Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Ojeté Audi A4 „B9“ (typ 8W): Stále aktuální model je úspornější, hezčí, ale taky křehčí

Svět motorů Svět motorů 11. 5. 2022 • 05:24
24
Zobrazit náhledy (24)
U starších 3.0 TDI se 160 a 200 kW mohou kromě rozvodového řetězu chrastit i kola vačkových hřídelí. Jsou tzv. nůžkového typu a jejich vzájemné napružení pro vymezení vůle se umí unavit. Kola jsou součástí vačkových hřídelí a časem odejdou všechny čtyři. Páčky pod volantem působí strašlivě lacině Ostré verze S4 měly do faceliftu benzinový šestiválcový motor 3.0 TFSI/260 kW, po faceliftu (zde na snímku) pak ještě zběsilejší naftový 3.0 TDI/255 kW s MHEV 48V, oba s kvalitním osmistupňovým tiptronikem ZF. Na superdrahou perverzní verzi RS4 s výhradní karoserií Avant a benzinovým motorem 2.9 TFSI Biturbo/331 kW snad reálně ani nenarazíte. Výhradní automatikou pro čtyřválce je sedmistupňový S-tronic alias DSG DL382, což je vlastně z mladších superbů známá převodovka DQ381 upravená pro podélnou zástavbu. Nejčastějším problémem jsou úniky oleje těsněním mezi plastovou olejovou vanou a hliníkovým obalem převodovky. V duchu tradice je elegantní kombi Avant spíš stylovka než opravdový stěhovák. Základních 505 l zavazadelníku jde ale sklopením zadních opěradel zvětšit až na trojnásobek. Zcela do roviny se ale nesklápějí. Sedan je sedan, pračku do kufru nestrčíte. Pro skladnější zavazadla by ale 480 l mělo stačit. Pevné háčky na tašky a dělená zadní opěradla v poměru 40:20:40 najdete i tady. Pod podlahou je standardní dojezdové kolo. Srdcem úspornější odpojitelné čtyřkolky typu Quattro Ultra je elektronicky ovládaná vícelamelová spojka od Magny. Občas v ní chroupe, ale výplach novým olejem pomůže. Spojka je netypicky umístěná hned na výstupu z převodovky, aby v tandemu s důmyslnou odpojitelnou zadní rozvodovkou dokázala na dálnici zcela zastavit spojovací hřídel. Lichoběžníkové přední zavěšení slibuje dokonalou kinematiku, majitelé si však stěžují, že navzdory nižší hmotnosti auta vůle přicházejí dříve než u předchůdce. Naštěstí nejde o drahou opravu, většinou stačí jen nová hydrolůžka a tyčky stabilizátoru. Se seřizovacími excentry zadních ramen tu nebývají problémy, ani na plechových částech podvozku nic nekoroduje. Případné příplatkové adaptivní tlumiče mají slušnou životnost, ale stojí kolem 17 000 Kč za kus. U předfaceliftového A4 byly tři typy světlometů. Základem byly velmi solidní xenonové, příplatkově šlo pořídit statické LED nebo LED Matrix. Posledně jmenované svítí skvostně, ale při téměř devadesátitisícové ceně jednoho světlometu bychom se raději spokojili s těmi xenony. Po faceliftu se statické LED staly základem. Audi A4 1.4 TFSI Audi A4 1.4 TFSI Motor 1.4 TFSI po sundání krytu. V A4 je už uložen podélně a nikdy v něm nemá vypínání válců (CoD alias ACT), což bereme jako významné plus. V autě s vynikající aerodynamikou a správně dlouhou šestkou nemá problém jezdit ani lehce pod šesti litry. Motor 1.4 TFSI po sundání krytu. V A4 je už uložen podélně a nikdy v něm nemá vypínání válců (CoD alias ACT), což bereme jako významné plus. V autě s vynikající aerodynamikou a správně dlouhou šestkou nemá problém jezdit ani lehce pod šesti litry. Navigace byla za nekřesťanský příplatek, menší 7“ displej základního MMI Radio Plus nám vadil méně než jeho mizerný zvuk. Centrální ovladač MMI je u aut s manuální převodovkou posunut blíže k řidiči, u automatů je tomu opačně. Zde máme už třízónovou klimatizaci, ale i základní dvouzónová uměla funkci Rest, tedy vytápění zbytkovým teplem po vypnutí motoru. Šedé A4 B6 1.8 Turbo si možná pamatujete z loňského čísla SM 15. Kvůli velmi podobné konfiguraci obou vozů se vzájemné srovnání přímo nabízelo. Interiér starého A4 B6 je sice těsnější, ale ergonomií a kvalitou zpracování dodnes nepřekonaný. Museli byste čelně vrazit do kamionu, aby něco v palubní desce zaskřípalo. Zdejší základní rádio Chorus s 10 reproduktory také hraje kvalitněji. Starší model má motor předsunutý před nápravu, což negativně ovlivňuje obratnost a ztěžuje práci při výměně rozvodů – pro přístup k nim je lépe demontovat čelní stěnu. Motor 1.8 Turbo měl zato větší říz než současná výkonově obdobná jednotka 1.4 TFSI.

