Ojeté Audi A4 „B9“ (typ 8W): Stále aktuální model je úspornější, hezčí, ale taky křehčí

4/24
Přehled fotografií
Zavřít
  • Z tohoto pohledu rozezná rozdíl mezi generacemi B8 a B9 jen trénované oko, pro laika vypadá A4 „furt stejně“. Oblíbenější je tradičně kombi Avant, přibližně 75 % ojetin má pod kapotou diesel. Model generačně zhubl přes 100 kg a má propracovanější aerodynamiku.
    Z tohoto pohledu rozezná rozdíl mezi generacemi B8 a B9 jen trénované oko, pro laika vypadá A4 „furt stejně“. Oblíbenější je tradičně kombi Avant, přibližně 75 % ojetin má pod kapotou diesel. Model generačně zhubl přes 100 kg a má propracovanější aerodynamiku.| Zdroj: Svět motorů
  • Model před faceliftem má charakteristickou skobu ve světlometech. To, co dole v nárazníku vypadá jako slepé mlhovky, jsou radary adaptivního tempomatu.
    Model před faceliftem má charakteristickou skobu ve světlometech. To, co dole v nárazníku vypadá jako slepé mlhovky, jsou radary adaptivního tempomatu.| Zdroj: Svět motorů
  • Faceliftové vozy od léta 2019 mají klasičtější tvar světel a naopak agresivnější nárazník
    Faceliftové vozy od léta 2019 mají klasičtější tvar světel a naopak agresivnější nárazník| Zdroj: Svět motorů
  • Nový styl interiéru po vzoru Audi Q7 II působí moderně a vzdušně, tady je ale středový displej pevný, nezasouvá se. Dotykový je až po faceliftu, před ním se ovládal výhradně pomocí klasického ovladače MMI. Kromě digitálního přístrojového štítu šlo mít i průhledový displej, výbavové možnosti téměř kopírují větší model A6. Průběžný pás ventilace je opravdu po celé délce funkční – v passatech jde ve střední části o atrapu.
    Nový styl interiéru po vzoru Audi Q7 II působí moderně a vzdušně, tady je ale středový displej pevný, nezasouvá se. Dotykový je až po faceliftu, před ním se ovládal výhradně pomocí klasického ovladače MMI. Kromě digitálního přístrojového štítu šlo mít i průhledový displej, výbavové možnosti téměř kopírují větší model A6. Průběžný pás ventilace je opravdu po celé délce funkční – v passatech jde ve střední části o atrapu.| Zdroj: Svět motorů
  • Oplastované zvýšené a nejlépe odpružené A4 Allroad Quattro začínalo až na dvoulitrech a mělo přepínač jízdních režimů (Audi Drive Select) rozšířený o režim off road
    Oplastované zvýšené a nejlépe odpružené A4 Allroad Quattro začínalo až na dvoulitrech a mělo přepínač jízdních režimů (Audi Drive Select) rozšířený o režim off road| Zdroj: Svět motorů
  • U starších 3.0 TDI se 160 a 200 kW mohou kromě rozvodového řetězu chrastit i kola vačkových hřídelí. Jsou tzv. nůžkového typu a jejich vzájemné napružení pro vymezení vůle se umí unavit. Kola jsou součástí vačkových hřídelí a časem odejdou všechny čtyři.
    U starších 3.0 TDI se 160 a 200 kW mohou kromě rozvodového řetězu chrastit i kola vačkových hřídelí. Jsou tzv. nůžkového typu a jejich vzájemné napružení pro vymezení vůle se umí unavit. Kola jsou součástí vačkových hřídelí a časem odejdou všechny čtyři.| Zdroj: Svět motorů
  • Páčky pod volantem působí strašlivě lacině
    Páčky pod volantem působí strašlivě lacině| Zdroj: Svět motorů
  • Ostré verze S4 měly do faceliftu benzinový šestiválcový motor 3.0 TFSI/260 kW, po faceliftu (zde na snímku) pak ještě zběsilejší naftový 3.0 TDI/255 kW s MHEV 48V, oba s kvalitním osmistupňovým tiptronikem ZF. Na superdrahou perverzní verzi RS4 s výhradní karoserií Avant a benzinovým motorem 2.9 TFSI Biturbo/331 kW snad reálně ani nenarazíte.
