Volkswagen ID.3 na jednom z výletů u zatopeného hnědouhelného dolu Berzdorfer See před vystaveným velkorýpadlem. Když se v našem regionu rozhodnou jezdit elektromobily všichni, budou takové stroje opět v permanenci.| Zdroj: Svět motorů Ačkoli auto nabité v únorovém počasí ukazuje uživateli na displeji 99 %, reálně nabilo baterii jen na 95 %. Z hodnoty „HV battery energy content“ lze vyčíst, kolik energie baterie nabídne, než vůz zobrazí stav 0 %.| Zdroj: Svět motorů Ačkoli auto nabité v únorovém počasí ukazuje uživateli na displeji 99 %, reálně nabilo baterii jen na 95 %. Z hodnoty „HV battery energy content“ lze vyčíst, kolik energie baterie nabídne, než vůz zobrazí stav 0 %.| Zdroj: Svět motorů Vnitřní odpor baterie (53 mikroohmu ) určený měřením poklesu napětí baterie při zátěži| Zdroj: Svět motorů Vývoj teploty baterie (modrá), teploty chladicího okruhu baterie (fialová) a spotřeby energie (červená) v čase od nastartování. Ve spotřebě je zahrnuto vyhřívání baterie i kabiny. Aktivní ohřev baterky při venkovních -2 °C se skokově vypnul po více než 20 minutách. Přerušení topení v šesté minutě bylo vinou auta, které si usmyslelo, že se automaticky vypne, když jen stojí na místě.| Zdroj: Svět motorů Volkswagen ID.3 Pro S| Zdroj: Svět motorů S pomocí válcové zkušebny jsme odhadli účinnost auta v závislosti na otáčkách při konstantní brzdné síle 500 N. Reportovaná spotřeba auta byla v takovém případě okolo 20 kWh/100 km (odpovídá jízdě po dálnici při 120 km/h). Z baterie na válce docházelo k přenosu výkonu s přibližně 65% účinností (fi alový průběh).| Zdroj: Svět motorů Odhad ztrát v baterii a vodičích v závislosti na autem odebíraném výkonu má kvadratický průběh. Při jízdě v běžném provozu mimo dálnici obvykle zůstává okamžitý odběr auta pod 30 kW, což znamená ztráty pod 0,5 kW (1,7 %).| Zdroj: Svět motorů Displej před řidičem zobrazuje jen to nejnutnější, a navíc to samé jako průhledový displej.| Zdroj: Svět motorů/Petr Homolka Volkswagen ID.3 Pro S| Zdroj: Svět motorů/Petr Homolka Na nezvykle minimalistický interiér ID.3 si zvykáme pomalu.| Zdroj: Svět motorů/Petr Homolka Volkswagen ID.3 Pro S| Zdroj: Svět motorů/Petr Homolka Volkswagen ID.3 Pro S| Zdroj: Svět motorů/Petr Homolka Volkswagen ID.3 Pro S| Zdroj: Svět motorů/Petr Homolka Volkswagen ID.3 Pro S| Zdroj: Svět motorů/Petr Homolka Volkswagen ID.3 Pro S| Zdroj: Svět motorů/Petr Homolka Grafika multimediálního systému je přehledná a po chvíli jízdy je displej, který se hned po startu zasekává, i rychlý. Menu klimatizace nám zase přijde zbytečně překomplikované.| Zdroj: Svět motorů/Petr Homolka Jako samoúčelné vnímáme ukrytí voliče jízdních režimů za volantem. Mrzelo nás také, že vůz neumožňuje nastavení intenzity rekuperace pádly pod volantem.| Zdroj: Svět motorů/Petr Homolka Volkswagen ID.3 Pro S| Zdroj: Svět motorů/Petr Homolka Volkswagen ID.3 Pro S| Zdroj: Svět motorů/Petr Homolka Volkswagen ID.3 Pro S| Zdroj: Svět motorů/Petr Homolka Volkswagen ID.3 Pro S| Zdroj: Svět motorů/Petr Homolka Naše varianta je pouze čtyřmístná, za auto se stejnou technikou a pěti místy k sezení se připlácí 4000 Kč| Zdroj: Svět motorů/Petr Homolka V interiéru už se setkáváme pouze s konektory USB typu C, ke kterým je potřeba si pořídit speciální kabel s tímto připojením na obou koncích| Zdroj: Svět motorů/Petr Homolka Volkswagen ID.3 Pro