Ojetý Hyundai Ioniq: Hybridní i na elektřinu, ale vždy úsporný

1/31
Přehled fotografií
Zavřít
  • Hyundai Ioniq
    Hyundai Ioniq| Zdroj: Hyundai
  • Digitální přístrojový štít je ve vyšších výbavách hybridů a všech elektromobilech. Plnou navigaci ale zobrazit neumí a uživatelský přínos je téměř nulový.
    Digitální přístrojový štít je ve vyšších výbavách hybridů a všech elektromobilech. Plnou navigaci ale zobrazit neumí a uživatelský přínos je téměř nulový.| Zdroj: Svět motorů/Jiří Zima
  • Pouze čistě elektrická verze nemá řadicí páku. Místo ní je čtveřice tlačítek, která z pohledu uživatele dělá to samé. Parkovací režim mechanicky blokuje reduktor proti pohybu. Reduktor samotný neumožňuje vyřazení, takže rozdíl mezi režimy D, N a R je pouze v chování motoru a směru jeho otáčení.
    Pouze čistě elektrická verze nemá řadicí páku. Místo ní je čtveřice tlačítek, která z pohledu uživatele dělá to samé. Parkovací režim mechanicky blokuje reduktor proti pohybu. Reduktor samotný neumožňuje vyřazení, takže rozdíl mezi režimy D, N a R je pouze v chování motoru a směru jeho otáčení.| Zdroj: Svět motorů/Jiří Zima
  • Spodek modelu Ioniq Electric je kompletně zakrytovaný. V zadní části je po odkrytování vidět černá trakční baterie. Oranžová značí „vysokonapěťové“ kabely. Zadní vede ke konektoru nabíjení DC, tenký vpředu vede k palubní nabíječce AC. Ten v prostoru po převodovce spojuje baterii s pohonným ústrojím.
    Spodek modelu Ioniq Electric je kompletně zakrytovaný. V zadní části je po odkrytování vidět černá trakční baterie. Oranžová značí „vysokonapěťové“ kabely. Zadní vede ke konektoru nabíjení DC, tenký vpředu vede k palubní nabíječce AC. Ten v prostoru po převodovce spojuje baterii s pohonným ústrojím.| Zdroj: Svět motorů/Jiří Zima
  • Spodek modelu Ioniq Electric je kompletně zakrytovaný. V zadní části je po odkrytování vidět černá trakční baterie. Oranžová značí „vysokonapěťové“ kabely. Zadní vede ke konektoru nabíjení DC, tenký vpředu vede k palubní nabíječce AC. Ten v prostoru po převodovce spojuje baterii s pohonným ústrojím.
    Spodek modelu Ioniq Electric je kompletně zakrytovaný. V zadní části je po odkrytování vidět černá trakční baterie. Oranžová značí „vysokonapěťové“ kabely. Zadní vede ke konektoru nabíjení DC, tenký vpředu vede k palubní nabíječce AC. Ten v prostoru po převodovce spojuje baterii s pohonným ústrojím.| Zdroj: Svět motorů/Jiří Zima
  • Drtivá většina elektrických ioniqů byla v ČR prodána s podporou rychlého nabíjení, které se pozná podle konektoru CCS Type 2. Auto se zaslepenou spodní částí konektoru (pro rychlé nabíjení DC) lze nabíjet jen pomocí připojení 6,6 kW AC (zhruba čtyři hodiny).
    Drtivá většina elektrických ioniqů byla v ČR prodána s podporou rychlého nabíjení, které se pozná podle konektoru CCS Type 2. Auto se zaslepenou spodní částí konektoru (pro rychlé nabíjení DC) lze nabíjet jen pomocí připojení 6,6 kW AC (zhruba čtyři hodiny).| Zdroj: Svět motorů/Jiří Zima
  • Ioniq Electric má trakční baterii složenou ze šesti nízkých a šesti vysokých modulů a dohromady váží včetně všech plastů 179 kg. Články jsou uvnitř bloků zapojené do série po paralelních dvojicích: celkem 96 dvojic s nominálním napětím 360 V a kapacitou 31 kWh (autem využitelných 28 kWh). Výměna bateriového bloku je pro servis relativně triviální. Snadnou výměnu samotných článků komplikují laserem navařené propojky kontaktů.