    Ostré verze S4 měly do faceliftu benzinový šestiválcový motor 3.0 TFSI/260 kW, po faceliftu (zde na snímku) pak ještě zběsilejší naftový 3.0 TDI/255 kW s MHEV 48V, oba s kvalitním osmistupňovým tiptronikem ZF. Na superdrahou perverzní verzi RS4 s výhradní karoserií Avant a benzinovým motorem 2.9 TFSI Biturbo/331 kW snad reálně ani nenarazíte.| Zdroj: Svět motorů
  • Výhradní automatikou pro čtyřválce je sedmistupňový S-tronic alias DSG DL382, což je vlastně z mladších superbů známá převodovka DQ381 upravená pro podélnou zástavbu. Nejčastějším problémem jsou úniky oleje těsněním mezi plastovou olejovou vanou a hliníkovým obalem převodovky.
    Výhradní automatikou pro čtyřválce je sedmistupňový S-tronic alias DSG DL382, což je vlastně z mladších superbů známá převodovka DQ381 upravená pro podélnou zástavbu. Nejčastějším problémem jsou úniky oleje těsněním mezi plastovou olejovou vanou a hliníkovým obalem převodovky.| Zdroj: Svět motorů
  • V duchu tradice je elegantní kombi Avant spíš stylovka než opravdový stěhovák. Základních 505 l zavazadelníku jde ale sklopením zadních opěradel zvětšit až na trojnásobek. Zcela do roviny se ale nesklápějí.
    V duchu tradice je elegantní kombi Avant spíš stylovka než opravdový stěhovák. Základních 505 l zavazadelníku jde ale sklopením zadních opěradel zvětšit až na trojnásobek. Zcela do roviny se ale nesklápějí.| Zdroj: Svět motorů
  • Sedan je sedan, pračku do kufru nestrčíte. Pro skladnější zavazadla by ale 480 l mělo stačit. Pevné háčky na tašky a dělená zadní opěradla v poměru 40:20:40 najdete i tady. Pod podlahou je standardní dojezdové kolo.
    Sedan je sedan, pračku do kufru nestrčíte. Pro skladnější zavazadla by ale 480 l mělo stačit. Pevné háčky na tašky a dělená zadní opěradla v poměru 40:20:40 najdete i tady. Pod podlahou je standardní dojezdové kolo.| Zdroj: Svět motorů
  • Srdcem úspornější odpojitelné čtyřkolky typu Quattro Ultra je elektronicky ovládaná vícelamelová spojka od Magny. Občas v ní chroupe, ale výplach novým olejem pomůže. Spojka je netypicky umístěná hned na výstupu z převodovky, aby v tandemu s důmyslnou odpojitelnou zadní rozvodovkou dokázala na dálnici zcela zastavit spojovací hřídel.
    Srdcem úspornější odpojitelné čtyřkolky typu Quattro Ultra je elektronicky ovládaná vícelamelová spojka od Magny. Občas v ní chroupe, ale výplach novým olejem pomůže. Spojka je netypicky umístěná hned na výstupu z převodovky, aby v tandemu s důmyslnou odpojitelnou zadní rozvodovkou dokázala na dálnici zcela zastavit spojovací hřídel.| Zdroj: Svět motorů
  • Lichoběžníkové přední zavěšení slibuje dokonalou kinematiku, majitelé si však stěžují, že navzdory nižší hmotnosti auta vůle přicházejí dříve než u předchůdce. Naštěstí nejde o drahou opravu, většinou stačí jen nová hydrolůžka a tyčky stabilizátoru.
