými změnami převzatý z outlanderu si pohání obě nápravy elektromotory, velký čtyřválec má hlavně za úkol vrtět generátorem. Celé to funguje důvtipně, hračičkové v tom najdou milion kladů, ale neškodí si připomenout i pohled z druhé strany: o spalovák se tu musíte starat úplně stejně jako u nehybridu, jen si k tomu přidáváte ještě drahé díly elektromobilu: trakční baterie 263 000 Kč (nebo samostatně po modulech za 65 000 Kč/ks, celkem 10 ks), jednotka elektrického topení 75 000 Kč, elektrický kompresor klimatizace 80 000 Kč, generátor 148 000 Kč a tak dále.| Zdroj: Svět motorů
  • Mladší faceliftový model v Evropě prodávaný jen s nabíjecím hybridem 2.4 PHEV má pohlednější prodloužené víko kufru s jednodílným sklem a celkovou délku 4545 mm.
    Mladší faceliftový model v Evropě prodávaný jen s nabíjecím hybridem 2.4 PHEV má pohlednější prodloužené víko kufru s jednodílným sklem a celkovou délku 4545 mm.| Zdroj: Svět motorů
  • Příď je také jiná, hlavní světlomety jsou nyní v nárazníku.
    Příď je také jiná, hlavní světlomety jsou nyní v nárazníku.| Zdroj: Svět motorů
  • Světlá výška 183 mm je slušná, dlouhý přední převis ale zmenšuje nájezdový úhel na necelých 19°, což není mnoho. Chválíme překryté dveřní prahy omezující riziko zašpinění nohavic i přítomnost ostřikovačů světlometů – dnes čím dál vzácnějších.
    Světlá výška 183 mm je slušná, dlouhý přední převis ale zmenšuje nájezdový úhel na necelých 19°, což není mnoho. Chválíme překryté dveřní prahy omezující riziko zašpinění nohavic i přítomnost ostřikovačů světlometů – dnes čím dál vzácnějších.| Zdroj: Svět motorů
  • Vladimír Sládek z brněnského dealerství Auto Palace Brno má k tomuto modelu velkou důvěru, podobný kus má dokonce sám doma – ovšem v předokolce s manuálem (ideál)
    Vladimír Sládek z brněnského dealerství Auto Palace Brno má k tomuto modelu velkou důvěru, podobný kus má dokonce sám doma – ovšem v předokolce s manuálem (ideál)| Zdroj: Svět motorů
  • Pohled odspodu vás někdy trochu vyděsí, ale jde jen o povrchovou korozi komponentů zavěšení. S nápravami tu jinak nebývá problém žádný, samotná karoserie ze zkušeností servisů také nerezaví.
    Pohled odspodu vás někdy trochu vyděsí, ale jde jen o povrchovou korozi komponentů zavěšení. S nápravami tu jinak nebývá problém žádný, samotná karoserie ze zkušeností servisů také nerezaví.| Zdroj: Svět motorů
  • Pohled na suché agregáty (po odstranění krytu) mechaniky nepřekvapil, na úniky oleje model netrpí. Filtr automatu CVT reálně nikdo nemění, vyžadovalo by to rozborku celé skříně.
    Pohled na suché agregáty (po odstranění krytu) mechaniky nepřekvapil, na úniky oleje model netrpí. Filtr automatu CVT reálně nikdo nemění, vyžadovalo by to rozborku celé skříně.| Zdroj: Svět motorů
  • Rezervní kolo bychom tu viděli raději, plošným standardem však byla jen lepicí sada. Tento kus má i odnímatelné tažné zařízení, naštěstí nevyužívané. Ještě že tak! Převodovka CVT nemá přetěžování ráda.