    Ioniq Electric má trakční baterii složenou ze šesti nízkých a šesti vysokých modulů a dohromady váží včetně všech plastů 179 kg. Články jsou uvnitř bloků zapojené do série po paralelních dvojicích: celkem 96 dvojic s nominálním napětím 360 V a kapacitou 31 kWh (autem využitelných 28 kWh). Výměna bateriového bloku je pro servis relativně triviální. Snadnou výměnu samotných článků komplikují laserem navařené propojky kontaktů.| Zdroj: Svět motorů/Jiří Zima
  • Ioniq Electric má trakční baterii složenou ze šesti nízkých a šesti vysokých modulů a dohromady váží včetně všech plastů 179 kg. Články jsou uvnitř bloků zapojené do série po paralelních dvojicích: celkem 96 dvojic s nominálním napětím 360 V a kapacitou 31 kWh (autem využitelných 28 kWh). Výměna bateriového bloku je pro servis relativně triviální. Snadnou výměnu samotných článků komplikují laserem navařené propojky kontaktů.
    Ioniq Electric má trakční baterii složenou ze šesti nízkých a šesti vysokých modulů a dohromady váží včetně všech plastů 179 kg. Články jsou uvnitř bloků zapojené do série po paralelních dvojicích: celkem 96 dvojic s nominálním napětím 360 V a kapacitou 31 kWh (autem využitelných 28 kWh). Výměna bateriového bloku je pro servis relativně triviální. Snadnou výměnu samotných článků komplikují laserem navařené propojky kontaktů.| Zdroj: Svět motorů/Jiří Zima
  • Od roku 2019 má klasický hybrid lithiovou 12V baterii (B) instalovanou pod zadními sedadly vedle trakční baterie (A). Trakční akumulátor má 64 sériově zapojených nízkokapacitních článků s nominálním napětím 240 V a kapacitou 1,5 kWh. Rozdělena je do čtyř modulů, které se prodávají jako samostatný náhradní díl.
    Od roku 2019 má klasický hybrid lithiovou 12V baterii (B) instalovanou pod zadními sedadly vedle trakční baterie (A). Trakční akumulátor má 64 sériově zapojených nízkokapacitních článků s nominálním napětím 240 V a kapacitou 1,5 kWh. Rozdělena je do čtyř modulů, které se prodávají jako samostatný náhradní díl.| Zdroj: Hyundai
  • Elektromobil má trakční baterii pod zadními sedačkami a kufrem. Aby se vešla, přišla zadní náprava o víceprvkové zavěšení. Vzduchové chlazení má široké nasávání pod zadními sedáky uprostřed. Ventilátor umí plynule regulovat své otáčky, ale většinou zůstává vypnutý – mimo rychlé nabíjení a delší cesty v létě.
    Elektromobil má trakční baterii pod zadními sedačkami a kufrem. Aby se vešla, přišla zadní náprava o víceprvkové zavěšení. Vzduchové chlazení má široké nasávání pod zadními sedáky uprostřed. Ventilátor umí plynule regulovat své otáčky, ale většinou zůstává vypnutý – mimo rychlé nabíjení a delší cesty v létě.| Zdroj: Hyundai
  • Pruh denního svícení LED je základní výbavou. Příplatková potkávací světla LED se poznají snadno podle dvou čoček. Dálková světla ale jsou u modelů před faceliftem vždy jen halogenová.
    Pruh denního svícení LED je základní výbavou. Příplatková potkávací světla LED se poznají snadno podle dvou čoček. Dálková světla ale jsou u modelů před faceliftem vždy jen halogenová.| Zdroj: Svět motorů/Jiří Zima
  • Pouze čistě elektrická verze má velký elektromotor (vlevo), kombinující permanentní magnety s reluktančním principem. K němu je připojeno kapalinové chlazení (černá hadice). Motor je přimontovaný na redukční převodovku (vpravo) s velmi dlouhým převodem 7,4:1 pro nízké otáčky v dálničních rychlostech. Vpravo od reduktoru je uchycen kompresor klimatizace/topení.