    Lichoběžníkové přední zavěšení slibuje dokonalou kinematiku, majitelé si však stěžují, že navzdory nižší hmotnosti auta vůle přicházejí dříve než u předchůdce. Naštěstí nejde o drahou opravu, většinou stačí jen nová hydrolůžka a tyčky stabilizátoru.| Zdroj: Svět motorů
  • Se seřizovacími excentry zadních ramen tu nebývají problémy, ani na plechových částech podvozku nic nekoroduje. Případné příplatkové adaptivní tlumiče mají slušnou životnost, ale stojí kolem 17 000 Kč za kus.
    Se seřizovacími excentry zadních ramen tu nebývají problémy, ani na plechových částech podvozku nic nekoroduje. Případné příplatkové adaptivní tlumiče mají slušnou životnost, ale stojí kolem 17 000 Kč za kus.| Zdroj: Svět motorů
  • U předfaceliftového A4 byly tři typy světlometů. Základem byly velmi solidní xenonové, příplatkově šlo pořídit statické LED nebo LED Matrix. Posledně jmenované svítí skvostně, ale při téměř devadesátitisícové ceně jednoho světlometu bychom se raději spokojili s těmi xenony. Po faceliftu se statické LED staly základem.
    U předfaceliftového A4 byly tři typy světlometů. Základem byly velmi solidní xenonové, příplatkově šlo pořídit statické LED nebo LED Matrix. Posledně jmenované svítí skvostně, ale při téměř devadesátitisícové ceně jednoho světlometu bychom se raději spokojili s těmi xenony. Po faceliftu se statické LED staly základem.| Zdroj: Svět motorů
  • Audi A4 1.4 TFSI
    Audi A4 1.4 TFSI| Zdroj: Svět motorů
  • Audi A4 1.4 TFSI
    Audi A4 1.4 TFSI| Zdroj: Svět motorů
  • Motor 1.4 TFSI po sundání krytu. V A4 je už uložen podélně a nikdy v něm nemá vypínání válců (CoD alias ACT), což bereme jako významné plus. V autě s vynikající aerodynamikou a správně dlouhou šestkou nemá problém jezdit ani lehce pod šesti litry.
    Motor 1.4 TFSI po sundání krytu. V A4 je už uložen podélně a nikdy v něm nemá vypínání válců (CoD alias ACT), což bereme jako významné plus. V autě s vynikající aerodynamikou a správně dlouhou šestkou nemá problém jezdit ani lehce pod šesti litry.| Zdroj: Svět motorů
  • Motor 1.4 TFSI po sundání krytu. V A4 je už uložen podélně a nikdy v něm nemá vypínání válců (CoD alias ACT), což bereme jako významné plus. V autě s vynikající aerodynamikou a správně dlouhou šestkou nemá problém jezdit ani lehce pod šesti litry.
    Motor 1.4 TFSI po sundání krytu. V A4 je už uložen podélně a nikdy v něm nemá vypínání válců (CoD alias ACT), což bereme jako významné plus. V autě s vynikající aerodynamikou a správně dlouhou šestkou nemá problém jezdit ani lehce pod šesti litry.| Zdroj: Svět motorů
  • Navigace byla za nekřesťanský příplatek, menší 7“ displej základního MMI Radio Plus nám vadil méně než jeho mizerný zvuk. Centrální ovladač MMI je u aut s manuální převodovkou posunut blíže k řidiči, u automatů je tomu opačně.
    Navigace byla za nekřesťanský příplatek, menší 7“ displej základního MMI Radio Plus nám vadil méně než jeho mizerný zvuk. Centrální ovladač MMI je u aut s manuální převodovkou posunut blíže k řidiči, u automatů je tomu opačně.| Zdroj: Svět motorů
  • Zde máme už třízónovou klimatizaci, ale i základní dvouzónová uměla funkci Rest, tedy vytápění zbytkovým teplem po vypnutí motoru.
    Zde máme už třízónovou klimatizaci, ale i základní dvouzónová uměla funkci Rest, tedy vytápění zbytkovým teplem po vypnutí motoru.| Zdroj: Svět motorů
  • Šedé A4 B6 1.8 Turbo si možná pamatujete z loňského čísla SM 15. Kvůli velmi podobné konfiguraci obou vozů se vzájemné srovnání přímo nabízelo.
