Diskuse: Liaz a jeho nákladní vozy: Od Škody 706 R po Xenu

Protože měli smlouvy a dohdoy s Detroit Dieslem. Ale v motoru hlavní problém nebyl, hklavní problém byl v tom, že pokud někdo Xenu chtěl, musel na ní složit zálohu, která občas dosahovala prý až 75% ceny. A do toho moc firem a lidí chtít nechtělo, navíc za ne zrovna příznivé ekonomické situace závodu.

I tak by to nebylo k životu, jen by to konec Liazu oddálilo. Osudová chyba byla v diletanském způsobu řízení továrny těsně po revoluci a hlavně nehledání silného zahraničního partnera, který by pomohl s modernizací zastaralých výrobků.

Ano, vedení závodu hlavě v letech 1990-1995 byla dost tragédie.

Přesně, po revoluci byl Liaz proti konkurenci zastaralý. Xena sice pěkně vypadal, ale to je všechno. Přímou konkurencí třeba bylo Volvo FH a to bylo minimálně o auto o jednu generaci dále.

to už nebyl Liaz ale Tedom >:D

Co měla Avie v roce 1948 za špičkové letecké motory?

Dyt tam pytlíkovali ukořistěné válečné Messerschitty. Vojenské letadla USA, GB i SSSR byla v té době někde jinde než co uměla Avia.
Navíc krom Avie tu bylo Aero, Motorlet (Walter), Let Kunovice, LOM, LOK a další, co dělali letecké motory, letadla atd.

Jinak tvoji oblíbení komunisti měli v roce 1989 připravenou do sériové výroby komplet novou řadu Avii se sklopnou budkou. Leč, po revoluci se do výroby nikdy neodstala, protože stát to nebyl rychle schopný prodat nebo do toho nalít potřebné finance.
[odkaz]
Můj táta v Avii dělal přes 30 let, takže narozdíl od jiných o tom něco vím.

A krom toho ti uniklo, že v Avii dělali taky Pragy V3S vč. její modernizace a že tam taky dělali věci pro OT-64, autobusy Čavdar, Neretva atd

Krom toho se tam dělali pak Iljušiny a popzději byla aspon zachována výroba motorů pro sportovní letadla Zlín a dělali se tam vrtule, než to pak přešlo kompletně pryč.

určitě na to byla Avia v 48 lépe než v 89, jo bolševici toho měli připravého a vždy byli jen krůčet od předehnání západu i ten hajzlpapír a vložky už měly být za rok všude k dostání >:D >:D >:D , díky bohu že ten prototyp neralizovali, to bylo něco strašného, nevím proč vytahujete V3S, to byl plagiát Studebaker US6 https://cs.wikipedia.org/wiki/Praga_V3S
jediné co v tom bylo vlastní je převodovka a kabely, rozpůlený motor T 111 byl opajcnutý Deutz

Ze Studebakeru to mělo akorát přední nápravu >:D
Vytahuju to proto, že modernizaci dělala Avia, tj světla v nárzaníku, nové stěrače, nová komplet el. soustava, nové sedačky, posilovač řízení atd.

Ještě tu o rudé karkulce, ty přední nápravo! >:D >:D >:D Když už to prasklo, že to nebyl žádný zázrak bolševické produkce, jak se tolik traduje, nebylo by lepší si vymyslet nepříklad jen tvar nádrže nebo něco ještě méně zásadního, není náprava trochu moc sofistikovaná a nezahanbuje pagiátory se socialistického státního podniku? >:D >:D >:D

Udělej si test - půjč si Studebaker US6 a Pragu V3S M2 a schválně co má lepší průjezdnost terénem. Vsadím se o litr že V3S M2 >:D
[odkaz]

Mnohem víc společného se Studebakerem má sovětský ZIL 151 a 157, když už tu chceš mluvit o kopírování.
[odkaz]

zatím jste svá tvrzení nijak nedoložil, nikdo netvrdil, že mají stejný tvar budky, abyste sem musel dávat fotku budky, já jsem své tvrzení doložil článekem z wiki, který je řádně ozdrojován a z Atlasu našich automobilů, ale vy jen trollujete