    Pouze čistě elektrická verze má velký elektromotor (vlevo), kombinující permanentní magnety s reluktančním principem. K němu je připojeno kapalinové chlazení (černá hadice). Motor je přimontovaný na redukční převodovku (vpravo) s velmi dlouhým převodem 7,4:1 pro nízké otáčky v dálničních rychlostech. Vpravo od reduktoru je uchycen kompresor klimatizace/topení.| Zdroj: Svět motorů/Jiří Zima
  • V reduktoru je litr oleje MTF & DCTF 70W a původní byl po 35 000 km úplně černý. Někteří majitelé jej ve snaze o prodloužení životnosti mění každých 100 000 km a používají neoriginální výpustný šroub se silným magnetem pro zachytávání feromagnetických nečistot.
    V reduktoru je litr oleje MTF & DCTF 70W a původní byl po 35 000 km úplně černý. Někteří majitelé jej ve snaze o prodloužení životnosti mění každých 100 000 km a používají neoriginální výpustný šroub se silným magnetem pro zachytávání feromagnetických nečistot.| Zdroj: Svět motorů/Jiří Zima
  • V reduktoru je litr oleje MTF & DCTF 70W a původní byl po 35 000 km úplně černý. Někteří majitelé jej ve snaze o prodloužení životnosti mění každých 100 000 km a používají neoriginální výpustný šroub se silným magnetem pro zachytávání feromagnetických nečistot.
    V reduktoru je litr oleje MTF & DCTF 70W a původní byl po 35 000 km úplně černý. Někteří majitelé jej ve snaze o prodloužení životnosti mění každých 100 000 km a používají neoriginální výpustný šroub se silným magnetem pro zachytávání feromagnetických nečistot.| Zdroj: Svět motorů/Jiří Zima
  • Při šlapání na brzdový pedál používá auto nejdříve rekuperaci a až pak mechanické brzdy. Plug-in a electric při plynulé jízdě vystačí s rekuperací tak, že brzdy vůbec nepoužívají a neobrousí ani povrchovou korozi. Rekuperaci lze obejít brzděním při zařazeném N, nebo současným sešlápnutím pedálu plynu a brzdy. V zimě se to hodí.
    Při šlapání na brzdový pedál používá auto nejdříve rekuperaci a až pak mechanické brzdy. Plug-in a electric při plynulé jízdě vystačí s rekuperací tak, že brzdy vůbec nepoužívají a neobrousí ani povrchovou korozi. Rekuperaci lze obejít brzděním při zařazeném N, nebo současným sešlápnutím pedálu plynu a brzdy. V zimě se to hodí.| Zdroj: Svět motorů/Jiří Zima
  • Vzduchové chlazení baterie postačovalo i v extrémních podmínkách na závodním okruhu ve Vysokém Mýtě. Při venkovní teplotě 18 °C se baterie držela vždy pod 35 °C. Spotřeba vystoupala na 38 kWh/100 km a z baterie mizelo 1,5 % každé kolo. Vzorek ekologických pneumatik ovšem mizel rychleji.
    Vzduchové chlazení baterie postačovalo i v extrémních podmínkách na závodním okruhu ve Vysokém Mýtě. Při venkovní teplotě 18 °C se baterie držela vždy pod 35 °C. Spotřeba vystoupala na 38 kWh/100 km a z baterie mizelo 1,5 % každé kolo. Vzorek ekologických pneumatik ovšem mizel rychleji.| Zdroj: Hyundai
  • 38 policejních ioniqů je zatím největší nákup elektromobilů do služeb policie. Všechny jsou určené pro využití v Praze a při pořizovací ceně 700 000 korun za kus byl přeplatek proti „průměrným“ policejním vozům se spalovacím motorem cca 150 000 korun.
    38 policejních ioniqů je zatím největší nákup elektromobilů do služeb policie. Všechny jsou určené pro využití v Praze a při pořizovací ceně 700 000 korun za kus byl přeplatek proti „průměrným“ policejním vozům se spalovacím motorem cca 150 000 korun.| Zdroj: Hyundai
  • Téměř vybitá baterie (2 %) nejlépe ukáže rozdíly napětí mezi články. Běžnou diagnostikou lze vyčíst napětí v krocích 0,02 V. Rozdíl pouze dvou kroků napříč celou baterií ukazuje na perfektní stav.
