Diskuse: Motory V12 (3. díl): BMW 6.0 V12

Skvely motor a skvely clanek. Uz se tesim na ten popis Valvetronicu

BMW sice přišlo k V12 až v osmdesátých letech, na druhou stranu to byl první německý dvanáctiválec po druhé světové válce. Mercedes potom přispěchal se svým "šestikilem", ale až nový přeplňovaný V12 stojí za to. O Audi a VW ani nemluvě... Jinak fajn článek. P.

Nepatri to sem, ale dneska jsem nasel neskutecnej web. Jestli se chcete zasmat na ucet hlinikovych kridel, modrych LED diod a podobnych blbosti, je tady www.tuzing.com

V posledních 5 letech jsem vystřídal mimo jiné 2 BMW 750i (model E32) a najezdil s nimi dohromady cca 70.000 km a tak bych chtěl přispět svými zkušenostmi.
Protože všechny E32 jsou už 10-17 let staré, je třeba věnovat při koupi takového vozu maximální pozornost zjištění, jestli je auto opravdu OK. Absolutní nutnost je kvůli srovnání předtím si prohlídnout a projet dobré auto nějakého známého a zeptat se ho na jeho konkrétní problémy a zkušenosti.
Problematická je spíš elektronika. U obou mě semtam trápily výpadky tachosignálu - auto pak jelo jen na 60% výkonu. Další zádrhel je lock-up automatu. Pokud se zblázní a spíná a rozpíná idylická jízda se změní na cukatůru.
Měl jsem krátkou i Longa - krátká mi byla příjemnější, protože díky menší váze má menší setrvačné síly při rychlých průjezdech zatáčkou. Při jízdě bokem do zatáčky se to vyrovnává mnohem pozvolněji než u 5ky nebo 3ky a je třeba se s tím sžít. Raději jsem jezdil s vyplým ASC. Omezovač na rychlost je tachometrových 265. Pomocí GPS jsme měřili reálnou rychlost a tachometr byl pravdomluvný jen s pneu 275/45R17 (přední 235), které se mi osvědčily nejlépe. S nižšíma pneu je rozdíl mezi reálnou a tacho rychlostí až 10%.
E32 s nivelací mi připadala na rozdíl od té bez niva, že kabina pluje moc nezávisle na podvozku - patrné hlavně na přejezdu tramvajových kolejí nebo v ostřejších zatáčkách. Doporučuji odstranit elektronicky řízené přední a nivelační zadní tlumiče a nahradit je sportovníma - cenově výhodné a přiblížení se konfiguraci Alpina B12 (E32).
V roce 92 byla modelová změna - jiná elektronika motoru (malé počítače), hliníkové díly podvozku, 4-pístkové přední brzdy, volitelné xenony (E32 byl 1. sériový německý vůz s xenonama).
Se 750i je možná velmi sportovní jízda i když má 4-kvaltový automat. 1 jede 100, 2 jede 160, 3 jede 220, 4 má ve 250 přibližně 5.000 otáček. Kvůli měniči je znatelná pomalejší reakce na plyn - motor se už roztočí, ale v měniči se ztratí asi 200-300 otáček, takže celé auto se zareaguje pomaleji. Na sportovni režim se vytáčí motor do 6.000 než zařadí a prodlevu otáček minimalizje včasnějším lock-upem. Kolega z Dueseldeorfu měl 750 (E32) poladěnou přímo z továrny od Motorsport divize (ukazoval mi doklady) a jeho automat řadil až při 6.500 a v rozletu ho zastavil aerodynamický odpor až ve 285. Čísla odpovídala parametrům B12.
A teď něco k BMW motorům V12:

M66B45 - 200kW a 365Nm železný pradědeček 1.generace prototyp v 7mě E23 kolem roku 1980 - kvůli situaci po ropné krizi a velké váze železného motoru se vyráběl topmodel 745i (3.2 a 3.4 turbo) a M745i (pravostrané říz. z Jižní Afriky mající motor M88 z M5 a M6) se srovnatelným výkonem.
M70B50 - 220kW a 450Nm - ALUSILový blok - v 750i (E32) a 850i - extrémně plochá křivka toč.momentu. Bohužel max. výkon je v nízkých 5.200 otáčkách, což je způsobeno velmi restriktivním sáním.
M72B54 - 260kW - 4 ventilový prototyp 5.4l. Objevil se kolem roku 1990 v 750i. Kamarád opravoval u takového vozu automat a prý jel znatelně lépe, než původní 5.0.
S70B56 - 280kW a 550Nm - 5.6l verze montovaná do topmodelu 850CSi - vyrobeno cca 1.500ks 1992-1996. Nejvýkonější běžně dostupná verze této generace V12 a navíc s manuálem!!!
M73B54 - 240kW a 490 Nm - 5.4l finální verze montovaná do 750i (E38) a od 1994(5) do normální 850i. Měl by se kromě objemu lišit od M70B50 rolnama v hlavách místo normálních koníků - proto to snížení spotřeby
S70/1 - kolem 400kW - 6.0l 4 ventilový prototyp v prototypu nevyráběného M8. Na obrázcích vypadá, že má klapkové sání, jako např. M3
S70/2 a S70/3 - z prototypu S70/1 vyvinutý motor pro famózní McLaren F1 GTR a ostatní verze. Měl 4 ventily, klapkové sání a konečně špičku výkonu cca 500kW kolem 7.500 a cca 700Nm kolem 4.500 při oběmu 6.0l či 6.1l dle modelu. Maximální otáčky kolem 8.500!!! Cca 100ks vyrobeno mezi 1995-1997, ale bohužel nic pro nás (plebs).
P74 - závodní motor 426kW a 670Nm podobný tomu z McLarenu, objem 6.0l použitý s restriktory sání v placce LeMans Roadster. Motor z vítězného monopostu implantovali inženýři z BMW do studie X5 LMR bez restriktorů (tzn. maximálně otevřený) a udávali kolem 500kW a 700Nm
N73B60 - nová generace motoru v E65 - o ní je článek. S objemem 6.75 je v RR Phantomu. Hamann jej předělává na 7.0 (375kW a 728Nm)
Stará generace motoru (M70,M73,S70) má objemový strop trocju nad 6 litry kvůli maximálnímu možnému vrtání lehce nad 86mm. Různí tuneři zvětšují objem na 6.1 (vrt 86 x zdvih 87mm) a kompresi - Hamann se dostal na 353kW a 620Nm. Našel jsem na netu Bi turbo a dokonce existuje i quad turbo aplikace (E31).
Bylo by supr, kdyby BMW postavili to superauto 970Li s 7.0 biturbem....
[odkaz]
[odkaz]
[odkaz]
[odkaz]

Testoval jsem 760Li a musím Vám všem říci, že řídit tohle auto je opravdu požitek. Jak je v článku uvedeno ve 160 km/h máte pocit že jedete tak 50 km/h po městě. Z omylu Vás vyvedou okolo "stojící" auta. Zcela bezproblémů jsem z něj vytáhnul 260 km/h i když při 250 se měl zapnout omezovač. Motor je perfektní, také vše ostatní zaslouží absolutorium, protože když Vám při předjíždění při 240km/h vletí auto do trajektorie, tak děkujete veškeré elektronice za to, že Vám zachránila život. Moje hodnocení - tenhle motor Vás stáhne z kůže zaživa.