    Rezervní kolo bychom tu viděli raději, plošným standardem však byla jen lepicí sada. Tento kus má i odnímatelné tažné zařízení, naštěstí nevyužívané. Ještě že tak! Převodovka CVT nemá přetěžování ráda.| Zdroj: Svět motorů
  • Velmi orientační průměrná životnost kotoučů je asi 50 000 km, méně jezdícím kusům spíš zrezivějí. Občas umějí zatuhnout zadní třmeny, ale spíše u hybridů.
    Velmi orientační průměrná životnost kotoučů je asi 50 000 km, méně jezdícím kusům spíš zrezivějí. Občas umějí zatuhnout zadní třmeny, ale spíše u hybridů.| Zdroj: Svět motorů
  • Plné LED světlomety vyšších výbav byly sice jen statické, ale svítí dobře. Automatické přepínání z tlumených na dálkové by ale mohlo být svižnější.
    Plné LED světlomety vyšších výbav byly sice jen statické, ale svítí dobře. Automatické přepínání z tlumených na dálkové by ale mohlo být svižnější.| Zdroj: Svět motorů
V paměti závad byly jen staré chyby způsobené zesláblou baterií dlouho stojícího vozu. Olej v motoru, převodovce i diferenciálech byl vyměněn před necelými 7000 km.
Design se hodně inspiroval koncepčním modelem XR-PHEV II z roku 2014. Zde častěji zastoupený předfaceliftový model z let 2017 – 2020, který měl kratší karoserii s délkou 4405 mm.
Výrazným poznávacím znakem staršího modelu u nás prodávaného jen s přeplňovaným 1.5 T-MIVEC je víko kufru se dvěma oddělenými skly bez stěrače
Interiér staršího provedení z let 2017 – 2020. K vyšším výbavám Intens (na snímku) a Instyle se už vázal 7“ dotykový displej a praktický touchpad na středovém tunelu, velmi usnadňující ovládání palubního systému.
Nižší invite měla 6“ displej bez touchpadu, základní inform jen běžné tlačítkové rádio.
U předfaceliftového modelu byla automatická dvouzónová klimatizace standardem až od výbavy Instyle. Motor 1.5 T-MIVEC má integrované výfukové svody (urychlující ohřev vody teplem z výfukových plynů), takže po ránu topí příjemně brzy.
Starší verze infotainmentu bez fabrické navigace má přehlednější menu. Dlaždice jednotlivých funkcí můžete přeskupit dle libosti. Když dáte na první místo vypnutí obrazovky, půjde v noci rychle zhasnout jen pouhým dvojím klepnutím na touchpad.
Velkou výhodou staršího nehybridního modelu jsou polohovatelná zadní sedadla, posuvná v rozsahu 20 cm. Můžete tak podle potřeby volit mezi nadbytkem prostoru pro nohy nebo prodlouženou ložnou plochou zavazadelníku.
U staršího modelu z období 2017 – 2020 se objem kufru mohl pohybovat od 341 do 448 litrů podle polohy zadních sedadel.
S doplňkovou sadou odstraňující mezipodlahu a box pod ní pak až 531 l. Mladší hybridní model s neposuvnými sedadly a delším mělčím kufrem má jen 345 l. Občas uváděných 510 l je měřeno nikoliv po plato, ale až po střechu.
Automat CVT má svou měrku oleje. Postup měření hladiny: teplota převodového oleje min. 80 °C, běžící motor, před měřením pořadit všechny polohy voliče a při P nebo N měřit.
Průhled automatem typu CVT pro motorizaci 1.5 T-MIVEC. Jde o variátor Jatco JF016e (nejslabší varianta z řady CVT8), dimenzovaný pro vstupy do 250 Nm. Zrovna tolik dává přeplňovaná patnáctistovka, takže skříň tu už pracuje na limitu.
Přeplňovaný 1.5 T-MIVEC už v žádném jiném mitsubishi nenajdete, tedy alespoň v Evropě. Patří do elitního klubu motorů s kombinovaným přímým/nepřímým vstřikováním (HPI/MPI).
