Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Ojetý Hyundai Ioniq: Hybridní i na elektřinu, ale vždy úsporný

Svět motorů Svět motorů 13. 5. 2022 • 12:32
31
7
Zobrazit náhledy (31)
Drtivá většina elektrických ioniqů byla v ČR prodána s podporou rychlého nabíjení, které se pozná podle konektoru CCS Type 2. Auto se zaslepenou spodní částí konektoru (pro rychlé nabíjení DC) lze nabíjet jen pomocí připojení 6,6 kW AC (zhruba čtyři hodiny). Ioniq Electric má trakční baterii složenou ze šesti nízkých a šesti vysokých modulů a dohromady váží včetně všech plastů 179 kg. Články jsou uvnitř bloků zapojené do série po paralelních dvojicích: celkem 96 dvojic s nominálním napětím 360 V a kapacitou 31 kWh (autem využitelných 28 kWh). Výměna bateriového bloku je pro servis relativně triviální. Snadnou výměnu samotných článků komplikují laserem navařené propojky kontaktů. Ioniq Electric má trakční baterii složenou ze šesti nízkých a šesti vysokých modulů a dohromady váží včetně všech plastů 179 kg. Články jsou uvnitř bloků zapojené do série po paralelních dvojicích: celkem 96 dvojic s nominálním napětím 360 V a kapacitou 31 kWh (autem využitelných 28 kWh). Výměna bateriového bloku je pro servis relativně triviální. Snadnou výměnu samotných článků komplikují laserem navařené propojky kontaktů. Od roku 2019 má klasický hybrid lithiovou 12V baterii (B) instalovanou pod zadními sedadly vedle trakční baterie (A). Trakční akumulátor má 64 sériově zapojených nízkokapacitních článků s nominálním napětím 240 V a kapacitou 1,5 kWh. Rozdělena je do čtyř modulů, které se prodávají jako samostatný náhradní díl. Elektromobil má trakční baterii pod zadními sedačkami a kufrem. Aby se vešla, přišla zadní náprava o víceprvkové zavěšení. Vzduchové chlazení má široké nasávání pod zadními sedáky uprostřed. Ventilátor umí plynule regulovat své otáčky, ale většinou zůstává vypnutý – mimo rychlé nabíjení a delší cesty v létě. Pruh denního svícení LED je základní výbavou. Příplatková potkávací světla LED se poznají snadno podle dvou čoček. Dálková světla ale jsou u modelů před faceliftem vždy jen halogenová. Pouze čistě elektrická verze má velký elektromotor (vlevo), kombinující permanentní magnety s reluktančním principem. K němu je připojeno kapalinové chlazení (černá hadice). Motor je přimontovaný na redukční převodovku (vpravo) s velmi dlouhým převodem 7,4:1 pro nízké otáčky v dálničních rychlostech. Vpravo od reduktoru je uchycen kompresor klimatizace/topení. V reduktoru je litr oleje MTF & DCTF 70W a původní byl po 35 000 km úplně černý. Někteří majitelé jej ve snaze o prodloužení životnosti mění každých 100 000 km a používají neoriginální výpustný šroub se silným magnetem pro zachytávání feromagnetických nečistot. V reduktoru je litr oleje MTF & DCTF 70W a původní byl po 35 000 km úplně černý. Někteří majitelé jej ve snaze o prodloužení životnosti mění každých 100 000 km a používají neoriginální výpustný šroub se silným magnetem pro zachytávání feromagnetických nečistot. Při šlapání na brzdový pedál používá auto nejdříve rekuperaci a až pak mechanické brzdy. Plug-in a electric při plynulé jízdě vystačí s rekuperací tak, že brzdy vůbec nepoužívají a neobrousí ani povrchovou korozi. Rekuperaci lze obejít brzděním při zařazeném N, nebo současným sešlápnutím pedálu plynu a brzdy. V zimě se to hodí. Vzduchové chlazení baterie postačovalo i v extrémních podmínkách na závodním okruhu ve Vysokém Mýtě. Při venkovní teplotě 18 °C se baterie držela vždy pod 35 °C. Spotřeba vystoupala na 38 kWh/100 km a z baterie mizelo 1,5 % každé kolo. Vzorek ekologických pneumatik ovšem mizel rychleji. 