    Téměř vybitá baterie (2 %) nejlépe ukáže rozdíly napětí mezi články. Běžnou diagnostikou lze vyčíst napětí v krocích 0,02 V. Rozdíl pouze dvou kroků napříč celou baterií ukazuje na perfektní stav.| Zdroj: Svět motorů/Jiří Zima
  • Hyundai Ioniq
    Hyundai Ioniq| Zdroj: Svět motorů/Jiří Zima
  • Hybrid i plug-in mají ve všech konfiguracích klasickou řadicí páku s možností přepnutí do režimu S (sport) a vynucení jiného převodového stupně. Řazení pomocí pádel pod volantem je výsadou pouze vyšších konfi gurací, zde ve výbavě chybí. Naopak verze Electric má pádla vždy a nastavuje jimi sílu rekuperace při puštění plynového pedálu (až do úrovně plachtění). U hybridů nelze chování rekuperace ovlivnit.
    Hybrid i plug-in mají ve všech konfiguracích klasickou řadicí páku s možností přepnutí do režimu S (sport) a vynucení jiného převodového stupně. Řazení pomocí pádel pod volantem je výsadou pouze vyšších konfi gurací, zde ve výbavě chybí. Naopak verze Electric má pádla vždy a nastavuje jimi sílu rekuperace při puštění plynového pedálu (až do úrovně plachtění). U hybridů nelze chování rekuperace ovlivnit.| Zdroj: Svět motorů/Jiří Zima
  • Všechny hybridní konfigurace mají v základu dvouzónovou automatickou klimatizaci. Čistě elektrické verze nemají nikdy možnost odděleného nastavení teploty pro spolujezdce. Tlačítko „Driver only“ umožňuje u všech ioniqů optimalizovat chlazení/topení jen pro komfort řidiče a snížit spotřebu.
    Všechny hybridní konfigurace mají v základu dvouzónovou automatickou klimatizaci. Čistě elektrické verze nemají nikdy možnost odděleného nastavení teploty pro spolujezdce. Tlačítko „Driver only“ umožňuje u všech ioniqů optimalizovat chlazení/topení jen pro komfort řidiče a snížit spotřebu.| Zdroj: Svět motorů/Jiří Zima
  • Nejnižší konfigurace hybridů mají jako jediné ručičkový ukazatel rychlosti
    Nejnižší konfigurace hybridů mají jako jediné ručičkový ukazatel rychlosti| Zdroj: Svět motorů/Jiří Zima
  • Součástí standardní výbavy u nás prodávaných variant je adaptivní tempomat. Jeho přítomnost lze poznat na pravé straně volantu podle levého dolního tlačítka pro změnu odstupu. Jeho delším podržením lze adaptivní funkci vypnout a získat klasický tempomat.
    Součástí standardní výbavy u nás prodávaných variant je adaptivní tempomat. Jeho přítomnost lze poznat na pravé straně volantu podle levého dolního tlačítka pro změnu odstupu. Jeho delším podržením lze adaptivní funkci vypnout a získat klasický tempomat.| Zdroj: Svět motorů/Jiří Zima
  • Hybridní a plug-in verze nemají zcela zakrytovaný spodek. Výfuk je schovaný tak, aby kolemjdoucí ekology příliš nepobuřoval.
    Hybridní a plug-in verze nemají zcela zakrytovaný spodek. Výfuk je schovaný tak, aby kolemjdoucí ekology příliš nepobuřoval.| Zdroj: Svět motorů/Jiří Zima
  • Benzinový motor a hybridní ústrojí vyplnily prostor pod kapotou tak dobře, že olověná 12V baterie musela být odsunuta dozadu. Pouze elektrický ioniq má baterii vpředu pod kapotou.
    Benzinový motor a hybridní ústrojí vyplnily prostor pod kapotou tak dobře, že olověná 12V baterie musela být odsunuta dozadu. Pouze elektrický ioniq má baterii vpředu pod kapotou.| Zdroj: Svět motorů/Jiří Zima
  • Výrazná odtrhávací hrana je využita pro lepší aerodynamiku. Okno je kvůli ní rozděleno na dvě části, což způsobuje horší výhled dozadu. Naštěstí prakticky všechny v ČR prodávané konfi gurace mají couvací kameru. Víko kufru a kapota jsou pro snížení hmotnosti hliníkové.