No hošánku a ted teda o kapitalismu.Povidej kam on to dotáhl .Jen povídej aby jsem se před spaním nasmál.Kde nic tu nic.Kapitalismus žije na ukor druheho ,ale to by jsi mel znát přeci dnes jsi v novem hávu že?
Tak za 1 Liaz patřil k tomu nejlepšímu co tu bylo ,hlavne 706 lidove trambus.Jednoduchá konstrukce a nebudu to rozvádet víc kdo to zuna tak ví.Ty auta jezdi tak jako ostatni ,zetor atp.Kde budou ty tve iveca a ostatni šrot za 30 let hmm ,ale no tak.Možná jak tu házíš jedovatou slinu jsi byl jeden z tech co v připravovanem 89 zradil stranu a dnes je modrý. Takove lidi jsou opravdu nej nej. Za toho tveho špatneho socilasmu se udelalo mnohem vic než ted a to nejsem v žádne strane.Jen nekopu do toho kdo se nemuze bránit toje vše.Až to tu ovladnou
Cínane tak otočíš na dnesni dobu a že vás je pravdoláskařu.

>:D >:D >:D >:D >:D >:D

výsledky kapitalismu a socialismu lze srovnat například na úrovni života, lidksých práv, svobod a ekonomice Rakouska a ČSSR, kdy Rakousko bylo v 1948 chudším státem než my a v 1989 mělo 20x vyšší HDP než my a jeho obyvatelé se těšili svodobě a demokracii

Rakušáci žijí s turismu, jinak umí prd, akorát žvanit o ničem. Nehledě na jejich bídný strojní průmysl...

Je vidět, že o Rakouském průmyslu nic nevíte, zkuste například prostudovat jejich zbrojovku Steyr, stejnojmeného výrobce zemědělské techniky, výrobce aut Puch, stavební holding Strabag, OMV, Red Bul, Erste bank atd., tyto neznalosti jsou vždy zastáncům nesmyslů vlastní, neznalost je první předpoklad hloupých názorů, druhým předpokladem je hloupost (netvrdím o Vás), ...NSR také živil turismus oproti NDR? Když srovne další země a jejich výsledky jako země se stejnou startovací pozicí. Potom rozhodovalo jen to co dokáže socialismus a co kapitalismus.

To že 706 RT a MT bylo to nejlepší co u nás bylo, neznamená, že to bylo také výborné ve světě. A se spolehlivostí to také nebyla žádná hitparáda - pořád se muselo něco opravovat.
Já jsem v roce 1995 jezdil nárazově s tahačem Liaz 19.33 TBV (technicky to samé co Xena, pouze klasická kabina). To auto bylo zánovní najeto cca 200 000 km, a téměř každý den se muselo něco opravovat, sice většinou prkotiny ale muselo. Rok na to jsem přesedlal do Volva FH (auto, které vznikalo ve stejné době) a bylo to jako auto z jiného světa - pohodlné, spolehlivé, jízdní vlastnosti o dva řády lepší než Liazka....

Kdepak čínani, ale muslimové. Určitě už se učí korán a těší se jak znásilní pár školaček a budou mu doma dělat služky. Kam vítr, tam plášt >:D

Je fakt, že vedení strany a zarytí komunisti, kteří věřili v lepší zítřky, podělali, co mohli, stejně jako ti po revoluci. Ale vždy jsou tu i obyčejní lidé, kteří jsou třeba i v nějakých stranách na krajské nebo dokonce nižší úrovni, co tu politiku tolik nežerou a žijou i poctivou prací a něco dokázali. Ať je již u moci kdo chce, vždy bude hrabat v prvé řadě na sebe, to ostatní dělají ti lidé, co mají v hlavě a talent

Praga V3s byla sice inspirována Studebaker US6, ale rozhodně nešlo o kopírování tohoto stroje.
Viz. v nápravách je jeden podstatný rozdíl, Studebaker US6 má klasické pevné nápravy (osa otáčení kol je shodná s nápravou), ale V3S má portálové nápravy (osa otáčení kol je umístněna pod nápravou).

Jemu to nevysvětlíš, rusové nic neuměli a vše okopčili a ostatní země za bolševika taky. Prostě zaslepenec, navíc o tom vůbec nic neví.

Jinak když sme u toho co kdo měl - co takhle ekranoplán LUN :o))
Můžeš nám milý cechblogu oznámit, kdo tohle na západě měl? Nikdo vid, když to viděli amíci na satelitu, čuměli na to jak povéstné telátko na nový vrata.....kaspická příšera jim jeden čas pěkně motala halvy >:D >:D
Od koho pak Alexejev okopíroval tohle? Hehehe

Kde jsem něco takového fanatická histerko psal?
Copak rudé vlhké sny o tom, že tento příšerný výtvor, který zařízli sami rusáci, vzbuzoval v Amících nějaký údiv, možná údiv nad tou hrůzou. >:D >:D >:D

Zjisti si fakta >:D rusáci zařízli po roce 1991 nebo někdy kolem let 87-89 za Gorbiho většinu projektů, protože na to neměli.