S| Zdroj: Svět motorů/Petr Homolka Volkswagen ID.3 Pro S| Zdroj: Svět motorů/Petr Homolka Volkswagen ID.3 Pro S| Zdroj: Svět motorů/Petr Homolka Volkswagen ID.3 Pro S| Zdroj: Svět motorů/Petr Homolka Volkswagen ID.3 Pro S| Zdroj: Svět motorů/Petr Homolka Volkswagen ID.3 Pro S| Zdroj: Svět motorů/Petr Homolka Volkswagen ID.3 Pro S| Zdroj: Svět motorů/Petr Homolka Volkswagen ID.3 Pro S| Zdroj: Svět motorů/Petr Homolka Volkswagen ID.3 Pro S| Zdroj: Svět motorů/Petr Homolka Volkswagen ID.3 Pro S| Zdroj: Svět motorů/Petr Homolka Volkswagen ID.3 Pro S| Zdroj: Svět motorů/Petr Homolka Volkswagen ID.3 Pro S| Zdroj: Svět motorů/Petr Homolka Volkswagen ID.3 Pro S| Zdroj: Svět motorů/Petr Homolka I přes uložení elektromotoru u zadní nápravy zbývá v kufru dostatek místa. Navíc má pravidelný tvar a rovné boky plus dvojitou podlahu, kde vozíme změť nabíjecích kabelů.| Zdroj: Svět motorů/Petr Homolka Volkswagen ID.3 Pro S| Zdroj: Svět motorů/Petr Homolka Volkswagen ID.3 Pro S| Zdroj: Svět motorů/Petr Homolka Pod přední kapotou se volkswagenu na rozdíl od konkurence místo na další ukládací prostory nalézt nepodařilo| Zdroj: Svět motorů/Petr Homolka Volkswagen ID.3 Pro S| Zdroj: Svět motorů/Petr Homolka Volkswagen ID.3 Pro S| Zdroj: Svět motorů/Petr Homolka Volkswagen ID.3 Pro S| Zdroj: Svět motorů/Petr Homolka Specifikem vozů na platformě MEB jsou zadní bubnové brzdy. Rozměr kol je u ID.3 od 18“ do 20“ (testovaný vůz).| Zdroj: Svět motorů/Petr Homolka Volkswagen ID.3 Pro S| Zdroj: Svět motorů/Petr Homolka Příplatkové vrcholné světlomety Matrix LED velmi dobře vykrývají okolní provoz a svítí daleko| Zdroj: Svět motorů/Petr Homolka Volkswagen ID.3 Pro S| Zdroj: Svět motorů/Petr Homolka Volkswagen ID.3 Pro S| Zdroj: Svět motorů/Petr Homolka Volkswagen ID.3 Pro S| Zdroj: Svět motorů/Petr Homolka Volkswagen ID.3 Pro S| Zdroj: Svět motorů Volkswagen ID.3 Pro S| Zdroj: Svět motorů V zimních podmínkách dojezd klesl zhruba na 250 km, na typické 50kW nabíječce trvá dobití vybité baterie do plna kolem dvou hodin. Nejvyšší podporovaný výkon testované vrcholné verze Pro S je 125 kW.| Zdroj: Svět motorů Měření na válcové zkušebně| Zdroj: Svět motorů S netradičním elektromobilním měřením nám vyšli vstříc ve válcové zkušebně DieselPower| Zdroj: Svět motorů Měření na válcové zkušebně| Zdroj: Svět motorů Průměrná spotřeba elektrické energie VW ID.3 Pro S| Zdroj: Svět motorů Průměrná spotřeba elektrické energie VW ID.3 Pro S| Zdroj: Svět motorů Volkswagen ID.3 Pro S| Zdroj: Svět motorů Volkswagen ID.3 Pro S| Zdroj: Svět motorů Na mnoha nabíjecích stanicích mohou i neregistrovaní zákazníci zaplatit s pomocí kódu QR, kterým si stáhnou potřebnou aplikaci. Už toho využívají podvodníci se škodlivým softwarem, co vám vyluxuje bankovní konto.| Zdroj: Svět motorů Volkswagen ID.3 Pro S| Zdroj: Svět motorů U rozvodné skříně v kempu si většina lidí nabíjí mobilní telefon, někdo však také elektromobil. Těch 2,3 kW stačilo na dojezd 14 km za hodinu.| Zdroj: Svět motorů Hyundai Kona Electric má veškerou techniku pohonu v přední části, zatímco baterie přesahuje až k zadní nápravě| Zdroj: Svět motorů Nízká baterie Volkswagenu ID.3 je pouze pod kabinou. V zadní části se najde dost místa pro motor i veškerou jeho řídicí elektroniku.| Zdroj: Svět motorů Průměrná spotřeba elektrické energie VW ID.3 Pro S| Zdroj: Svět motorů