    Výrazná odtrhávací hrana je využita pro lepší aerodynamiku. Okno je kvůli ní rozděleno na dvě části, což způsobuje horší výhled dozadu. Naštěstí prakticky všechny v ČR prodávané konfi gurace mají couvací kameru. Víko kufru a kapota jsou pro snížení hmotnosti hliníkové.| Zdroj: Svět motorů/Jiří Zima
  • Hlavní světlomety jsou u základní výbavy hybridu pouze halogenové. Proti verzi LED je rozdíl propastný, ale díky optice svítí stále výrazně lépe než parabolické základní světlomety jiných aut.
    Hlavní světlomety jsou u základní výbavy hybridu pouze halogenové. Proti verzi LED je rozdíl propastný, ale díky optice svítí stále výrazně lépe než parabolické základní světlomety jiných aut.| Zdroj: Svět motorů/Jiří Zima
  • Jen klasický hybrid má díky menší trakční baterii hlubší dno, 12V baterie je umístěna ve schránce vpravo, což indikuje hybrid z prvních roků výroby. Kufr plug-in a elektrické verze je mělký v obou případech stejně.
    Jen klasický hybrid má díky menší trakční baterii hlubší dno, 12V baterie je umístěna ve schránce vpravo, což indikuje hybrid z prvních roků výroby. Kufr plug-in a elektrické verze je mělký v obou případech stejně.| Zdroj: Svět motorů/Jiří Zima
  • Jen klasický hybrid má díky menší trakční baterii hlubší dno, 12V baterie je umístěna ve schránce vpravo, což indikuje hybrid z prvních roků výroby. Kufr plug-in a elektrické verze je mělký v obou případech stejně.
    Jen klasický hybrid má díky menší trakční baterii hlubší dno, 12V baterie je umístěna ve schránce vpravo, což indikuje hybrid z prvních roků výroby. Kufr plug-in a elektrické verze je mělký v obou případech stejně.| Zdroj: Svět motorů/Jiří Zima
  • Velmi kompaktní elektromotor hybridu a plug-inu neumí pracovat ve vysokých otáčkách. Nijak to ovšem nevadí, neboť je instalován mezi spalovací motor a dvouspojkovou převodovku. Točí se vždy spolu s převodovkou, zatímco spalovací motor se umí od převodovky odpojit díky třetí spojce. Odpojený od převodovky může stále ještě nabíjet baterii díky samostatnému napojení řemenem na startér-generátor s výkonem 8,5 kW.
    Velmi kompaktní elektromotor hybridu a plug-inu neumí pracovat ve vysokých otáčkách. Nijak to ovšem nevadí, neboť je instalován mezi spalovací motor a dvouspojkovou převodovku. Točí se vždy spolu s převodovkou, zatímco spalovací motor se umí od převodovky odpojit díky třetí spojce. Odpojený od převodovky může stále ještě nabíjet baterii díky samostatnému napojení řemenem na startér-generátor s výkonem 8,5 kW.| Zdroj: Hyundai
  • U hybridních verzí je pouze standardní počítadlo průměrné spotřeby. Model Electric však umí zobrazit spotřeby všech cest několik týdnů do historie a před nákupem do nich doporučujeme nahlédnout. Podle nich se totiž vypočítává zbývající dojezd, takže i bez diagnostiky lze získat základní představu, zda kapacita baterie nepoklesla.
    U hybridních verzí je pouze standardní počítadlo průměrné spotřeby. Model Electric však umí zobrazit spotřeby všech cest několik týdnů do historie a před nákupem do nich doporučujeme nahlédnout. Podle nich se totiž vypočítává zbývající dojezd, takže i bez diagnostiky lze získat základní představu, zda kapacita baterie nepoklesla.| Zdroj: Svět motorů/Jiří Zima
Hyundai Ioniq
Digitální přístrojový štít je ve vyšších výbavách hybridů a všech elektromobilech. Plnou navigaci ale zobrazit neumí a uživatelský přínos je téměř nulový.
Pouze čistě elektrická verze nemá řadicí páku. Místo ní je čtveřice tlačítek, která z pohledu uživatele dělá to samé. Parkovací režim mechanicky blokuje reduktor proti pohybu. Reduktor samotný neumožňuje vyřazení, takže rozdíl mezi režimy D, N a R je pouze v chování motoru a směru jeho otáčení.
Spodek modelu Ioniq Electric je kompletně zakrytovaný. V zadní části je po odkrytování vidět černá trakční baterie. Oranžová značí „vysokonapěťové“ kabely. Zadní vede ke konektoru nabíjení DC, tenký vpředu vede k palubní nabíječce AC. Ten v prostoru po převodovce spojuje baterii s pohonným ústrojím.