Byl dokument kde Gorbacev přiznal co udelal a když by vedel co udelal nikdy by se do te jako přestavby nepustil .Gorbačev nese zodpovednost a Reagan

Gorbi byl eso, hlavně je to v Rusku strašně oblíbená osobnost, většina rusáků ho nenávidí >:D Ta perestrojka se mu nějak nepovedla >:D

Smutný pohled tu máme 26 let poté >:D Moc toho tu nezustalo a bude huř.Škodovce zustala jen značka ,ale pro pár jedincu je to modla ktere jede dál ,jen s rozdilem Nemecke techniky .Trochu obouchaji plechařinu golf v zastaralem hávu jede dál. To co prodaji tady jde investorum a tak je to tu se vším ,ale to by jsi mel vedet

:yes:

čísla říkají něco jiného

nikdo nepsal, že šlo o kopii 1: 1, to nebylo při kopírování ani vhodné, každá země měla jiné možnosti a přizpůsobyla plagiát svému prostředí, ale to neznamená, že to nebyl plagiát, adidas se 4 pruhy z tržnice je také plagiát i přesto, že má 4 pruhy

Tak co konkrétně bylo kopií Studebaker US6? Tedy kromě toho, že oba vozy jsou 6x6 a stejná hmotnostní kategorie?
Nápravy evidentně ne.....

Motor taky ne >:D Budka taky ne. Tak už toho moc nezbývá no >:D

Budka je vzhledově podobná, ale to je tak všechno. A moto byl polovinou motoru T 103. Tento motor byl zcela vyvinutý tatrou již kolem roku 1940. Deutz začal podoný motor vyrábět roku 1944 - tak se nabízí otázka, kdo od koho kopíroval?
Převodovka je praga - zcela vlastní vývoj. Rám vozidla je také zcela originální.
Ptám se co je tedy konkrétně okopírováno?

Deutz započala vývoj vzduchem chlazených motorů již v r. 1936. Řadový 6 v. vzduchem chlazený motor Deutz má značení 912, V12 značení 911. Motor V12 pro Tatru 111 (kterou vyvíjeli Němci za války) má značení T-911, motor 6v pro V3S má značení T-912. Náhoda? Rozdílné je uložení klikového hřídele. Ale když budete mít ty motory rozebrané na součástky vedle sebe, třeba píst, válec a jiné, tak vám to bude silně vrtat hlavou jak je možné, že je to tak podobné. Tatru v době války plně řídili Němci a kam asi chodili pro nápady?

Barrichello vy se chováte opravdu jak místní hovado!

A ty jako místní šášula a fanatický šašek. Nejsi náhodou pan Petr známý z autorevue? to byl stejný komik jako ty >:D >:D