    Šedé A4 B6 1.8 Turbo si možná pamatujete z loňského čísla SM 15. Kvůli velmi podobné konfiguraci obou vozů se vzájemné srovnání přímo nabízelo.| Zdroj: Svět motorů
  • Interiér starého A4 B6 je sice těsnější, ale ergonomií a kvalitou zpracování dodnes nepřekonaný. Museli byste čelně vrazit do kamionu, aby něco v palubní desce zaskřípalo. Zdejší základní rádio Chorus s 10 reproduktory také hraje kvalitněji.
    Interiér starého A4 B6 je sice těsnější, ale ergonomií a kvalitou zpracování dodnes nepřekonaný. Museli byste čelně vrazit do kamionu, aby něco v palubní desce zaskřípalo. Zdejší základní rádio Chorus s 10 reproduktory také hraje kvalitněji.| Zdroj: Svět motorů
  • Starší model má motor předsunutý před nápravu, což negativně ovlivňuje obratnost a ztěžuje práci při výměně rozvodů – pro přístup k nim je lépe demontovat čelní stěnu. Motor 1.8 Turbo měl zato větší říz než současná výkonově obdobná jednotka 1.4 TFSI.
    Starší model má motor předsunutý před nápravu, což negativně ovlivňuje obratnost a ztěžuje práci při výměně rozvodů – pro přístup k nim je lépe demontovat čelní stěnu. Motor 1.8 Turbo měl zato větší říz než současná výkonově obdobná jednotka 1.4 TFSI.| Zdroj: Svět motorů
Z tohoto pohledu rozezná rozdíl mezi generacemi B8 a B9 jen trénované oko, pro laika vypadá A4 „furt stejně“. Oblíbenější je tradičně kombi Avant, přibližně 75 % ojetin má pod kapotou diesel. Model generačně zhubl přes 100 kg a má propracovanější aerodynamiku.
Model před faceliftem má charakteristickou skobu ve světlometech. To, co dole v nárazníku vypadá jako slepé mlhovky, jsou radary adaptivního tempomatu.
Faceliftové vozy od léta 2019 mají klasičtější tvar světel a naopak agresivnější nárazník
Nový styl interiéru po vzoru Audi Q7 II působí moderně a vzdušně, tady je ale středový displej pevný, nezasouvá se. Dotykový je až po faceliftu, před ním se ovládal výhradně pomocí klasického ovladače MMI. Kromě digitálního přístrojového štítu šlo mít i průhledový displej, výbavové možnosti téměř kopírují větší model A6. Průběžný pás ventilace je opravdu po celé délce funkční – v passatech jde ve střední části o atrapu.
Oplastované zvýšené a nejlépe odpružené A4 Allroad Quattro začínalo až na dvoulitrech a mělo přepínač jízdních režimů (Audi Drive Select) rozšířený o režim off road
U starších 3.0 TDI se 160 a 200 kW mohou kromě rozvodového řetězu chrastit i kola vačkových hřídelí. Jsou tzv. nůžkového typu a jejich vzájemné napružení pro vymezení vůle se umí unavit. Kola jsou součástí vačkových hřídelí a časem odejdou všechny čtyři.
Páčky pod volantem působí strašlivě lacině
Ostré verze S4 měly do faceliftu benzinový šestiválcový motor 3.0 TFSI/260 kW, po faceliftu (zde na snímku) pak ještě zběsilejší naftový 3.0 TDI/255 kW s MHEV 48V, oba s kvalitním osmistupňovým tiptronikem ZF. Na superdrahou perverzní verzi RS4 s výhradní karoserií Avant a benzinovým motorem 2.9 TFSI Biturbo/331 kW snad reálně ani nenarazíte.