Spodek modelu Ioniq Electric je kompletně zakrytovaný. V zadní části je po odkrytování vidět černá trakční baterie. Oranžová značí „vysokonapěťové“ kabely. Zadní vede ke konektoru nabíjení DC, tenký vpředu vede k palubní nabíječce AC. Ten v prostoru po převodovce spojuje baterii s pohonným ústrojím.
Drtivá většina elektrických ioniqů byla v ČR prodána s podporou rychlého nabíjení, které se pozná podle konektoru CCS Type 2. Auto se zaslepenou spodní částí konektoru (pro rychlé nabíjení DC) lze nabíjet jen pomocí připojení 6,6 kW AC (zhruba čtyři hodiny).
Ioniq Electric má trakční baterii složenou ze šesti nízkých a šesti vysokých modulů a dohromady váží včetně všech plastů 179 kg. Články jsou uvnitř bloků zapojené do série po paralelních dvojicích: celkem 96 dvojic s nominálním napětím 360 V a kapacitou 31 kWh (autem využitelných 28 kWh). Výměna bateriového bloku je pro servis relativně triviální. Snadnou výměnu samotných článků komplikují laserem navařené propojky kontaktů.
Ioniq Electric má trakční baterii složenou ze šesti nízkých a šesti vysokých modulů a dohromady váží včetně všech plastů 179 kg. Články jsou uvnitř bloků zapojené do série po paralelních dvojicích: celkem 96 dvojic s nominálním napětím 360 V a kapacitou 31 kWh (autem využitelných 28 kWh). Výměna bateriového bloku je pro servis relativně triviální. Snadnou výměnu samotných článků komplikují laserem navařené propojky kontaktů.
Od roku 2019 má klasický hybrid lithiovou 12V baterii (B) instalovanou pod zadními sedadly vedle trakční baterie (A). Trakční akumulátor má 64 sériově zapojených nízkokapacitních článků s nominálním napětím 240 V a kapacitou 1,5 kWh. Rozdělena je do čtyř modulů, které se prodávají jako samostatný náhradní díl.
Elektromobil má trakční baterii pod zadními sedačkami a kufrem. Aby se vešla, přišla zadní náprava o víceprvkové zavěšení. Vzduchové chlazení má široké nasávání pod zadními sedáky uprostřed. Ventilátor umí plynule regulovat své otáčky, ale většinou zůstává vypnutý – mimo rychlé nabíjení a delší cesty v létě.
Pruh denního svícení LED je základní výbavou. Příplatková potkávací světla LED se poznají snadno podle dvou čoček. Dálková světla ale jsou u modelů před faceliftem vždy jen halogenová.
Pouze čistě elektrická verze má velký elektromotor (vlevo), kombinující permanentní magnety s reluktančním principem. K němu je připojeno kapalinové chlazení (černá hadice). Motor je přimontovaný na redukční převodovku (vpravo) s velmi dlouhým převodem 7,4:1 pro nízké otáčky v dálničních rychlostech. Vpravo od reduktoru je uchycen kompresor klimatizace/topení.
V reduktoru je litr oleje MTF & DCTF 70W a původní byl po 35 000 km úplně černý. Někteří majitelé jej ve snaze o prodloužení životnosti mění každých 100 000 km a používají neoriginální výpustný šroub se silným magnetem pro zachytávání feromagnetických nečistot.
V reduktoru je litr oleje MTF & DCTF 70W a původní byl po 35 000 km úplně černý. Někteří majitelé jej ve snaze o prodloužení životnosti mění každých 100 000 km a používají neoriginální výpustný šroub se silným magnetem pro zachytávání feromagnetických nečistot.
Při šlapání na brzdový pedál používá auto nejdříve rekuperaci a až pak mechanické brzdy. Plug-in a electric při plynulé jízdě vystačí s rekuperací tak, že brzdy vůbec nepoužívají a neobrousí ani povrchovou korozi. Rekuperaci lze obejít brzděním při zařazeném N, nebo současným sešlápnutím pedálu plynu a brzdy. V zimě se to hodí.
