Diskuse: BMW M3 a M4: Ostré sedany a kupé z Bavor mají 317 kW a 550 N.m

Přesně tak, je to to druhé. ;-)

Ano, samosvorný diferenciál je mechanický a jeho svornost se dá nastavovat, což se děje přes lamelovou spojku, která je elektronicky řízená.

Bude to to isté čo je použite v M5.. V tomto videu ho Maroš popisuje ako funguje: v 11 minute testu.

[odkaz]

Diky vsem trem panove, ale ona to bylo spis stouchnuti do autora aby to lehce preformuloval... prijde mi to zbytecne zmatecne ;-)

Jj, je to překlad od firmy Massa Bob "vpředu najdeme nápravu s dvojitými klouby" mi také nic neříká, technicky správný výraz je snad s dvojitými rameny.

Firma Massa Bob ma dorazila. >:D :yes:

Dvojité čepy by snad šly. Každé rameno má svůj čep. V angličtině to pak je double-pivot. U BMW jsem už viděl jak double-pivot, tak double joint. Ale klouby opravdu zní zvláštně. :-)

No ešte aby pojem "double joint" prekladal nejaký fajčiar a je vymalované. >:-[]

Presne toto ma v článku zarazilo, už tradične nedostatočná pozornosť autora (či preklad ofiko materiálov) a je z toho takýto zmätok a neistota.
Ale ako píšu kolegovia vyššie, bude to s najväčšou pravdepodobnosťou klasická mechanická špéra, ale elektronicky ovládaná. Ostatne presne túto techniku má aj o triedu menší Golf GTI vo verzii Performance, tak by bolo zlé, ak by M3/4 nemala takú techniku, ako mainstreamový kompakt.

Emka mají aktuálně nejlepší variaci na samosvor, která je z hlediska principu dostupná. Tj. lamelový ne šnekový mechanismus, svornost ovládaná ne mechanicky na principu změny tlaku, ale elektronicky s využitím x dalších vstupních dat z růz. čidel. ;-)

VW sa chváli tým, že bol prvý, kto použil elektronicky ovládanú uzávierku diferenciálu (v Golfe GTI PErformance), či je to ale pravda, neviem. Funguje však na presne rovnakom princípe, ako píšeš pri BMW: The electronic front differential lock utilises a multi-plate unit located between the right side driveshaft and the differential case. The hydraulic pressure needed to actuate the plates is generated by an electric motor driven piston pump. The locking moment that is generated here is proportional to the hydraulic pressure. The hydraulic pressure is controlled by the pump speed that is prescribed by a control module. This control module takes numerous parameter inputs – such as wheel speed, vehicle speed, yaw rate and transverse acceleration – and computes the ideal locking moment.
V porovnaní s mechanickým samosvorom vie elektronika uzatvárať dif variabilne a úplne plynule, je plne prepojená s ostatnou elektronikou auta (ESC, EDS and XDS+) a nie sú tu žiadne straty výkonu: výkon sa prenáša na 100% na cestu, nič sa neškrtí.

VW se chválil, že byl první mezi předokolkami (jestli si dobře pamatuji z nějakého materiálu). Čímž si nejsem jistý, protože i Mini má myslím aktivní diferenciál v nabídce (stejně jako u BMW je od GKN). Nemohou tvrdit, že jsou absolutně první, když aktivní nápravový diferenciál už pěknou dobu nabízí i v civilních modelech Audi, tedy ani v rámci skupiny nejsou první. BMW bylo nějakou dobu vytýkáno, že Audi to nabízí i v běžné A4 za zhruba tisíc euro, ale BMW ti to nenabídne ani u M.

Rozdíl je, že systém od GKN (i ten v Mini, jestli si dobře pamatuji), stejně jako ten používaný Audi, má dvě spojky - na každé straně jednu. VAQ má jen jednu spojku (aby byl levnější na výrobu). Takže není tak schopný, ale pořád je schopný dost.

(Nevím, co přesně používají v M3/ M4, co jsem psal, platí pro M5/ M6.)