38 policejních ioniqů je zatím největší nákup elektromobilů do služeb policie. Všechny jsou určené pro využití v Praze a při pořizovací ceně 700 000 korun za kus byl přeplatek proti „průměrným“ policejním vozům se spalovacím motorem cca 150 000 korun. Téměř vybitá baterie (2 %) nejlépe ukáže rozdíly napětí mezi články. Běžnou diagnostikou lze vyčíst napětí v krocích 0,02 V. Rozdíl pouze dvou kroků napříč celou baterií ukazuje na perfektní stav. Hyundai Ioniq Hybrid i plug-in mají ve všech konfiguracích klasickou řadicí páku s možností přepnutí do režimu S (sport) a vynucení jiného převodového stupně. Řazení pomocí pádel pod volantem je výsadou pouze vyšších konfi gurací, zde ve výbavě chybí. Naopak verze Electric má pádla vždy a nastavuje jimi sílu rekuperace při puštění plynového pedálu (až do úrovně plachtění). U hybridů nelze chování rekuperace ovlivnit. Všechny hybridní konfigurace mají v základu dvouzónovou automatickou klimatizaci. Čistě elektrické verze nemají nikdy možnost odděleného nastavení teploty pro spolujezdce. Tlačítko „Driver only“ umožňuje u všech ioniqů optimalizovat chlazení/topení jen pro komfort řidiče a snížit spotřebu. Nejnižší konfigurace hybridů mají jako jediné ručičkový ukazatel rychlosti Součástí standardní výbavy u nás prodávaných variant je adaptivní tempomat. Jeho přítomnost lze poznat na pravé straně volantu podle levého dolního tlačítka pro změnu odstupu. Jeho delším podržením lze adaptivní funkci vypnout a získat klasický tempomat. Hybridní a plug-in verze nemají zcela zakrytovaný spodek. Výfuk je schovaný tak, aby kolemjdoucí ekology příliš nepobuřoval. Benzinový motor a hybridní ústrojí vyplnily prostor pod kapotou tak dobře, že olověná 12V baterie musela být odsunuta dozadu. Pouze elektrický ioniq má baterii vpředu pod kapotou. Výrazná odtrhávací hrana je využita pro lepší aerodynamiku. Okno je kvůli ní rozděleno na dvě části, což způsobuje horší výhled dozadu. Naštěstí prakticky všechny v ČR prodávané konfi gurace mají couvací kameru. Víko kufru a kapota jsou pro snížení hmotnosti hliníkové. Hlavní světlomety jsou u základní výbavy hybridu pouze halogenové. Proti verzi LED je rozdíl propastný, ale díky optice svítí stále výrazně lépe než parabolické základní světlomety jiných aut. Jen klasický hybrid má díky menší trakční baterii hlubší dno, 12V baterie je umístěna ve schránce vpravo, což indikuje hybrid z prvních roků výroby. Kufr plug-in a elektrické verze je mělký v obou případech stejně. Jen klasický hybrid má díky menší trakční baterii hlubší dno, 12V baterie je umístěna ve schránce vpravo, což indikuje hybrid z prvních roků výroby. Kufr plug-in a elektrické verze je mělký v obou případech stejně. Velmi kompaktní elektromotor hybridu a plug-inu neumí pracovat ve vysokých otáčkách. Nijak to ovšem nevadí, neboť je instalován mezi spalovací motor a dvouspojkovou převodovku. Točí se vždy spolu s převodovkou, zatímco spalovací motor se umí od převodovky odpojit díky třetí spojce. Odpojený od převodovky může stále ještě nabíjet baterii díky samostatnému napojení řemenem na startér-generátor s výkonem 8,5 kW. U hybridních verzí je pouze standardní počítadlo průměrné spotřeby. Model Electric však umí zobrazit spotřeby všech cest několik týdnů do historie a před nákupem do nich doporučujeme nahlédnout. Podle nich se totiž vypočítává zbývající dojezd, takže i bez diagnostiky lze získat základní představu, zda kapacita baterie nepoklesla.