Vzduchové chlazení baterie postačovalo i v extrémních podmínkách na závodním okruhu ve Vysokém Mýtě. Při venkovní teplotě 18 °C se baterie držela vždy pod 35 °C. Spotřeba vystoupala na 38 kWh/100 km a z baterie mizelo 1,5 % každé kolo. Vzorek ekologických pneumatik ovšem mizel rychleji.
38 policejních ioniqů je zatím největší nákup elektromobilů do služeb policie. Všechny jsou určené pro využití v Praze a při pořizovací ceně 700 000 korun za kus byl přeplatek proti „průměrným“ policejním vozům se spalovacím motorem cca 150 000 korun.
Téměř vybitá baterie (2 %) nejlépe ukáže rozdíly napětí mezi články. Běžnou diagnostikou lze vyčíst napětí v krocích 0,02 V. Rozdíl pouze dvou kroků napříč celou baterií ukazuje na perfektní stav.
Hyundai Ioniq
Hybrid i plug-in mají ve všech konfiguracích klasickou řadicí páku s možností přepnutí do režimu S (sport) a vynucení jiného převodového stupně. Řazení pomocí pádel pod volantem je výsadou pouze vyšších konfi gurací, zde ve výbavě chybí. Naopak verze Electric má pádla vždy a nastavuje jimi sílu rekuperace při puštění plynového pedálu (až do úrovně plachtění). U hybridů nelze chování rekuperace ovlivnit.
Všechny hybridní konfigurace mají v základu dvouzónovou automatickou klimatizaci. Čistě elektrické verze nemají nikdy možnost odděleného nastavení teploty pro spolujezdce. Tlačítko „Driver only“ umožňuje u všech ioniqů optimalizovat chlazení/topení jen pro komfort řidiče a snížit spotřebu.
Nejnižší konfigurace hybridů mají jako jediné ručičkový ukazatel rychlosti
Součástí standardní výbavy u nás prodávaných variant je adaptivní tempomat. Jeho přítomnost lze poznat na pravé straně volantu podle levého dolního tlačítka pro změnu odstupu. Jeho delším podržením lze adaptivní funkci vypnout a získat klasický tempomat.
Hybridní a plug-in verze nemají zcela zakrytovaný spodek. Výfuk je schovaný tak, aby kolemjdoucí ekology příliš nepobuřoval.
Benzinový motor a hybridní ústrojí vyplnily prostor pod kapotou tak dobře, že olověná 12V baterie musela být odsunuta dozadu. Pouze elektrický ioniq má baterii vpředu pod kapotou.
Výrazná odtrhávací hrana je využita pro lepší aerodynamiku. Okno je kvůli ní rozděleno na dvě části, což způsobuje horší výhled dozadu. Naštěstí prakticky všechny v ČR prodávané konfi gurace mají couvací kameru. Víko kufru a kapota jsou pro snížení hmotnosti hliníkové.
Hlavní světlomety jsou u základní výbavy hybridu pouze halogenové. Proti verzi LED je rozdíl propastný, ale díky optice svítí stále výrazně lépe než parabolické základní světlomety jiných aut.
Jen klasický hybrid má díky menší trakční baterii hlubší dno, 12V baterie je umístěna ve schránce vpravo, což indikuje hybrid z prvních roků výroby. Kufr plug-in a elektrické verze je mělký v obou případech stejně.
Jen klasický hybrid má díky menší trakční baterii hlubší dno, 12V baterie je umístěna ve schránce vpravo, což indikuje hybrid z prvních roků výroby. Kufr plug-in a elektrické verze je mělký v obou případech stejně.
Velmi kompaktní elektromotor hybridu a plug-inu neumí pracovat ve vysokých otáčkách. Nijak to ovšem nevadí, neboť je instalován mezi spalovací motor a dvouspojkovou převodovku. Točí se vždy spolu s převodovkou, zatímco spalovací motor se umí od převodovky odpojit díky třetí spojce. Odpojený od převodovky může stále ještě nabíjet baterii díky samostatnému napojení řemenem na startér-generátor s výkonem 8,5 kW.
U hybridních verzí je pouze standardní počítadlo průměrné spotřeby. Model Electric však umí zobrazit spotřeby všech cest několik týdnů do historie a před nákupem do nich doporučujeme nahlédnout. Podle nich se totiž vypočítává zbývající dojezd, takže i bez diagnostiky lze získat základní představu, zda kapacita baterie nepoklesla.