PRAGA V3S Na Stránkách 4. Dílu Atlasu Našich Automobilů
Autor Ing. Milan Spremo
JAK TO BYLO S V3S
V Srpnu 1951 byly kolektivu konstruktérů Vysočanské Pragovky, doplněného o technické kapacity z dalších automobilek, předány požadavky na nový nákladní vůz. Současně s termínem předání prototypové dokumentace do čtyř měsíců od zahájení vývoje. I když zde existoval jistý konstrukční vzor (Americké válečné vozy GMC CCKW-352 a Studebaker US-6, či Ruský ZIS), nemohl být prostě 100% okopírován, neb u nás existovala odlišná surovinová a především výrobní základna. Mimoto bylo rozhodnuto zahrnout do řešení modernizační prvky, konkrétně vzduchem chlazený vznětový motor Tatra, vzduchotlakovou brzdovou soustavu a pro zvýšení průchodivosti v terénu nápravy s redukcemi v nábojích kol, ostatní konstrukce podvozku zůstala shodná s předlohami.
Ve vedení týmu stál ing. Lanc z Pragovky a ing. Korbel z Ústavu pro výzkum motorových vozidel. Na konstrukčních výpočtech spolupracoval prof. Ing. Hanzelka z Vojenské akademie v Praze, na převodovce se podílel ing. Melena z Prahy, ovládání vozu měl na starosti konstruktér Šplíchal rovněž z Prahy. Redukce konstruoval pan Vogl z LIAZu, nápravy konstruktéři ing. Kvapil z Prahy a ing. Koldovský z ÚVVM, řízení pan Vítek z Pragy a rám vozidla již výše zmiňovaný ing. Korbel z ÚVVM. Kabinou se zabývali pánové Nejdl a Pelikán.
Veškeré technické problémy musel team vyřešit přímo v konstrukční kanceláři, služební cesty nebyly, celý projekt nesl ,,nálepku „ přísně tajný. Mimo konstruktérů řešil výpočty jeden specialista, vybavený tehdejší výpočetní technikou, tj. logaritmickým pravítkem, tabulkami a mechanickou kalkulačkou. Přes tato omezení se díky vynikající spolupráci a obrovskému nadšení pro věc těmto, většinou mladým lidem, podařil husarský kousek, který se již nikdy v poválečné čs. automobilové konstrukci nepodařilo zopakovat. V únoru 1952 byl první prototyp vozidla Praga V3T připraven k předvedení zástupcům armády. Další dva prototypy byly dokončeny v dubnu. Bylo rozhodnuto, že sériová výroba bude probíhat v Libni a Vysočanech. Bohužel při předvádění nových vozidel jeden z prototypů shořel. Vyšetřování nehody bylo soustředěno na skutečnost, zda bylo při projektování vše zajištěno tak, aby ke vznícení nemohlo dojít, a pokud ano, zda bylo riziko minimalizováno. Ministerstvo všeobecného průmyslu rozpustilo s okamžitou platností první konstrukční tým a vedení Pragy nominovalo tým nový. Vedoucím projektu byl tentokrát jmenován konstruktér Šplíchal, který rozdělil práce a odpovědnost následovně: řešení výpočtů ing. Trpkoš, zpracování vzduchem chlazeného motoru odvozeného od agregátu z vozu T111 ing. Pacher, převody ing. Mader, redukce konstruktér Stratil, rám konstruktér Marko, nápravy pan Voříšek, řízení ing. Kukla, ovládání vozidla pan Ševčík, elektroinstalace pan Holý a na kabinu zůstal pan Nejdl. V roce začala sériová výroba vozu V3S (vojenský třítunový speciál) a zároveň začala éra legendárního Československého automobilu, na němž byly a jsou dosud ,,odkojovány´´ celé generace budoucích řidičů- profesionálů. Posledních třicet let (psáno v roce 1990) je totiž k získání řidičského průkazu na náklaďák vedla cesta téměř na 100% právě přes tento vůz.
Vozidlo Praga V3S pohání řadový, vzduchem chlazený šestiválec Tatra 912, který vznikl odvozením ze slavného dvanáctiválce T111. S rozvodem OHV, dvěma vačkovými a jedním klikovým hřídelem, uloženým ve valivých ložiskách, s kompresním poměrem 16,4:1, dává nejvyšší výkon 72 kW (98k) při 2100 ot./min. Chlazení zajišťuje ventilátor, poháněný dvojicí klínových řemenů. Motor je uložen na silentblocích v přední části vozu a ve střední části tunelu celokovové budky, takže po otevření přední kapoty je přístupná jen jeho malá část.