Každé se uplatňuje pro jiné pásmo otáček a zatížení, v úvodní fázi zahřívání motoru chvíli pracují společně.
S filtry pevných částic zavedenými u benzinových 1.5 T-MIVEC od léta 2018 neevidují servisy vůbec žádné potíže, i když jsou umístěny relativně daleko za motorem
U čtyřkolky lze tlačítkem vybírat mezi několika režimy. U nehybridu jsou tři – automatický, sníh a šotolina (Auto, Snow, Gravel). Ten poslední je sportovnější.
Diesel 2.2 DI-D se na našem trhu nenabízel, ale u západních sousedů ano. Formálně je to tentýž motor, co byl v Outlanderu III, jenže tady už má AdBlue, modernější typ planetového automatu a podivně přidušené ladění. Svých tradičních bolestí se přitom nezbavil, takže raději ruce pryč!
Asi nejpodrobnější uživatelskou diagnostiku stavu baterie u zdejšího PHEV hybridu získáte s volně dostupnou aplikací PHEV Watchdog. Seznam ověřených adaptérů OBD2 správně komunikujících s aplikací najdete na stránce phevwatchdog.net.
Faceliftový interiér PHEV hybridu s elektronickým voličem režimů a přepracovaným infotainmentem s 8“ displejem. Ten je už bez touchpadu, zato s integrovanou navigací.
Plug-in hybrid 2.4 PHEV jen s nepatrnými změnami převzatý z outlanderu si pohání obě nápravy elektromotory, velký čtyřválec má hlavně za úkol vrtět generátorem. Celé to funguje důvtipně, hračičkové v tom najdou milion kladů, ale neškodí si připomenout i pohled z druhé strany: o spalovák se tu musíte starat úplně stejně jako u nehybridu, jen si k tomu přidáváte ještě drahé díly elektromobilu: trakční baterie 263 000 Kč (nebo samostatně po modulech za 65 000 Kč/ks, celkem 10 ks), jednotka elektrického topení 75 000 Kč, elektrický kompresor klimatizace 80 000 Kč, generátor 148 000 Kč a tak dále.
Mladší faceliftový model v Evropě prodávaný jen s nabíjecím hybridem 2.4 PHEV má pohlednější prodloužené víko kufru s jednodílným sklem a celkovou délku 4545 mm.
Příď je také jiná, hlavní světlomety jsou nyní v nárazníku.
Světlá výška 183 mm je slušná, dlouhý přední převis ale zmenšuje nájezdový úhel na necelých 19°, což není mnoho. Chválíme překryté dveřní prahy omezující riziko zašpinění nohavic i přítomnost ostřikovačů světlometů – dnes čím dál vzácnějších.
Vladimír Sládek z brněnského dealerství Auto Palace Brno má k tomuto modelu velkou důvěru, podobný kus má dokonce sám doma – ovšem v předokolce s manuálem (ideál)
Pohled odspodu vás někdy trochu vyděsí, ale jde jen o povrchovou korozi komponentů zavěšení. S nápravami tu jinak nebývá problém žádný, samotná karoserie ze zkušeností servisů také nerezaví.
Pohled na suché agregáty (po odstranění krytu) mechaniky nepřekvapil, na úniky oleje model netrpí. Filtr automatu CVT reálně nikdo nemění, vyžadovalo by to rozborku celé skříně.
Rezervní kolo bychom tu viděli raději, plošným standardem však byla jen lepicí sada. Tento kus má i odnímatelné tažné zařízení, naštěstí nevyužívané. Ještě že tak! Převodovka CVT nemá přetěžování ráda.
Velmi orientační průměrná životnost kotoučů je asi 50 000 km, méně jezdícím kusům spíš zrezivějí. Občas umějí zatuhnout zadní třmeny, ale spíše u hybridů.
Plné LED světlomety vyšších výbav byly sice jen statické, ale svítí dobře. Automatické přepínání z tlumených na dálkové by ale mohlo být svižnější.