Stále ještě aktuální generace Audi A4 „B9“, prodávaná od roku 2015, vypadá jen jak evoluce předcházející B8. Pod povrchem ale čeká kompletně jiné auto – v něčem lepší, v něčem horší. Každopádně je to stále vrchol toho, co umí koncern Volkswagen Group ve střední třídě nabídnout.

Stejně jako je Mercedes třídy C vstupní branou k „opravdovému“ mercedesu, je i A4 modelem, od nějž začíná pořádné audi. Tedy s podélně uloženým motorem, lichoběžníkovou přední nápravou i přístupem k šestiválcovým motorům. Koncernová nabídka ve střední třídě ale zároveň staví zákazníka před dilema: Škoda Superb, Volkswagen Passat či stylový Volkswagen Arteon sice vycházejí z nafouknuté platformy golfu, ale jsou prostornější a slibují únosný servis ojetin. Audi A4 „B9“ na sofistikovanější platformě MLB Evo je naopak spíš zmenšeninou luxusních modelů – ze stejné platformy dnes vyrůstají i A6, A8, ba dokonce i dvojice Audi Q7 II/VW Touareg III.

Menší neznamená levnější

Byť má tohle A4 většinou také pod kapotou čtyřválce známé z podobně mladých větších škodovek i volkswagenů, řada technologií ve zbytku vozu je už stejně sofistikovaná a drahá jako u zmíněných ředitelských modelů. Kusy s adaptivním tempomatem tak mají v nárazníku rovnou dva radary, každý za 50.000 Kč. Jeden přední světlomet LED tu nevychází na obvyklých 25.000 Kč jako u passatu, ale na 58.000 až 83.000 Kč podle typu. Takže i po zdánlivě malém nárazu do přídě létají stejné statisíce jako v případě manažerského A6. Pojišťovny to samozřejmě vědí a tomu odpovídá i sazba havarijního pojištění. Zkrátka menší audi ve všem neznamená levnější audi a dvojnásob dobře se tu vyplatí zvažovat, zda opravdu potřebujete kus vybavený veškerými hi-tech vymoženostmi.

Video se připravuje ...

Bytelná mechanika

Výhodou A4 je, že s podélně uloženým motorem se vždy pojily robustnější převodovky. Že šestiválce mají až na jednu výjimku (předokolka 3.0 TDI 160 kW) výtečný klasický 8° automat od ZF známý i z velkých bavoráků, je jen vrcholek ledovce. I základní benzinové jednotky 1.4 TFSI v A4 dostaly bytelný 6° manuál ML322, případně příplatkový 7° S-tronic DL382 s mokrými spojkami, což byly skříně s kapacitou na 400 Nm, používané i diesely 2.0 TDI. Pro porovnání – základní motor 1.4 TSI v passatu či superbu dostával jen skříně s kapacitou do 250 Nm, tedy už bez rezervy.

Přečtěte si článek s předplatným Premium Plus

Získejte neomezený přístup na devět různých služeb včetně Auto.cz

Vyzkoušet za 1 Kč

Už mám předplatné -

Související články

Témata
Články odjinud