Máš pravdu, materiály VW hovoria o prvenstve medzi predokolkami. Každopádne realita je taká, že je to neskutočne efektívna záležitosť a najmä vďaka VAQ poráža GTI Performance (s podpriemerným výkonom) výkonnejšiu konkurenciu.

Jen pro doplnění. S aktivním systémem 4x4 tuším první přišlo do sériové produkce Porsche 959 a většího rozšíření se aktivní systémy dočkali u japonské produkce a to ať už na úrovni mezinápravového diferenciálu - Nissan Attesa, byť tam docházelo k připojování přední nápravy, Subaru DCCD, tak i na úrovni zadní nápravy - Mitsubishi AYC, Nissan - Attesa ETS Pro a později také Honda s SH-AWD.

On to není aktivní AWD jako takový, jen aktivní nápravový diferenciál (mluvím tedy o Audi). Vpředu je otevřený (funguje nad ním samozřejmě přibrzďování kol), uprostřed mechanický pracující na principu tor-sen. Audi jsem vybral z pohodlnosti, protože je to silný argument - nabízí to roky v běžných modelech, jsou v jednom koncernu a je to vyloženě nápravový diferenciál (pracující na podobném principu).

Áá, jistě. Vlastně jedinou "aktivku" ( >:D ) má Audi v podobě sport diferenciálu a ten je na zadní nápravě.

Přesně. U AWD typicky najdeš aktivní diferenciál uprostřed. Proto jsem se do toho radši nepouštěl. :-) Líbí se mi na něm, že máš pořád fyzicky spojená kola s motorem. Místo toho, aby tam byla čistě spojka a prakticky neustále prokluzovala.

Tu je video o fungovaní VAQ v GTIčku: [odkaz]

Nič sa neškrtí - to je ono, mně ty systémy s pouhým přibržďováním kol normálně štvou, raději nic, než tohle...
To, co popisuješ je mnohem lepší, při současných krouťácích oturbených 1,2 motorů to snad zažije větší rozmach :-)

Ahoj, to je ten samej systém jako u F-T V8? ;-)

Zahájil si příliš komplikovanou diskusi, takže "mouchachlapeceda" není schopen zareagovat >:D
Kde se během posledních pár týdnů vytratilo 3. turbo z motoru viz. původní zprávy? Zná někdo, nakolik je tento motor odlišný od běžného x35i?

O tom, že třetí turbo nebude už se vědělo dýl.
Jsem rozpačitý. Včera jsem si šel pro 550ix a do prkýnka dubovýho radši budu jezdit atmosférickým dvoulitrem, než oturbeným osmiválcem. Ta prodleva je fakt šílená. Takže
budu koukat po active hybrid 3 nebo 5. Motor už mám vyzkoušenej jakožto ucházející, ale když tu turbodíru "zalepí" elektromotor, musím bejt spokojenej:-)

Jsem rád, že to říkáš, mě právě 50i přijde z hlediska projevu jako nejhorší z bavoráckých turb. 550i má větší prodlevu než dýzlová 550d, docela výrazně.

A k tomu poměrně šílená spotřeba. Nechápu, kde se skrývá nějaký pokrok. Atmosférická 4,8 žrala nachlup stejně a možná míň, přitom měla naprosto živelné reakce. Podle mého, kdyby ji spojili s osmistupňovým automatem, ukázalo by se,
že je to úspornější motor.
Fakt je ta N55 nejlepší možná volba. A musím ti dát za pravdu nejspíš i s tím jejím zvukem, ale u té 50i byl zvuk buď nutně utlumen, nebo prostě nevýrazný. To auto mně hodně zklamalo.

U 50i mě zarazilo, že použili klasická turba, ne twin-scroll. U V8 jsou vedle sebe, každé má své čtyři válce.

Tak něco si museli nechat do zálohy pro M5 :-)

Migu, kdybys kupoval nové, už tam twinscroll máš a 50ps navíc jako bonus ;)
Teda aspoň v Grancoupé.