Ioniq byl prvním počinem automobilky od základu postaveným výhradně pro hybridní a elektrické pohony. Ač praktický a levnější než konkurence v rámci třídy, vyniká mimořádně nízkými jízdními odpory a po pěti letech produkce stále patří mezi nejúspornější auta na trhu. Při dnešních cenách energií a paliva to přijde vhod.

Přejít na výrobu elektromobilů není pro automobilku nic levného, tím spíše v minulé dekádě. Vyžaduje to vztahy s úplně novým typem dodavatelů, licencování řady technologií a značnou modifikaci výrobních závodů. Mnoho z toho jsou investice, které se nevrátí výrobou jednoho konkrétního modelu.

Vydělat na čistě elektrickém autě byl v minulé dekádě problém jak kvůli ceně baterií, tak kvůli malému objemu výroby. Poznal to Nissan u modelu Leaf, který byl výdělečný až čtvrtý rok od uvedení. BMW i3 bylo výdělečné už po dvou letech, ale výdělek byl vždy nižší, než na co bylo BMW zvyklé. Jenže důvodem tam paradoxně nebyl elektrický pohon, ani baterie, ale speciální karbonová konstrukce.

Sdílená platforma

Hyundai chtěl, aby byl ioniq výdělečný (alespoň málo) hned od začátku. Udělal sdílenou platformu pro hybridní, plug-in hybridní (hybrid s možností nabíjení) a elektrický model. Rozložil tak fixní náklady mezi více aut, a ještě dal zákazníkům možnost volby míry elektrifikace podle jejich potřeb. Bylo to za cenu nutnosti ponechat u elektrického modelu pohon přední nápravy a umístění baterie dozadu na úkor kufru.

Video se připravuje ...

Druhý velký cíl byla co nejnižší spotřeba při nízkých výrobních nákladech. K úspornosti, a to i při dálničních rychlostech, pomáhají například mimořádně aerodynamická karoserie (cx pouze 0,24), kryté disky kol, odlehčení některých komponent i svažující se záď s výraznou odtrhovou hranou. Maximální rychlost je u elektrické verze 165 km/h a u plně hybridní 185 km/h (v obou případech ukazuje tachometr zhruba o 10 km/h více).

Přečtěte si článek s předplatným Premium Plus

Získejte neomezený přístup na devět různých služeb včetně Auto.cz

Vyzkoušet za 1 Kč

Už mám předplatné -

Související články

Témata
Avatar - JirkaVejrazka
13. 5. 2022 20:25
Re: Re: Drobny nesouhlas
Moje ne.
Avatar - xxc
13. 5. 2022 16:28
Re: Re: Drobny nesouhlas
Každého baví niečo iné, aj grand scenic je na mokrej ceste zábavný, keď hádže zadkom :-) Nové priusy majú novšiu platformu, na tie sa nejak nestažujú. Ale neviem, aká je to generácia a vidno ich dosť málo.
Avatar - xxc
13. 5. 2022 16:25
Re: Re: Drobny nesouhlas
Pozor, hybridne toyoty na diaľnici v kopcoch spomaľujú, to som si všimol u viacerých. Nie celkom chápem dôvod, podľa mňa výkon na to majú, ale spomaľujú.
Avatar - JirkaVejrazka
13. 5. 2022 13:09
Re: Drobny nesouhlas
Asi stejne, jako kazde jine auto podobne velikosti a ucelu co neni HH a nema manual. Na blbnuti na okruhu to neni, ale tvrdit ze je stejne spatne jako predchozi generace je proste nefer, ptotoze ten posun tam je a vyrazny.

Jinak je to v malych rychlostech docela svizne auto co umi prekvapive dobre projizdet zatacky. Jen se to moc nevi, protoze pro vetsinu lidi je to "ten nudny Prius" ;-)
Avatar - speedfred
13. 5. 2022 12:36
Re: Drobny nesouhlas
Len sa opýtam. V čom môže byť taký Prius zábavný? Živým riadením? Hádzadním zadku, či pretáčavým šmykom?
Články odjinud