Výhradní automatikou pro čtyřválce je sedmistupňový S-tronic alias DSG DL382, což je vlastně z mladších superbů známá převodovka DQ381 upravená pro podélnou zástavbu. Nejčastějším problémem jsou úniky oleje těsněním mezi plastovou olejovou vanou a hliníkovým obalem převodovky.
V duchu tradice je elegantní kombi Avant spíš stylovka než opravdový stěhovák. Základních 505 l zavazadelníku jde ale sklopením zadních opěradel zvětšit až na trojnásobek. Zcela do roviny se ale nesklápějí.
Sedan je sedan, pračku do kufru nestrčíte. Pro skladnější zavazadla by ale 480 l mělo stačit. Pevné háčky na tašky a dělená zadní opěradla v poměru 40:20:40 najdete i tady. Pod podlahou je standardní dojezdové kolo.
Srdcem úspornější odpojitelné čtyřkolky typu Quattro Ultra je elektronicky ovládaná vícelamelová spojka od Magny. Občas v ní chroupe, ale výplach novým olejem pomůže. Spojka je netypicky umístěná hned na výstupu z převodovky, aby v tandemu s důmyslnou odpojitelnou zadní rozvodovkou dokázala na dálnici zcela zastavit spojovací hřídel.
Lichoběžníkové přední zavěšení slibuje dokonalou kinematiku, majitelé si však stěžují, že navzdory nižší hmotnosti auta vůle přicházejí dříve než u předchůdce. Naštěstí nejde o drahou opravu, většinou stačí jen nová hydrolůžka a tyčky stabilizátoru.
Se seřizovacími excentry zadních ramen tu nebývají problémy, ani na plechových částech podvozku nic nekoroduje. Případné příplatkové adaptivní tlumiče mají slušnou životnost, ale stojí kolem 17 000 Kč za kus.
U předfaceliftového A4 byly tři typy světlometů. Základem byly velmi solidní xenonové, příplatkově šlo pořídit statické LED nebo LED Matrix. Posledně jmenované svítí skvostně, ale při téměř devadesátitisícové ceně jednoho světlometu bychom se raději spokojili s těmi xenony. Po faceliftu se statické LED staly základem.
Audi A4 1.4 TFSI
Audi A4 1.4 TFSI
Motor 1.4 TFSI po sundání krytu. V A4 je už uložen podélně a nikdy v něm nemá vypínání válců (CoD alias ACT), což bereme jako významné plus. V autě s vynikající aerodynamikou a správně dlouhou šestkou nemá problém jezdit ani lehce pod šesti litry.
Motor 1.4 TFSI po sundání krytu. V A4 je už uložen podélně a nikdy v něm nemá vypínání válců (CoD alias ACT), což bereme jako významné plus. V autě s vynikající aerodynamikou a správně dlouhou šestkou nemá problém jezdit ani lehce pod šesti litry.
Navigace byla za nekřesťanský příplatek, menší 7“ displej základního MMI Radio Plus nám vadil méně než jeho mizerný zvuk. Centrální ovladač MMI je u aut s manuální převodovkou posunut blíže k řidiči, u automatů je tomu opačně.
Zde máme už třízónovou klimatizaci, ale i základní dvouzónová uměla funkci Rest, tedy vytápění zbytkovým teplem po vypnutí motoru.
Šedé A4 B6 1.8 Turbo si možná pamatujete z loňského čísla SM 15. Kvůli velmi podobné konfiguraci obou vozů se vzájemné srovnání přímo nabízelo.
Interiér starého A4 B6 je sice těsnější, ale ergonomií a kvalitou zpracování dodnes nepřekonaný. Museli byste čelně vrazit do kamionu, aby něco v palubní desce zaskřípalo. Zdejší základní rádio Chorus s 10 reproduktory také hraje kvalitněji.
Starší model má motor předsunutý před nápravu, což negativně ovlivňuje obratnost a ztěžuje práci při výměně rozvodů – pro přístup k nim je lépe demontovat čelní stěnu. Motor 1.8 Turbo měl zato větší říz než současná výkonově obdobná jednotka 1.4 TFSI.