Suchá, jednokotoučová spojka má mechanické ovládání, na ni navazuje čtyřstupňová nesynchronizovaná převodovka a dvoustupňová přídavná převodovka s mezinápravovou rozvodovkou se společnou olejovou náplní. Z hlavní převodovky je možné po namontování zvláštní skříně odebírat pohon pro různá přídavná zařízení (naviják, čerpadla, pohon jeřábových nástaveb, atd…) Vůz je konstruovaný především jako terénní vozidlo, silniční převody proto nejsou zcela ideálně odstupňovány, při jízdě do kopce je někdy nutné řadit až na jedničku. Od rozvodovky přenášejí tři hnací hřídele výkon motoru na trojici tuhých náprav. Přední náprava má vypínatelný pohon, obě zadní mají stálý záběr a kuželové diferenciály s uzávěrkou, ovládanou z místa řidiče prostřednictvím lanka.. Na všechna kola se hnací síla přenáší pomocí redukčních soukolí, což sice významně zvyšuje světlost a tažnou sílu automobilu, ovšem na úkor jeho maximální rychlosti. Díky takto zvolené koncepci to na silnici nebyl žádný rychlík, nejvyšší rychlost se blížila ke hranici 60km/h. Tuto rychlost se nedoporučuje překračovat, nebo? hrozí roztržení upínacích kloubů mezi přenosovými hřídeli, rozvodovkou a nápravami.
Rám automobilu je tvořen dvěma podélníky z U profilů, který je spojen 7-8 nýtovanými příčkami včetně předního nárazníku, to podle délky a provedení rámu. Např. valníkový a skříňový rám je delší asi o 80 cm než rám pro rychlosklápěč nebo technické nástavby (jeřáby). V pozdějším provedení byly rámy dodatečně zesilovány nýtovaným komponentem ve tvaru lichoběžníku, umístěném zhruba v polovině vozu. Toto řešení navrhli konstruktéři po připomínkách uživatelů, když při extrémním namáhání rámu v jízdě terénem docházelo k deformacím nosných částí vozů.
Nápravy typu banjo jsou zavěšeny na podélně uložených půleliptických pérech, doplněné u přední nápravy ještě pákovými hydraulickými tlumiči. Řízení s velký čtyřramenným volantem má převod šnekem a kladkou. Provozní vzduchotlaková brzda působí na všech šest kol, mechanická ruční na převody. Na ploché ráfky rozměru 5,00S x 20“ se obouvaly pneumatiky 8,25 x 20“.
Elektrická výbava je dvanáctivoltová, startér 24 V, dobíjení dynamem. Při startování byl uveden v činnost elektromagnetický spínač, který sepnul dva akumulátory (12V) do série.
O automobilu se říkalo, že ,,Tam, kde neprojede V3S, neprojede ani tank“, čímž není třeba dále zdůrazňovat jízdní vlastnosti v terénu. Vůz se otočil na průměru 21 metrů, projel brody až do hloubky 800 mm, překonal stupně do výšky 300 mm a jeho stoupavost je prakticky nevyužitelná. Vezměte si například, co to udělá s uhlím na korbě, když je samostatný vůz schopen vyjet s užitečným zatížením 5,5 t na terénní převod svah 75%! Celková hmotnost i s navijákem 5580 kg. Užitečná hmotnost na silnici 5300 kg, v terénu 3300 kg, maximální povolená hmotnost přívěsu při jízdě v terénu je 3100 kg.
Praga V3S se vyráběla do roku 1961 v závodech Avia v Letňanech, později v dílnách Opraváren zemědělských strojů Praha-Vinoř (dnes Autotech Praha) a koncem osmdesátých let v BAZ Bratislava, kde také prošla modernizací. Pro tyto verze se používá označení M1-M6. Celkový počet vyrobených vozidel nebyl nikdy publikován. Tato auta se úspěšně vyvážela téměř do všech kontinentů. Často bez motorů, kde si uživatel volil hnací jednotku podle místních možností a podmínek.
Statistické přehledy uvádějí, že v roce 1997 bylo v ČR registrováno na 8000 kusů tohoto legendárního automobilu, který zatím nemá vyhovujícího následníka. Proto pro splnění přísných norem EU a zlepšení technických parametrů provádí s úspěchem jejich modernizaci VOP Přelouč. Je tak téměř jisté, že poněkud hanlivě lidově nazývaná ,,VEJTŘASKA“ bude brázdit cesty i necesty v příštím tisíciletí.

Krásný článek, ale kromě zmínky, že Studebaker US-6 byl použitý jen jako vzor nic o kopírování nevidím.....

Pokud berete, že když je něco zkonstruováno podle nějaké předlohy, tak jsou vlastně všechna dnešní auta kopií Fordu typ T.

Aha, takže podle vás za 4 měsíce udělali původní auto a ne kompilát z toho co bylo u uvedených třech předloh.
Co jste nepochopil na tomto textu:
Současně s termínem předání prototypové dokumentace do čtyř měsíců od zahájení vývoje. I když zde existoval jistý konstrukční vzor (Americké válečné vozy GMC CCKW-352 a Studebaker US-6, či Ruský ZIS), nemohl být prostě 100% okopírován, neb u nás existovala odlišná surovinová a především výrobní základna. Mimoto bylo rozhodnuto zahrnout do řešení modernizační prvky, konkrétně vzduchem chlazený vznětový motor Tatra, vzduchotlakovou brzdovou soustavu a pro zvýšení průchodivosti v terénu nápravy s redukcemi v nábojích kol, ostatní konstrukce podvozku zůstala shodná s předlohami.